国际商法论文
摘 要： 船舶无人化时代下，商用无人船理应承担国际海事条约规定的海难救助责任。不同自主等级的商用无人船能否妥善履行海难救助责任，需要分别解决责任界分、判定条件以及合理措施等问题。对于责任界分问题，可以通过分析商用无人船上配备的船员、远程操控人员、计算机控制系统和计算机控制系统编程人员承担责任的可行性加以解决。对于判定条件问题，应从商用无人船的特点出发明确“处于能提供救助位置的船舶”“不严重危及其船舶、船员或乘客”以及“救多少”等条件的分界。对于合理措施问题，可以在“直接”救助措施和“间接”救助措施之间寻求平衡。
关键词： 商用无人船; 海难救助; 自主系统; 船长;
Abstract： Commercial unmanned ships should undertake the salvage responsibility specified in international maritime conventions.Considering different autonomous levels of commercial unmanned ships,several questions need to be resolved when it comes to the responsibility.The attribution of responsibility relates to the feasibility of seafarers on board,including remote operators,computer control system and system programmers.When determining the duty,based on the characteristics of commercial unmanned ships,such conditions should be established as“ship in a position to provide assistance”“no serious danger to the ship,the crew or passengers”and “how many to save”.With regard to reasonable measures,direct assistance measures and indirect assistance measures need to be balanced.
Keyword： Commercial Unmanned Ships; Marine Salvage; Autonomous Systems; Masters;
商用无人船已经成为“一带一路”倡议践行过程中，促进各国创新合作的抓手之一。按照《“一带一路”建设海上合作设想》，商用无人船领域已被确定为沿线各国需要深化合作的领域之一。(1)1目前，芬兰、荷兰、挪威、中国等多个国家已开启旨在论证商用无人船相关技术可行性的研究项目。例如，芬兰国家技术创新局资助的“高级无人驾驶船舶应用开发计划”(The Advanced Autonomous Waterborne Applications，以下简称AAWA项目)等。(2)2商用无人船投入商业营运指日可待。但是，因商用无人船较常规船舶在配员情况和操控方式上的显着差异(3)3，一旦投入营运，势必存在一些法律问题，如向海上遇险人员提供救助的责任(以下简称海难救助责任)问题。
一、商用无人船海难救助责任问题的提出
