北碚绿色出行与公交优先理念下的城市与交通发展规划

　　北碚组团位于重庆主城区西北部，处于成渝北部联系主通道上， 是重庆辐射渝西北及成渝腹地的门户， 也是主城向合川方向辐射的产业走廊的铆接点。

　　北碚组团作为主城区的重要组成部分，新形势下对交通系统提出了更高的要求， 迫切需要与新的城市空间发展战略衔接协调。 在北碚的交通战略发展规划编制中， 我们充分结合了北碚宜居、生态、绿色的特点，从绿色交通、慢行交通出发， 提出以绿色出行与公交优先理念相结合的城市与交通发展模式。

　　1 现状交通出行特征

　　北碚组团由于距离主城区距离较远，形成了独具风格、自成一体的空间格局， 城市发展一直以来以嘉陵江南岸的北碚老城为中心呈组团式独立发展。 由于缙云山、中梁山形成的天然屏障，以及嘉陵江的分割，北碚组团一直围绕着嘉陵江以南区域发展，发展的主要方向朝着南面。 尽管城市发展逐渐向南扩张， 北碚组团空间尺度一直延续着中小城市的小尺度特色（图1）。

　　北碚组团一直保持着较高的内部出行比例， 内部出行比例高达97%，组团间出行比例较低，约3%。 相较于主城区逐年下降的内部出行比例（从2002年的85%下降到70%），北碚区保持了良好的“自给自足”独立发展模式。[4]
　　
　　因居民出行主要发生在组团内部，跨区出行很少，北碚组团居民平均一次出行时耗较短，约20min，远低于主城区居民平均一次出行时耗33.3min。

　　北碚区居民平均一次出行距离较短，约1.2km。 此外，北碚区的出行时间分布保持了很明显的早高峰和晚高峰现象。 而主城中心区很多组团仅有明显的早、晚高峰，午高峰已经逐渐消失（图2）。【1】
　　

　　2 交通发展态势

　　2.1 组团规模扩张带来的出行距离成倍增长

　　总体规划中， 确定北碚组团发展的主要方向为向南面的歇马方向发展，规划城市建设用地约43km2，组团半径由2000年前的1.5km、现状的4 km左右增加到7 km左右。 随着组团半径的扩大，居民出行距离将不可避免增加，而机动化出行比例也将随着出行距离的增加而增长（图3）。【2】

　　
　　居民出行距离的快速增加， 导致机动化出行结构的快速上升，出行中对于小汽车、公交车、出租车等机动化出行方式需求越来越强烈， 城市交通由原有的以步行交通为主导向以机动化交通为主导的趋势越发强烈，以致城市道路建设中，不断向机动车特别是小汽车方式倾斜， 原有的宜人的步行空间受到挤压和不再重视。

　　2.2 轨道交通建设与城市拓展方向的错位发展

　　北碚组团2020年建成的轨道线路仅为轨道交通6号线。6号线在北碚组团由龙凤溪、城南新区至老城区，线路对近期城市重点拓展的歇马方向带动较少。 轨道交通与拓展区域的错位建设，将催生大量小汽车交通向歇马方向发展，城市发展面临大量的机动化增长，同时与之同时带来的环境、噪声、拥堵等负面问题。

　　3 规划目标与对策

　　3.1 规划目标

　　大力发展多样化的公共交通系统，重点建设慢行系统，构建以轨道交通和有轨电车为主体的大容量公共交通系统、自行车与步行交通为特色、道路网络与城市格局相互适应的、有北碚特色的城市交通体系， 努力把北碚组团建设成为慢行城市[3]。

　　3.2 规划对策

　　以不同主导交通发展方式下的适宜交通距离来进行反推合适的组团规模，根据测算，以步行为主要交通工具的组团，组团规模宜在8km2左右；以公交为主要交通工具的组团，一般公交车行速度为30～40km/h，公交车程10min大致对应5000m的距离，组团规模宜在50～70km2；对于轨道交通较为发达 ，相对于距离组团中心较远的组团边缘地区将会更多地选择轨道交通，一般轨道行驶速度为65～75km/h，轨道车程5min大致对应6000m的距离，组团规模宜在80～120km2（表1）。【3】

