国际海洋法论文
现代航运背景下，船源污染事故频发，多引发严重的海洋环境污染甚至生态灾难，威胁海洋经济发展。船源污染事故中，救助人及时防止和减轻环境污染损害的行为可在法律上界定为海洋环境救助。
实践证明，船源污染事故中，救助人及时有效的救助作业，对于防止或减轻海洋环境损害至关重要。海洋环境救助为现实急需，应得到经济激励，向救助人支付适当的环境救助报酬成为私法范畴内热议问题。近年，国际海事委员会（CMI）成立了国际专家工作组，研究《1989年救助公约》修订问题，向包括我国在内的CMI会员国家的国家级海事海商法律协会下发了有关公约修订的调查问卷，其中以环境救助报酬创设为焦点问题。因此，建构环境救助报酬制度可尝试公约式路径：直接推动《1989年救助公约》的修改，在国际公约层面完成环境救助报酬制度创设，进而各国通过加入修订后的救助公约或将救助公约国内法化。本文拟探讨环境救助报酬制度构建的公约式进路之理论支撑理由，进而审视公约式进路的修订将对我国法律与实务产生的影响，藉此提出我国的因应对策建议。
一、环境救助报酬制度体现的公约式进路理论支撑
（一）吸取以事故推动公约修订的历史教训
当代许多国际海事立法、公约都是在重大事故推动下制定的，《1989年救助公约》亦然。1978年“Amoco Cadiz”号 事 故 发 生 后，国 际 海 事 组 织（IMO）委托国际海事委员会（CMI）对《1910年救助公约》进行检查评估，起草了新的公约草案，即《1989年救助公约》。《1989年救助公约》针对《1910年救助公约》在“Amoco Cadiz”号事故中暴露出的问题做出了重大的补充修改，激励环境救助的“环境救助作为考量财产救助报酬的因素”（第13条）+“特别补偿”（第14条）的双层模式即由该公约创设。显然，“Amoco Cadiz”号事故成为修订《1910年救助公约》的导火索，直接推动了《1989年救助公约》制定出台。
不过，此双层激励模式无法满足日益膨胀的环境救助法律需求，这成为催生进一步修订《1989年救助公约》呼声的内在原因。自国际海事委员会（CMI）1979年第一次在蒙特利尔酝酿《1989年救助公约》至今已30多年，期间船舶持续大型化、专业化，而载运的货物复杂多样且多具有污染性，使得海难事故导致的环境污染损害后果越来越严重，环境救助的需求日益勃兴。不过，《1989年救助公约》创设的双层激励模式仍以财产救助为中心，未能把保护环境置于首位，不能充分激励环境救助，与生态文明时代要求相悖。[1]
为进一步激励救助人参与环境救助的积极性，必须变革公约现行双层模式，构建环境救助报酬制度即成为现实需要。[2]及时修订救助公约以回应环境救助实践的法律需求，可避免重蹈以重大事故推动公约修订的覆辙。《1910年救助公约》在事故发生之前业已无法满足环境 救 助 勃 兴 的 需 求，当 时 滞 后 的 公 约 制 度 对“Amoco Cadiz”号事故严重的环境损害后果应负法律指引缺位责任。如能及时构建环境救助法律制度，充分激励救助人防止或减少环境污染损害威胁，诸如此类的许多重大事故损害或许可以减少甚至避免。若固守现行环境救助立法模式，恐会严重挫伤资本对救助业的投资积极性，导致海洋环境的救助能力与日益增长的实际需求脱节，发生严重海上污染事故的悲剧恐会重演。有研究者对此进行了反思，十分担心“我们可能只有在等待更加严重的溢油等事故发生时，才会有足够动力优先重点考虑制定相应法律”.[3]这正是国际社会应吸取的沉痛教训，法律需要在严重事故之前作出相应修订。
（二）以统一的公约制度平衡利益主体争议
环境救助报酬制度关系到生态整体利益，需要高度的国际统一。海洋具有自然流动性与整体性，一旦发生船舶污染，环境损害会在海域内交叉蔓延扩散。环境救助涉及一国或者周边多国生态利益，客观需要在环境救助报酬制度上做出统一规定，以避免国际争议。在国际上，修改 《1989年救 助 公约》，构建以环境救助报酬为中心的环境救助制度呼声强烈。在国际范围内，关于如何在《1989年救助公约》修订时建构环境救助报酬制度这一焦点问题，各利益主体站在不同行业立场有不同的观点。
救助人、财产保险人对于在公约修订中构建新的环境救助报酬制度持正面意见。国际救捞联合会（ISU）代表救助人利益，其目标是争取在公约修订中规定独立的环境救助报酬。救助人认为，传统救助报酬体系以获救财产为中心，在数世纪以来的救助法律制度中是重要的，但是没有考虑到21世纪价值体系，尤其是现代社会中对于海上污染的零容忍。
除了人命安全外，当代救助中环境保护已是最重要任务，救助人救助环境的压力增大、救助财产的风险亦相应增加、救助费用激增。但救助报酬体系仍是只集中在获救财产上，无视近半个世纪来救助实践的巨大变化。[4]《1989年救助公约》第14条规定的特别补偿、以及简化特别补偿计算的LOF合同下的SCOPIC酬金，都只是保障救助人回收救助费用的“安全网”,而不是奖励救助人救助环境的报酬。为此，救助人提出平行救助报酬体系，即除了传统的财产救助报酬，还可以因其救助环境而获得一份环境救助报酬。救助人可以将部分“环境救助报酬”用于相关海洋环境救助技术和设备研发，不断提高环境救助能力。同时，海上财产保险人也支持构建新的环境救助报酬。财产保险人认为救助人防止或减少环境损害，减少了公共当局或责任保险人的责任。但在现行公约体系下，依据《1989年救助公约》第13条规定，财产保险人替代公共当局或责任保险人承担了部分环境救助费用，对其不公平。由此，财产保险人支持独立的环境救助，以妥善地解决上述问题。[5]