海难救助责任与海商法一样古老。(4)4囊括该责任的国际海事条约众多，例如，1982年《联合国海洋法公约》(United Nations Convention on the Law of the Sea,1982,UNCLOS)第98条、1974年《国际海上人命安全公约》(International Convention for Safety of Life at Sea,1974,SOLAS)附则第V章第33条、1979年《国际海上搜寻救助公约》(International Convention on Maritime Search and Rescue,1979,SAR)附件第5.9.1条、1989年《国际救助公约》(The International Convention on Salvage,1989,SALVAGE 1989)第10.1条等。但是商用无人船配置的各类设施设备一般不以人类生活为目的，进而将无法向海上遇险人员提供同等于常规船舶的救助措施。即使允许被救的遇险人员登船，也无法为其提供“人道待遇”。存在前述矛盾的原因，源于海难救助责任的内容与商用无人船的概念之间的明显差异。
(一)海难救助责任的主要内容
1974年《国际海上人命安全法公约》确定了海难救助责任的主要内容。其规定的海难救助责任分为自发提供救助的船舶的海难救助责任以及应召提供救助的船舶的海难救助责任。就前者而言，根据公约附则第V章第33.1条的规定，处于能提供救助位置的船舶的船长在接收到海上遇险人员、搜救机构或其他方面发出的求救信号之后，应立即尽速前往并向海上遇险人员提供救援。就后者而言，根据公约附则第V章第33.2条的规定，当存在多艘船舶对海上遇险船舶船长或搜救机构的求救信号作出应答并表明其将提供救助的，海上遇险船舶船长或搜救机构可以召请其中最具救援能力的一艘或多艘船舶提供救助，而应召提供救助的船舶的船长有义务继续尽速前往向海上遇险人员提供救援。
(二)商用无人船概念的导入
国际海事组织海上安全委员会(Maritime Safety Committee of International Maritime Organization)按照自主程度对商用无人船的类型进行了初步划分。本文将以该划分为基础进行讨论。即采用自主系统的船舶、船上配员的遥控船舶、船上无配员的遥控船舶和完全自主的船舶。(5)5
第一，采用自主系统的船舶配有船员在船上操控船舶，同时某些操作可以由船舶自主实现，属于航行决策与操控方面实现过程自动化的商用无人船。该类商用无人船又可被称为“智能船舶”，由自动化和自主决策系统支持，并因此得以减少配员数量。第二，船上配员的遥控船舶的船上配有船员，但其操控在岸上、他船上或飞机上等船舶以外的另一个位置实现。第三，船上无配员的遥控船舶的船上不配备船员，而船舶的操控在岸上、他船上或飞机上等船舶以外另一个位置实现，属于船上实现无人化的商用无人船。该类商用无人船的航行决策与操控可能由岸上、他船上或飞机上的远程操控人员负责。第四，完全自主的船舶的航行决策与操控由计算机控制系统自主实施，属于实现完全无人化操控的商用无人船。
(三)商用无人船适用相关规定的矛盾之处
商用无人船作为船舶，各国法律要求其应承担海难救助责任。许多航运国家在法律中规定船舶的船长有在他船遇险时提供救助的责任，例如，加拿大2001年《航运法》(Canada Shipping Act,20016)第131(1)1条规定:“位于加拿大水域的船舶的船长以及在任何水域具有船舶船长资格的每一个人，在收到任何人、船只或航空器遇险信号时，应尽速前往提供救助，并在可能的情况下通知遇险人员或信号发送人。”(6)6又如，澳大利亚2012年《航海法》(Navigation Act,2012)第181条、挪威1994年《海商法典》(The Norwegian Maritime Code,1994)第164条、我国1992年《海商法》第166条等也作了类似的规定。据此，我们可以得出商用无人船必须承担海难救助责任的结论。
