基于博弈论的合资铁路经营管理体制分析

　　摘要：合资铁路是我国铁路路网的重要组成部分, 经营亏损已严重制约其生存和发展。在分析合资铁路公司经营亏损现状的基础上, 基于博弈论对合资铁路经营管理体制进行分析, 并从加强铁路局对合资铁路公司的自主经营权、提高对合资铁路公司的激励力度、增加合资铁路公司努力程度、提高合资铁路公司风险承担意愿等4个方面提出改善合资铁路经营管理对策建议, 以期改变合资铁路经营亏损现状。

　　关键词：合资铁路; 博弈论; 经营管理体制; 对策建议;

　　合资铁路起步于上世纪80年代初, 是铁路投融资体制改革的一种有益探索, 目的是调动地方政府和企业投资铁路的积极性, 解决铁路资金短缺的问题, 加快铁路发展[1]。在经历了几十年的发展后, 合资铁路已成为我国铁路路网的重要组成部分, 对缓解铁路运输供求矛盾作出了重大贡献[2]。截至2016年末, 全国共有210家合资公司, 其中中国铁路总公司 (以下简称铁路总公司) 控股176家, 控股公司中, 有开通运营项目的136家, 营业里程4.38万km, 资产总额3.52万亿元。

　　在发展过程中, 合资铁路的问题日益显现, 由于受到铁路建设成本高和国家宏观经济下行的影响, 合资铁路运营后, 公司经营业绩普遍不高, 大多面临资产负债率高、经营亏损较大等问题, 已制约甚至阻碍了合资铁路的健康发展。以上海铁路局为例, 至2016年末, 上海铁路局控股的17家运营合资铁路公司, 只有7家公司盈利, 其余均处于亏损状态。因此, 研究合资铁路经营管理体制, 探索合资铁路健康发展的运营管理模式, 改变合资铁路企业亏损现状, 已成为亟待解决的问题。

　　对于合资铁路运营管理体制的研究, 相关学者进行了大量的工作。赵海宽[3]等人对合资铁路现行委托运输、委托运营、自管自营等运营管理体制进行了分析, 并在此基础上提出了基于路网效能最大化的合资铁路运营管理体制建议;诸葛恒英[4]分析了近年来合资铁路的发展规模、投融资特点和路网定位, 从保障合资铁路运输安全、加强运输服务质量、完善运价形成机制和实行补贴政策4个方面提出了进一步完善合资铁路吸引社会资本长效机制的建议;彭辉[5]等人基于Douglas函数的委托-代理理论对运输委托模式下合资铁路经营管理机制、激励及兼容政策进行了论证, 并提出了合资铁路激励兼容机制的建立策略;王鹤峰[6]以杭黄铁路有限公司为例, 从股权结构、“三会”架构和权责边界等方面阐述了公司的运行机理, 并从监督机制、协调机制和制衡机制三个方面提出了股权相对集中情形下完善合资铁路公司内部治理机制的路径;陈国懂[7]在分析我国合资铁路生产经营最常用的几种管理模式的基础上, 利用SWOT量化模型对不同管理模式的适应性进行了分析, 并提出了完善合资铁路运输委托管理的措施;孙响响[8]基于实体现金流量折现模型建立了合资铁路企业价值评估模型, 分析了不同价值驱动因素对合资铁路企业价值影响的重要性, 在此基础上依据各因素的可控程度对合资铁路公司进行相应管理的难度进行了分析。

　　本文将基于博弈论对合资铁路经营管理体制改革进行理论分析, 并在此基础上提出合资铁路经营管理体制改革对策建议。

　　1 基于博弈论的合资铁路经营管理体制分析

　　博弈论又称对策论, 是研究人的策略行为相互影响时的决策选择和这种决策选择的均衡性问题, 基本概念包括参与人、行动、信息、战略、结果和均衡[9]。

　　在现有合资铁路的经营管理体制中, 铁路局具有多种身份:在投资方面, 铁路局是铁路总公司的出资人代表, 代表铁路总公司履行出资人职责, 保障铁路总公司的投资权益[10], 此时铁路局与合资铁路公司之间构成委托-代理关系, 铁路局是委托方, 合资铁路是代理方;在委托运输管理方面, 铁路局是委托协议中的受托方, 承担着相应的管理职责、安全责任和经济责任[10], 此时在铁路局和合资铁路公司之间的委托-代理关系中, 合资铁路是委托方, 铁路局是代理方。