以国际航运公会（ICS）为代表的船舶所有人和以国际保赔协会集团（IG）为代表的责任保险人对国际救捞联合会（ISU）提出的公约修订建议持鲜明的反对意见。他们认为：根据IMO1992年大会决议文件的规定，对任何国际公约的修订必须以存在令人信服的需求（Compelling need）为前提，国际救捞联合会（ISU）提议增加“环境救助报酬”的理由不够充分，并质疑救捞公司关于将部分“环境救助报酬”用于相关海洋环境救助技术和设备研发的“承诺”.①国际航运公会认为，创设独立环境救助报酬将会使现行救助公约中各利益方艰难达成的妥协方案（即环境救助的双层激励模式）崩溃，也会影响到其它相关公约制度。[6]国际保赔协会集团认为，SCOP-IC是救助人、船舶所有人、海上财产保险人、保赔协会经过长期协商制定的，可以作为公约第14条特别补偿条款的有效补充，对保护海洋环境行之有效。[7]
从上述各方争议中可以看出，环境救助能否与财产救助成为并存的救助制度，不同主体之间针锋相对的利益之争是其最大障碍。现行法的废止、新型法律理念的弘扬及法律规则的建构实质都是一份对原有既得利益的“宣战书”,在自我保护本能的自然作用下，必然招来受威胁的“既得利益方”的猛烈抵抗。[8]
但生态文明下“鼓励环境救助”已成国际共识，公约修订应朝进一步激励救助人防止或减少全球海洋环境损害积极性的方向发展。在现代救助事实中，环境实际已超越船舶、货物，成为救助作业的第一救助标的。环境救助需要专业技术、人员和设备，离不开高额投入，如果再固守延续了数世纪的传统救助报酬制度体系，救助人在现行公约体制下很难获得与其实际付出相符的回报，会严重挫伤资本对救助业的投资积极性。国际救助业将无法健康持续发展，导致全球海洋环境的救助能力与日益增长的实际需求脱节。因此，构建环境救助，未雨绸缪制定完善的环境救助激励制度，是救助公约修订的必达之路。《1989年救助公约》草案被称为“蒙特利尔妥协案”（Montreal Compromise），因其是救助方、保险人和保赔协会各方迫于环境保护压力，在利益妥协基础上达成的。
②在现代航运背景下，环境救助的需求和压力会伴随着船舶污染而常态化存在，甚至会不断加剧，客观上迫使各利益主体再一次“妥协”以促成法律制度变革。而且，争议的存在，表明各利益主体对于环境救助报酬构建问题异常重视，更凸显出以统一的制度解决争议的必要性。
（三）契合高度国际统一化的前提基础
现行海难救助法已具有很高的国际统一化程度，可为构建统一环境救助报酬制度提供有利的前提基础。传统海难救助常在不同海域和不同国家的船舶之间发生，同一法律事实会涉及多国籍的法人或自然人，为减少适用法律冲突，客观上也需要在国际范围内统一海难救助法。而且，海难救助法自身有较强的技术性与专业性，存在较高的普适度，具备实现统一的可能性。《1910年救助公约》是约束国际海上救助行为的第一个国际公约。该公约在国际范围内首次确立了海难救助法的统一框架，奠定了海难救助法的基本范畴和基本原则，成为海上救助的重要国际法依据。公约自生效以来被广泛接受，其确立的基本原则在多国国内法中得到确认，并为其制定后进行的救助仲裁和诉讼提供了统一的法律依据。随着救助实践不断发展，尤其是环境保护因素介入救助作业，使该公约一些规定开始变得不合时宜，又推动《1910年救助公约》向《1989年救助公约》更替。《1989年救助公约》在尽可能保持《1910年救助公约》原有救助制度相对稳定的基础上，顺应环境救助实践变化做出了许多扩展和创新，如规定了“特别补偿制度”、“船长代表船舶所有人以及船上财产所有人签订救助合同的权利”.各国普遍接受了救助公约创设的制度，或加入救助公约，或将公约内容转化为国内法，各国现有的海难救助规则体系趋同化。至此，海难救助法成为海商法中国际统一程度最高的法律制度，[9]这为环境救助报酬制度构建的公约式进路奠定了国际统一的前提基础。
综上，“吸取以事故推动公约修订的历史教训”,“以统一的公约制度平衡利益主体争议”,“契合高度国际统一化的前提基础”,这些因素表明环境救助报酬制度需要国际统一，也具有实现国际统一的有利基础。反之，若采用经由各国单独制定国内法后方再进而择机修订公约的进路，将会导致立法时间延长且充满不确定性。
二、环境救助报酬制度公约式进路对我国现有救助立法的影响
首先，从我国现有救助法律制度对公约的继受视角分析。我国《海商法》有关“海难救助”的立法系参照《1989年救助公约》条文制定，既继承了救助公约一脉相承的传统海难救助法的基本原则，也吸收了救助公约对当代国际海难救助法的最新发展成果---激励环境救助的“双层激励模式”.并且，我国《海商法》在1992年颁布，1993年7月l日开始实施，至今并未做出任何修订，我国国内救助法与《1989年救助公约》在内容上仍具有一致性。而今，救助公约与现代救助实践尤其是环境救助需求脱节，我国现行救助法律制度亦然，如何激励环境救助同样也是我国海难救助法律制度变革的焦点。救助公约的修订将为我国救助法律制度的完善指引方向，我国应积极应对公约修订。[10]