然而，商用无人船又不存在配备救生设备的内在需求。“无人”是航运业界研制与推广商用无人船的源动力。显而易见，“无人”代表了未来的船舶将较大程度减少甚至不配备船员。商用无人船以“无人”为特点，自然会抛弃一些载人常规船舶才会配备的且用以维持船员海上生活的设施，而这些设施往往质量较大、空间占比较高。例如，船员舱室、饮用水存储设备、娱乐设施等。勿论救生艇筏等供给船员救生逃生使用的设施设备了。1974年《国际海上人命安全公约》附则第III章规定了货船或客船必须配备的救生设备的具体要求，涉及个人救生设备(救生圈、救生衣等)、救生艇筏等救生设备和装置的生产、布置、使用、存放、检查、保养等要求。其第31条规定:“货船应配备……每舷一艘或多艘……全封闭救生艇，其总容量应能容纳船上人员总数。”本文注意到，该公约所定配备救生设备的数量，实际是以船上人员数量为计算依据的。虽然，该公约第2条以船舶是否悬挂缔约国国旗为适用条件，而不是船舶是否配员。但是，公约第31条的措辞表明公约的调整对象显然只涉及配备船员的常规船舶，而不涉及商用无人船。若以上述逻辑为基础，我们可以得出商用无人船不需要遵守国际海事条约中配置救生设备有关规定的结论。
综上，考虑到现行国际海事条约和国家法律所适用的船舶并未区分船舶的操控方式，因而商用无人船原则上仍应执行这些国际海事条约和法律的规定。(7)7据此，我们可以推定商用无人船必须对海上遇险船舶提供救助。虽然商用无人船在海上航行期间可能不存在履行海难救助责任的需求基础和现实条件，但只要存在人员海上遇险的可能，他们的生命就需要得到包括商用无人船在内的过往船只的救助。
二、商用无人船海难救助的责任界分
(一)免除商用无人船海难救助责任的可能性
正因为商用无人船可能不存在履行海难救助责任的需求基础和现实条件，有国际组织便提出，是否可以在为海上遇险人员提供救助方面给予商用无人船以豁免待遇的观点。国际海事委员会(ComitéMaritime International,CMI)无人船国际工作组在《CMI无人船问题单》中，曾就商用无人船海难救助责任的豁免问题向各国海商法协会征询意见。该问题单提出:“根据法律解释，一艘在海上未能按照1974年《国际海上人命安全公约》附则第V章第33条所要求的对遇险人员全速施救的无人船，能否以没有船员为理由免除施救义务(假定船舶采取了如发送求救信号等其他措施)?”(8)8目前共有23个国家的海商法协会对该问题作出了答复。各国海商法协会的意见不尽相同，综合无人船国际工作组总结报告及各国海商法协会的答复情况，各国态度如下表:
表1 各国海商法协会对商用无人船豁免海难救助责任的态度
持上表观点1的国家海商法协会较多，有英国、荷兰、加拿大等12个国家。(9)9例如，法国海商法协会认为，商用无人船能否提供海难救助是一个技术性问题。如果商用无人船在技术上可以提供救助，那么商用无人船就应承担该项义务。反之，则商用无人船无需根据《国际海上人命安全公约》附则第V章第33条承担海难救助责任。然而，由于海难救助责任是海商法下重要的原则之一，这意味着只有在技术上能够妥善履行海难救助责任的商用无人船才能获准出海航行。(10)10又如，荷兰海商法协会表示，1974年《国际海上人命安全公约》规定的海难救助责任虽受船舶现实条件的制约，但无人驾驶只是限制商用无人船提供救助的因素之一，而不能免除商用无人船的海难救助责任。(11)11
持上表观点2的国家海商法协会包括阿根廷、克罗地亚、爱尔兰、巴拿马等4个国家。他们表示，船长不能以船上缺乏船员为理由逃避海难救助责任。(12)12克罗地亚海商法协会直接表示，船长得以免除向海上遇险人员提供救助的情形均列于克罗地亚2004年《海商法典》(Croatian Maritime Code)第765条中，并不包括缺乏船员的情况。(13)13阿根廷海商法协会则认为，不具有与常规船舶同等海难救助能力的商用无人船不应被允许出海航行。(14)14
持上表观点3的国家海商法协会有马耳他、印度、澳大利亚等3个国家。他们认为，船上缺乏船员可以成为商用无人船不向海上遇险人员提供救助的理由。(15)15其中，印度海商法协会表示，考虑到该责任是施加于人的，因而船上不配备船员的商用无人船可能无法承担该责任。(16)16