　　本文将铁路局和合资铁路公司看作是博弈论中的两个参与人, 利用博弈论从投资角度分析铁路局与合资铁路公司之间的委托-代理关系, 此时铁路局作为委托方, 根据掌握的信息, 即合资铁路公司的产出, 采取相应的行动或战略, 即是否对合资铁路公司自主经营权进行干预和给予合资铁路公司投资激励, 使铁路局得到的期望效用和结果达到最大化;合资铁路公司作为代理方, 根据掌握的信息, 即铁路局对自己的投资激励、自主经营权程度和自己的产出采取相应的行动或战略, 即努力程度和风险的承担意愿, 从而使合资铁路的产出、期望效用和结果达到最大化。

　　通过上述铁路局和合资铁路公司两个参与人根据自己掌握的信息采取不同的行动和策略展开博弈, 使两个参与人的结果最优, 即此时的两个参与人的策略和行动达到均衡。

　　我们用a表示合资铁路公司的努力程度;用c表示合资铁路公司的成本;用b表示合资铁路公司的成本系数, b越大表示同样的努力程度带来的成本越高;用y表示合资铁路公司的产出, 由其努力程度、是否拥有自主经营权及外界的一些不确定的随机变量共同决定[11];用ξ表示其自主经营权对产出的影响, 并假设其服从均值为0的正态分布, 方差为σξ2;用ε表示影响合资铁路公司产出的随机变量, 并假设其服从均值为0的正态分布, 方差为σε2, 且协方差cov (ξ, ε) =0;用f (σ) 表示合资铁路公司的风险成本;用ρ表示合资铁路公司的绝对风险回避度;用α表示合资铁路公司从铁路局得到的激励强度系数;用s表示合资铁路公司从铁路局获得的总报酬;用g表示铁路局给予合资铁路公司的固定报酬。

　　2 基于博弈分析的改善合资铁路经营管理的对策建议

　　基于前面对合资铁路经营管理体制的博弈分析, 为改变合资铁路公司经营亏损现状, 提出改善合资铁路经营管理的对策建议。

　　2.1 铁路局应给予合资铁路公司充分的自主经营权

　　根据前面合资铁路公司自主经营权和铁路局与合资铁路公司的期望效用的博弈分析, 当合资铁路公司风险规避偏好一定时, 自主经营权变动越大, 表示铁路局对控股的合资铁路公司干涉越频繁, 干涉内容越具有不确定性, 合资铁路公司企业努力工作的积极性、风险承担愿望越小, 产出也就越小。铁路局可以通过调整对合资铁路公司经营管理的干预程度, 扩大合资铁路公司的自主经营权, 从而使铁路局和合资铁路公司的效益增加。

　　2.2 铁路局应帮助合资铁路公司争取政策扶持, 提高对合资铁路公司的激励程度

　　根据前面合资铁路公司从铁路局得到的激励和铁路局与合资铁路公司的期望效用的博弈分析, 当铁路局给予合资铁路公司充分激励时, 合资铁路公司企业努力工作的积极性和风险承担愿望越高, 双方更容易达到效用最大化。铁路局可以通过帮助合资铁路公司在争取地方政府给予税务减免、财政补贴等政策扶持的基础上, 提高对合资铁路公司的激励程度, 实现铁路局和合资铁路公司增收的目的。

　　2.3 合资铁路公司应加强努力程度, 提高管理和服务水平, 并探索政府购买服务的新途径

　　在铁路局给予合资铁路公司充分的自主经营权和激励的基础上, 合资铁路公司的努力程度越高, 其产出也就越高, 合资铁路公司和铁路局的期望效用也就越大。要提高铁路局和合资铁路公司的效益, 合资铁路公司可以通过加强努力程度来实现, 主要包括以下两个途径:

　　2.3.1 实施品牌发展战略, 提高管理和服务水平, 提高市场占有率

　　合资铁路在某些程度上与国铁在规模的管理上、优质的服务上存在着差距, 这就决定着合资铁路要想在国铁的竞争中生存和发展, 应改善合资铁路服务, 完善合资铁路管理, 实施服务品牌战略。在客车的开行上开标杆车、开品牌车, 用一流的装备、一流的队伍、一流的服务水平来赢得市场的青睐;与此同时, 加强与国铁的联系, 渗透到国铁当中开行一些长线列车、环形列车、城际列车、旅游观光列车, 在停靠点上满足旅客的需求, 在价格上实施灵活的政策, 在服务的项目上, 拓展列车美食、列车观光、列车超市等符合旅客需求的多种服务项目。在货车的开行上, 依据合资铁路线路不繁忙的特点, 可以开行城际间的货车, 推出朝发夕至货车, 开行半日达货车, 全面推行货车客车化的开行, 解决货物在铁路上发送不知道何时到达的问题, 在服务上推行货运人员驻企, 实时掌握企业的产、销、运情况, 做到与企业、货主的无缝对接、有效服务, 从而锁定货源, 取得增量, 提高效益, 不断提高合资铁路在市场上的影响力、竞争力和占有率。

　　2.3.2 积极探索公益性铁路政府购买服务的新途径

　　合资铁路一般多作为公益性基础设施, 为区域经济发展服务, 因此合资铁路应积极探索公益性铁路政府购买服务的新途径来增加收益。上海铁路局的金山铁路在这方面进行了有益探索, 其主要做法归结为以下几点:

　　第一, 加强项目前期沟通协调。在项目的立项、建设的前期, 多渠道、多层次、多方面积极向地方政府说明该线公益性强, 社会效益显著的特征, 让地方政府认识到该项目的确是为了支持地方的经济发展、支持区域经济发展而修建的;在建设期间, 多次邀请地方政府及有关部门莅临考察指导, 进一步加强铁路与地方政府的关系和沟通。

　　第二, 明确成本核算, 让政府明白购买服务的必要性。铁路局财务部门牵头组织客运、货运、车辆等部门, 根据运营方案, 测算运营成本, 同时邀请地方发改委等相关部门共同对测算成本进行审核、确认, 在开通前, 就让地方政府对运营所需的财务费用有充分、详尽的了解。

　　第三, 加强运营管理, 以效益增进政府购买服务的信心。根据旅客出行的特点, 铁路局通过多途径不断优化开行方案, 提高服务质量, 为沿线居民提供安全、舒适、便捷、快速、准点的服务, 充分显现良好的社会效益。

　　通过实施政府购买服务, 公司运营成本缺口得到了弥补, 获得了稳定的现金流入, 铁路局和合资铁路公司增加了收益, 同时也使得地方沿线的土地得到了有效的增值, 实现了三方共赢。

　　3 结语

　　本文分析了合资铁路经营亏损的现状, 并基于博弈论对合资铁路经营管理体制进行了分析, 在此基础上, 从加强铁路局对合资铁路公司的自主经营权和激励、增加合资铁路公司努力程度、提高合资铁路公司风险承担意愿等4个方面提出了改善合资铁路经营管理对策建议, 使合资铁路公司能够得到充分的自主经营权、提高管理和服务水平、积极探索公益性铁路政府购买服务的新途径、加大资源开发力度, 增加合资铁路的收益, 以期为改变合资公司的经营亏损现状提供帮助。

　　参考文献
　　[1]潘小苏.不同类型合资铁路投融资模式研究[D].北京:北京交通大学, 2009
　　[2]张剑.合资铁路运营管理体制研究与探讨[D].成都:西南交通大学, 2005
　　[3]赵海宽, 王涛, 宋锴, 等.基于路网效能最大化的合资铁路运营管理模式探讨[J].铁道运输与经济, 2014, 36 (10) :11-15
　　[4]诸葛恒英.我国合资铁路吸引社会资本长效机制的探讨[J].铁道运输与经济, 2015, 37 (6) :74-79