仓储管理论文
引言
唐钢南厂区是唐钢的老厂区，包含唐钢全部的炼钢、轧钢工序，并有一座 3200 立方米高炉以及配套的烧结、动力设施。在全面深化生产组织模式和直面市场营销服务模式转变的大背景下，提出了厂区的铁路运输和仓储设施的改造。
1 唐钢南厂区铁路运输和仓储设施存在的问题
1.1 铁路接卸及发运能力不足
铁路接卸设备不能满足原燃料铁路到达的需求，致使大量物料通过公路运输方式供应，增加了物料运输成本。唐钢专用铁道和国铁的交接能力以及铁路车皮接卸能力是按上世纪 80 年底末唐钢产能 200 万吨建设的，而到 2010 年，产能已经超过 800 万吨，虽然采取了部分直通运输方式，但是仍不能满足火车运输需求，并且卸车方式大量采用人工卸车，卸车效率低下，经常造成车皮积压。
唐钢年生产能力 800 万吨，由于受厂内铁路货车装车能力及接轨站运输能力的限制，铁路发货所占比重一直较低，仅占 25%左右，很多适合铁路发运的钢材不得不通过公路运输，增加了销售费用。虽然与唐山南站达成了直通运输协议，到发唐钢的列车可以通过工业站直接到达唐山南站交接，但是由于装卸能力限制，该举措效果并不特别显着。因此必须提高铁路货车的装车及接卸能力。
1.2 厂内铁路调车场能力不足
铁路到达货物的货物很多是经专列运输，钢材集港通过铁路发运时大部分也是专列运输，需要整列集结、送出，增加了铁路线路的占用，使本来就能力不足的铁路调车能力更显紧张。特别是唐钢南区 3200 高炉投产后，原料运量大幅度增加，担当厂内铁路车辆解编认为的工厂站已经不能满足原料的铁路运输接卸任务，，导致大量原料采用汽车运输，并且造成国铁车辆在厂内停留时间的增加，增加了公司的物流成本。工厂站作为唐钢的综合性车站，担负着唐钢南厂区所有普通铁路车辆的作业，包括车辆解编、原料到达和钢材发运的取送车、部分厂内半成品的运输。工厂站办理普通货车作业的站场有包括一条机车走行线在内的 10 条股道，到发作业和解编作业混合使用股道，有效容车数 159辆。南厂区增加炼铁能力后，每日原燃料到达车车数 182辆，成品发货车数 114 辆，加上厂内专用车，站场车辆周转量总计已高达 387 车/日。车辆作业的增加造成工厂站运输生产组织的困难，运输作业效率降低。
1.3 钢材仓储场地狭小
生产系统的改扩建基本都是在钢材市场需求旺盛时期，钢材属于卖方市场，只要产品下线，就能装车运出，致使建设时库存场地狭小，仓储能力低，并且较少考虑铁路发运需求。由于钢材市场萎靡，有时不得不被动地进行转库存储。另外，受仓储能力及仓储管理水平限制，小批量钢材经常被压在下面，客户提货时，只能进行倒库处理，增加了吊装作业费用，也降低了客户满意度。随着多品种、小批量订单式生产模式的推行，仓储场地不足的矛盾更加突出。
1.4 汽车运输影响城市交通
企业生产活动不仅要考虑经济效益，也要顾及社会效益，注重改善社会形象。唐钢面靠唐山市中心区，经常出现大型货车出入厂区造成的城市道路交通拥堵，给企业形象造成不良影响，并且也容易造成涉及职工的交通事故。提高铁路运输比重，或者改善汽车运输通道、使之在远离城市中心出入厂前是改善城市交通环境的一项重要举措。
2 厂区运输系统优化的原则
运输布局与生产物流关系不但可以充分利用物流资源合理组织物流、规划物流，而且可以提高物流的效率，从整体的角度发挥物流的效益，并有效控制成本。运输布局与生产关系优化是钢铁企业提高竞争力的重要因素。钢铁企业运输布局与生产物流优化的优化原则应符合如下两点：
首先，内部与外部环境相结合。钢铁企业的物流状况除了受到诸如企业规模、产品特点、人员数量等内部因素的影响外，还受到包括市场价格、国家政策、竞争状态等外部因素的社会经济大环境的作用。因此，在进行运输系统优化的过程中，应该使企业的物流系统保持足够的可适应性，在充分考虑企业自身的特点的同时，顺应市场的需要。