中国海商法协会答复表示，根据我国《海上交通安全法》的规定，发送求救信号(向主管部门报告)和提供救助是并列的行为，只采取发送求救信号并不能替代船舶施救的义务，也即不能免除商用无人船海难救助责任。(17)17换言之，商用无人船仍应向遇险人员提供更为直接的救助，以确保所实施的救助行为的有效性。
综合上述答复，大多数国家的海商法协会站在充分保障海上人命安全的角度，对于免除商用无人船海难救助责任的观点持否定的态度或偏向于否定的态度。
本文赞同采取否定的态度。未来的海上运输活动很可能由商用无人船与常规船舶共同承担。如果我们按照观点3允许商用无人船无需担负海难救助责任，这对于在海上遭遇危险的人员是极为不利的。试想，在海上遇险船舶附近海域，如果可以为他们提供及时救助的船舶均是不需要承担海难救助责任的商用无人船时，他们将不能得到及时的救助甚至无法得到任何救助。因此，本文认为，完全豁免商用无人船的海难救助责任是不符合国际社会关于保障海上人命安全的普遍意志的，应确保商用无人船的操控主体承担海难救助责任。同时，允许商用无人船的操控主体视实际情况采取合理的救助措施。
(二)商用无人船海难救助责任的归属方案
1. 常规船舶履行海难救助责任的主体
《联合国海洋法公约》等对保障海上人命安全具有重要作用的国际海事条约均明确规定担负海难救助责任的主体是船长。(18)18各国际海事条约规定的海难救助责任条款、缔约国数等情况如下表:
表2 部分海上人命安全领域的国际海事条约
资料来源:联合国条约数据库、国际海事组织全球综合航运信息系统。
由于上表2中的国际海事条约缔约国数量众多并且悬挂缔约国国旗的船舶吨位之和的世界占比高，加之部分国际海事条约又规定了具有突破条约相对效力的“不予更优惠待遇条款”(19)19，上述国际海事条约具有非常广泛的适用效力。因此，我们可以推定，几乎所有国家的船舶的船长均需受该项海难救助责任的拘束。
2. 商用无人船履行海难救助责任的主体
因航行决策和操控方式上的变化，商用无人船可能的操控主体众多，使得船长一职的归属具有不确定性，进而导致海难救助责任主体存在真空的可能。
(1)1商用无人船上配备的船员。
采用自主系统的船舶和船上配员的遥控船舶上均配有船员。其中，采用自主系统的船舶上的船员仍可以是船长，由其履行海难救助责任并无任何问题。船上配员的遥控船舶配备的船员一般不具有控制权，该类商用无人船通常由远程操控人员负责遥控。因此，该类船舶是否能够妥善履行海难救助责任，取决于远程操控人员是否具有船长主体地位或者海难救助责任是否能够直接及于远程操控人员。当然，如果船上配员的遥控船舶的船员临时取得(从远程操控人员处接收或绕过远程操控人员)船舶控制权的情形包含向海上遇险人员提供救助这一项，则该项争议也将迎刃而解。
(2)2远程操控人员。
船上无配员的遥控船舶及船上配员的遥控船舶将由远程操控人员遥控，而完全自主的船舶则可能配备远程操控人员负责监控。如果远程操控人员是商用无人船的船长，那么相应的海难救助责任也将归属于远程操控人员。
根据丹麦海事局发布的《自主船舶的监管障碍分析报告》(Analysis of Regulatory Barriers to the Use of Autonomous Ships:Final Report)中的观点，常规船舶船长的海难救助责任将主要由远程操控人员承继，由其在岸上通过船载设备向海上遇险人员提供救助。(20)20按照AAWA项目的设想，远程操控人员有决定商用无人船执行启航、停车、航速、航向等航行指令的权力。同时，远程操控人员通过船载视听设备监控商用无人船航行状态的行为，就像船上实际存在的人员一样。(21)21