　　
　　结合北碚组团城市发展， 我们认为北碚组团应继续保持以步行为主导的绿色交通出行模式，建设以低碳、环保的步行交通与大容量公共交通为主导的出行结构。 基于此，对北碚组团提出规划以下规划对策。

　　（1） 优化组团结构，细分组团功能通过对北碚组团的空间形态进行重新划分和分割， 缩小城市空间尺度，从空间形态上降低居民出行距离。 随着出行距离的降低，居民的出行方向将逐步回归到步行、自行车等交通方式为主导的慢行交通中来，机动车交通需求趋于平缓，道路尺度可能缩减，将更多街道空间释放给慢行交通，形成低碳、生态、休闲、可持续的绿色交通系统。

　　因此，根据城市发展的总体格局，规划上建议将北碚组团形成分拆为老城、城南、歇马三个交通单元，各发展单元空间距离控制在2～4km之间，鼓励以“公共交通+慢行交通”的出行方式，各交通单元内部出行时间控制在10min以内，各发展单元各自形成差别化的交通发展模式（图4）。【4】

　　
　　（2） 完善公交系统，以大容量公共交通引导城市拓展完善和优化轨道六号线站点用地结构， 建设以轨道站点dnArcihtectrue为中心的集中建设区域， 提高轨道站点500m范围内用地开发强度，在站点周边集中布局居住和商业办公等用地。

　　沿碚青路建设城南至歇马的有轨电车线路， 形成沿碚青路的南北向大容量公共交通系统，引导城市向南发展，完善有轨电车与轨道车站的人行换乘设施（图5）。
　　
　　（3） 合理发展与布局自行车系统，建设慢行都市北碚组团自行车交通发展按“成片发展、重视接驳、创造特色”的原则进行总体布局。 在城南新区和即将发展的歇马片区，整体地形较平，在城南与歇马交通单元内部鼓励使用自行车方式出行，将组团内部2～5km左右的出行由公共交通转移到自行车交通， 将主要客运能力集中布局在组团间的中长距离交通上，形成层次分明、快慢有致的城市交通格局。

　　自行车系统规划中， 应充分重视自行车系统与公共交通系统的有机接驳，特别是轨道交通站点的有机衔接，能够最大限度地发挥自行车交通在居民出行中由家到轨道站点之间的转换作用，从而引导居民由“家→公交→轨道→目的地”的出行方式调整为“家→自行车→轨道→目的地”。

　　（4） 建立圈层式路网结构，完善中心区步行街区内部道路继承北碚组团网格自由式道路网络特色， 老城区加强道路管理，提高道路运行效率；城市新区在构建网络式道路的基础上，结合地形条件完善次支路网，重视提高道路特别是次支道路可达性、在交通分区的城市中心区内适应构建圈层式步行街区，从步行街区由里往外形成“完全步行区一慢速区一普速区”三个圈层()完全步行区应限制车辆通行，保证人行环境、慢速区允许一定程度的人车混行.但应优化道路交通组织，控制车行速度;普速路为步行区以外区域，车辆可以正常行驶(图6 ).
　　
　　4 结语
　　
　　在本次规划中，本着建设绿色、生态、慢行城市的理念，从居民出行距离与城市空间结构关系、组团时空距离与出行方式选择两个方面入手，对城市功能布局、大容量公共交通系统、自行车系统、中心区步行街区等方向进行了充分研究与思考。 在组团式城市的城市规划中，应及早从交通出行结构划分、城市交通功能构建、慢行系统规划等方面开展前期思考与研究，才能真正落实组团式城市的城市功能与交通规划相互协调的设想， 引导城市有序、集约发展。

　　参考文献：

　　[1] 重庆市规划局.重庆市城乡总体规划[R].2010.
　　[2] 重庆市城市交通规划研究所.重庆市主城区综合交通规划[R].2010.
　　[3] 重庆市城市交通规划研究所.北碚组团交通发展战略规划[R].2012.
　　[4] 李伟.步行和自行车交通规划与实践[M].北京 ：知识出版社，2009：5-6.
　　[5] 熊文，陈小鸿，胡显标，等.城市慢行交通规划刍议[J].城市交通，2010（1）:44-52.