其次，当前利益与远期利益相结合。钢铁企业在进行运输仓储系统改造时，改造方案应该在满足眼前的目标的同时，还应照顾远期发展的需要。如果采用的方案对当前和远期都有利，无疑是最为理想的方案。
从加强企业总平面布置调整的角度，钢铁企业应合理布局和整合仓储设施及库存数量，改造自身的物流流程，调整各种运输方式的比例。充分利用停产闲置厂区，节约、集约利用土地资源，使其土地资源合理利用。做好总平面布置规划，不但可以降低物流成本，而且能够提高土地资源利用率。合理布局仓储设施，并且加快仓储设施整合和配送中心建设，提高物流集散和运输效率。
3 制定厂内运输方案
通过对原料的供应和钢材的外发对运输、仓储的需求以及现有能力的全面分析，提出厂内铁路改造措施和运输方案，包括铁路装卸线的使用、机车车辆和吊装设备的配置等。在进行运输方案的分析时，根据厂区布置情况，对不适宜铁路运输的车间保留道路运输方式；对于受国铁限制不能完全实现铁路运输的车间，预留铁路装卸线位置，视运输资源的情况适时建设。
4 改造措施的实施
4.1 改造工厂站和装卸线
结合公司总平面布置和运输需求，本着充分利用闲置土地的原则，实施了如下扩建方案：将工厂站炼钢辅料和焦炭装卸线以及配套的仓储设施整体搬迁至原第四轧钢厂院内并升级改造，利用场地将铁路站场扩大到 18 条股道，缓解南厂区铁路解编和接发车能力。新建工厂站至原料区的走行线，以减少机车作业等待时间，预留铁矿石卸车线一条以满足远期火车运输的需求。
4.2 新建钢材成品库
新建钢材成品库建，包括热板成品跨、热轧平整跨和棒材成品跨厂房及配套设施、5 条火车装卸线和 3 条汽车通道。投入使用后，唐钢整体成品存储能力得到大幅提升，铁路发货能力由原来的日均 120车提升至 160 车，厂内热轧卷板、棒材具备全部火车倒运出厂、发运的能力，冷轧料改为火车运输，成品、半成品运输环节集中管控得到强化，减少因二次倒运产生的费用，最大限度实现物料直供。同时，唐钢整体物流结构将得到进一步优化。铁路运输能力的提高使唐钢物流结构得到优化，使运输方式的选择更加灵活，减少了公路运输因恶劣天气、道路限行、堵车等诸多不可抗因素的影响，物流运输的可靠性得到增强，销售物流的服务水平得到全面提升，库存管理持续优化满足了钢材品种多样化的仓储需要。不同品种钢材的库存量得到更加有效地合理调节、科学管控，进一步实现对市场的快速反应，增强了企业应对市场风险、缓冲市场变化的能力。
4.3 实现厂内铁路运输重载化
为了满足冷板厂铁路供料的大幅度增加，利用已经报废的美国鱼雷混铁车转向架和闲置的原四扎厂倒运钢坯 60 吨专用平车车体，制作百吨冷板料专用车。通过在车体上铺设钢板增加承载强度、对转向架心盘进行改造解决衔接问题和将制动系统重新设计提高制动倍率等措施，百吨冷板料专用车，经测试和试运，各项技术指标完全符合要求。该措施在不增加货位线的基础上满足了冷板厂原料的运输需求，大大降低了运输成本。将工厂站至冷板厂的铁路线路改造为 60kg/m轨道，适应重载车辆的运输冷轧原料的要求。
4.4 使用专用运输设备
对铁路运输用平车进行改造，在不使用架装工具的情况下既可以装运热轧板卷，也可以装运棒材产品，提高了车辆使用的灵活性，降低了车辆周转时间，从而也减少了专用车用量和工厂站铁路线路的占用时间。对外发板卷产品，购置能够循环使用的专用托架，不仅缩短了装车时间，也节省了加固费用。
5 结束语
唐钢通过对南厂区的铁路运输和产品仓储设施进行改造，提高了铁路在厂内运输中所占的比例，适应了产品日趋多样化对运输、仓储的需求，改善了厂区环境，增强了产品销售运输方式的灵活性，满足了不同用户的运输要求。
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