宁波城市交通拥堵治理对策

　　一、引言

　　大中城市的交通拥堵是世界性难题，目前在中国的绝大部分城市，交通拥堵问题已经成为困扰城市交通、居民生活和社会环境的普遍问题。从国际大城市交通发展的历程可以看出，交通拥堵是伴随着经济发展、城市规模扩张和小汽车快速发展而普遍存在的现象，世界上还没有一座城市能完全避免城市交通拥堵问题。虽然城市交通拥堵具有长期性和反复性，但是许多充分重视交通问题的城市在缓解交通拥堵、改善城市出行环境等方面取得了显着的经验成就，并推动了城市新一轮的发展，这在当前浙江省及宁波市城市交通拥堵治理工作中，值得认真借鉴。

　　二、宁波城市交通拥堵分析

　　（一）宁波城市交通拥堵概况

　　1、出行总量大，向心交通显着

　　由于宁波30多年的城市化一直是以组团型单中心圈层形态向外扩张发展，城市中心功能不断加强，以商业、服务业等第三产业为特征的土地利用比例不断增高。在高强度的土地使用和开发下，中心区已经成为交通吸引和分布的重心，城市交通流向具有显着的“向心”特征。虽然北仑、镇海等组团独立发展，但受制于市区边缘组团发展不平衡和新城发展较慢，城市向心交通压力不断增大。

　　2、车速逐年下降，拥堵逐步蔓延

　　在通勤高峰时段城市干道平均行程车速分布上，近年来宁波城市主要道路平均行车时速一直呈现下降趋势，2014年主城区内部主要道路平均行车时速为20.9公里，其中中兴路、柳汀街-药行街、解放路等核心区主要道路平均行车时速不到15公里，部分路段时速只有11.6公里。

　　在通勤高峰时段城市重点交叉口交通流量分布上，观测的42个重点交叉口十分拥堵的比例为1/20（饱和度大于1）、拥堵的比例为1/10（饱和度大于0.9且小于1）、一般拥堵的比例为1/8（饱和度大于0.85且小于0.9）。核心区交叉口高峰期平均负荷度达到0.73,城市交通拥堵范围呈现蔓延的态势日益明显。

　　3、跨区交通出行显着，组团通道高峰拥堵常态化

　　受铁路、河流和高速公路等约束条件的影响，宁波市主城区道路网络系统的完善和有效的交通运行组织受到制约，使得组团间主要通道的交通流高度集中。目前宁波核心区与鄞州中心区之间交通压力最大，跨杭甬高速通道（宁南路、天童北路、钱湖北路、沧海路、雅戈尔大道）的平均饱和度超过1.近两年随着东部新城机关、企事业单位的陆续迁入，宁波东西向跨世纪大道的交通压力也越来越大，尤其是在早晚通勤高峰时段，跨世纪大道主要道路交叉口饱和度均已超过1.

　　4、公共交通结构不断优化，但总体滞后局面未根本转变

　　2011年调查显示，居民出行方式中公交车的出行比例仅为13.3%,远低于私人小汽车的17.9%和电动车的26.1%.近几年宁波公共交通出行结构不断优化，2014年初步构建形成常规公交、轨道交通、出租车、公共自行车“四车一体”的城市客运体系。但公共交通总体滞后的局面仍未得到根本转变，宁波主城区公共交通分担率为28%左右，吸引力仍然较弱。

　　5、小汽车保有量增长迅速，停车位供需严重失衡

　　长期以来，宁波市小汽车停车受历史“欠账”等原因影响，问题日益严重。尤其是近年来，随着宁波城市经济的不断发展，城市居民收入不断增加，机动车拥有量和使用率已经进入快速增长阶段，“停车难”状况引起社会广泛的关注。

　　2005年以来，市四区（海曙、江北、江东和鄞州）小汽车保有量从15.5万辆增加到2014年的62.4万辆，而市四区停车泊位仅从2005年2.57万个增加到2014年26.8万个，这意味着62.4万辆汽车需要争夺26.8万个停车位，从而导致占路停车现象严重，特别是占用慢行道现象极其普遍。

　　（二）宁波城市交通拥堵主要原因

　　1、居民富裕化和汽车产业政策带来城市交通需求的急速增长

　　由于居民收入逐步实现富裕化和汽车价格的逐步平民化，小汽车正由传统的奢侈生活资料转变为人们日常生活资料的一部分。宁波市六区近十年汽车年平均增长率约20%,私家车年平均增长率更是达到25%,至2014年宁波市汽车保有量达到87.2万辆，其中私家车保有量为65.6万辆，市六区千人汽车保有量为380辆，千人私家车保有量为286辆，宁波市小汽车基本进入家家户户。

　　2、公交优先政策导向作用不明确，公交作为城市交通的主体地位尚未确立

　　在城市发展过程中，制定的交通引导政策往往缺乏系统性和实际可操作性，在执行过程中又受到种种牵制使之难以有效落实。以公交优先为例，宁波市轨道交通1号线一期工程已经开通运营，公交专用道网络规模也已达到80公里，但由于人们出行习惯、轨道接驳配套不足、公交信号优先缺失等问题影响，宁波公交运力并未得到充分满足，常规公交单车运能仅有240人次/车/日，与其它城市的500人次/车/日，还有较大差距。

　　公共交通的主体地位远未确立。2014年在各种交通方式构成中，宁波主城区公共交通（含轨道交通）的出行比例为28%左右，远低于上海的49.9%和北京的48%.而国际先进城市这一比例一般在60%以上。

　　3、交通供需失衡矛盾日益突出，单纯增加道路设施已难以适应城市交通发展

　　交通供给的推进速度远远跟不上交通需求的步伐，导致交通供需缺口日益扩大。受益于城市化和机动化联动发展带来的经济高速增长，城市、城际和城乡客货运需求持续增长，尽管各城市均投入了巨额资金加强交通基础设施的建设力度，城市交通设施的供给水平有了很大的提高，但交通设施供给的总量和质量仍然无法满足交通需求的快速增长。

　　从2005年至2014年宁波市六区道路总长度增加1.6倍，人均道路面积增加1.4倍，但汽车保有量却增长了4.8倍，私家车保有量增长了近8倍。供给的增加难以跟上需求的增长，单纯增加道路供给已难以适应城市交通的发展。

　　4、城市空间结构与交通发展不协调，土地开发与交通建设时序不匹配

　　城市空间规划与城市交通发展规划是一个相互协同、相互推动的关系，但在规划上，城市交通规划未得到充分重视，城市规划与交通规划相互脱节，部分区域用地高度集中或功能单一，而交通支撑系统方式单一，区域交通需求与交通承载力不匹配，或是职住分离现象明显，出现上下班通勤时间内的潮汐交通现象，交通瓶颈突出。

　　另外在土地开发过程中，存在城市用地开发与交通建设时序不匹配、相互脱节的现象，在城市用地已开发完成，就业岗位逐渐迁入的过程中，与之配套的交通基础设施建设却相对脱节，公交服务、道路建设、交通管理等配套措施建设滞后，人为加剧了局部地区交通供需的不匹配程度。

　　5、节点性交通拥堵成为城市交通问题的引爆点

　　在城市对外交通枢纽点、部分城市商业中心、城市中小学校及医院出入口和对外交通进出关键通道节点等区域，由于交通秩序混乱、地块出入口设置不合理或城市道路与对外通道等级不匹配等原因，使得上述区域成为常发性交通拥堵点，这些交通拥堵点造成的交通瓶颈不断影响着城市交通的运行，且呈蔓延趋势，进而成为城市交通拥堵问题的引爆点。