从各国法律有关“船长”定义的措辞来看，“船长”是指挥或负责(having command or charge of)一艘船舶的人。例如，英国1995年《商船航运法》(Merchant Shipping Act,199522)第313条第1款规定:“船长包括除引航员外指挥或负责一艘船舶的每个人。”(22)22新加坡1995年《商船航运法》(Merchant Shipping Act,199522)第2条第1款以及2014年《商船航运(海事劳工公约)法》(Merchant Shipping[Maritime Labour Convention]Act,2014)第2条第1款规定:“船长是指所有指挥或负责任何一艘船舶的人，引航员除外。”(23)23我国《海商法》和《船员条例》则将负责管理和驾驶船舶的人员识别为船长。既然各国将负责或指挥职责作为识别船长的主要依据，那么我们几乎可以认定远程操控人员是未来商用无人船的船长。但是，各国法律调整的“船长”实际应是船上的船员，而不包括陆地上、他船上甚或飞机上的“船长”。因此，即使远程操控人员是一名自然人且实质上负责和指挥一艘商用无人船，也可能不被识别为“船长”。因此，如果远程操控人员不具备船长的主体地位，把海难救助责任施加于远程操控人员的做法将缺少法律基础。
据悉，未来远程操控人员可以实现以组为单位控制至少15艘商用无人船。(24)24由于人类个体的精力、注意力和技术能力是有限的，远程操控人员在单位时间内有可能无法完全监控组内所有船舶。因而，一刀切地要求远程操控人员承继常规船舶船长为海上遇险人员提供救助的责任，在保障海上人命安全问题方面不一定是最佳解决方案。
(3)3计算机控制系统。
采用自主系统的船舶虽然也存在仅由计算机控制系统实现自主操控的状态，但其船上毕竟配有负责一定操控职能并可以承担海难救助责任的船员。完全自主的船舶则由计算机控制系统自主操控，因而需要解决计算机控制系统的海难救助责任问题。
在一个远洋航程内，完全自主的船舶将不作区分地由计算机控制系统全程自主操控，具体执行启航、停车、改变航向或航速等航行指令。试想:靠近港口或近海水域的过往船只相对较多，遇险人员对商用无人船提供救助的依赖程度会被来往的其他船舶的数量“稀释”后减小;而在远离海岸的公海水域，因过往船只相对较少，如果没有常规船舶可以提供救助的，遇险人员对商用无人船的依赖程度将会明显增大。所以，为避免发生无船提供救助的情况，完全自主的船舶的计算机控制系统应在全航段妥善履行海难救助责任。但是，这种责任分配的方案建立在计算机控制系统有能力承担法律责任的基础上，即可能需要通过立法为商用无人船的计算机控制系统拟制人格。
综合考虑之下，较符合实际情况的方案是:以计算机控制系统为核心，要求其代替人类作出并执行海难救助的决策;或者，以远程操控人员为核心，要求计算机控制系统承担协助远程操控人员启动相关救助行动的辅助责任。
(4)4计算机控制系统编程人员。
根据产品责任理论，产品制造者有义务确保他们的产品具有使用性能且没有质量缺陷。(25)25具体而言，根据我国《产品质量法》的规定，存在危及人身财产安全的危险、不能体现预期产品使用性能、不符合产品说明或标识等情形的产品属于缺陷产品。(26)26对于商用无人船的海难救助责任问题而言，所谓“预期产品使用性能”，意味着生产商用无人船部分组件的生产者，必须确保其生产的组件具备《联合国海洋法公约》《国际海上人命安全公约》或本国法律规定的可以为海上遇险人员提供救助的功能。例如，控制系统编程人员应确保所开发的控制系统具备自主决策或提示相关人员采取海难救助行动的功能;船厂应当确保商用无人船具备存放救生筏、救生衣等履行海难救助责任的物质条件等。
计算机控制系统编程人员的海难救助责任以产品质量责任为表现形式，即通过预编制计算机程序的方式使商用无人船的计算机控制系统在接收到海上遇险人员、搜救机构或其他方面的求救信号的情况下，能及时作出反应、提供救援。如果计算机控制系统在接收到海上遇险人员发出的求救信号后，应当作出救助决策却忽略该信号或者未能使商用无人船执行适当救助指令的，该计算机控制系统可以被认为是存在缺陷的。(27)27在此情况下，根据我国《产品质量法》的规定，计算机控制系统编程人员要对其生产的存在性能瑕疵的控制系统承担产品质量责任。
但是，在国际海事条约或各国法律没有明确规定的情况下，使商用无人船具备履行海难救助责任的功能，只能是船舶建造合同或组件买卖合同当事人之间的合同行为。若要将合同行为转变为各方必须遵守的法定义务，便需要进一步完善有关条约和法律的规定。
三、商用无人船提供海难救助的判定条件
(一)“处于能提供救助位置的船舶”的判定
1. 自发提供救助的判定问题
根据1974年《国际海上人命安全公约》附则第V章第33条的有关规定，处于能提供救助位置的船舶的船长在接收到海上遇险人员、搜救机构或其他方面发出的求救信号之后，应立即尽速前往向海上遇险人员提供救援。因此，所有悬挂《国际海上人命安全公约》缔约国旗帜的船舶的船长都有义务为海上遇险船舶提供救助。笔者注意到，该规定对负有救助责任的船长作了限定，即是“处于能提供救助位置的船舶”的船长。相应海难救助行动流程，经可视化处理后如下图:
图1 自发提供救助的商用无人船的行动流程
“处于能提供救助位置的船舶”既是客观条件，又是主观条件。一方面意味着负有海难救助责任的船舶在客观上必定处于能提供救助的位置，另一方面意味着救助决策依赖于负有海难救助责任的船长的主观判断。从图1可知，自发提供救助的商用无人船是否需要履行救助责任的关键，取决于商用无人船是否是“处于能提供救助位置的船舶”。就“处于能提供救助位置的船舶”的判定，相比于常规船舶，各类商用无人船在决策的主体、内容、方式和后果方面可能会存在差异。
(1)1决策主体的差异。
船长是负责和指挥船舶的人。因此，常规船舶的决策主体是船长。商用无人船与常规船舶相比，其决策主体则存在两种可能:远程操控人员决策或者计算机控制系统决策。
其一，就远程操控人员决策言之，因远程操控人员所承担的负责和指挥船舶的职责与常规船舶的船长的职责最为接近，由其作出决策的方案障碍较小。需要解决的问题是，公约或法律调整的船长，隐含位于船上的假定前提，这使得远程操控人员主体地位的识别结果存在不确定性。一旦我们否定远程操控人员的船长主体地位，远程操控人员也就无需负担法定海难救助责任。
其二，就计算机控制系统决策言之，如果完全由计算机控制系统决策而无人员介入，则会存在一定问题。例如，计算机控制系统的地位是否为船长。
(2)2决策内容的差异。
与常规船舶的船长相似，采用自主系统的船舶上配备的船员以及遥控商用无人船的远程操控人员可以依靠自己的操船经验或单纯的社会公义，作出是否提供救助的决定。但是，对于计算机控制系统而言，除非计算机控制系统具备自主学习的能力，可以自行学习判断提供救助的合理标准(28)28，否则“处于能提供救助位置”等主观条件并不利于商用无人船的计算机控制系统切实履行海难救助责任。
(3)3决策方式的差异。
考虑到影响判定的因素较多，包括设计航速、载油量、流速、流向、浪高、浪向、风速、风向、相对距离、方位、相对速度以及供油港方位等。常规船舶的船长可以利用位于船上的有利条件作出相应的判断，而远程操控人员和计算机控制系统的决策则更依赖船载设备，例如，视频传感设备(用于观察航行环境等)、听觉传感设备(用于测量相对距离等)、数据传输设备(用于传输传感器采集的数据等)、网络设备(用于维持高速网络等)。
(4)4决策后果的差异。
部分国家将海难救助责任明确规定在本国法律中，并规定了触犯该项规定后的罚则。例如，澳大利亚2012年《航海法》第181条第3款规定:“任何人如违反第1款，即属犯罪。处4年监禁。”(29)29但需注意的是，该款调整的对象是自然人，是位于常规船舶上的船长。换言之，该罚则并不约束远程操控人员或计算机控制系统，更不可能对商用无人船的所有人有拘束效力。
2. 应召提供救助的判定问题
海上遇险船舶的船长、搜救机构或其他方面有召请他船前往救助的权力。根据《国际海上人命安全公约》附则第V章第33条的有关规定，当被海上遇险船舶的船长或搜救机构召请提供救助时，其规定的自发履行的海难救助责任，将转变为应召履行的海难救助责任。应召履行的海难救助责任的行动流程，经可视化处理后如下图:
图2 应召提供救助的商用无人船的行动流程
经比较图1与图2后，本文认为，除上文提及的若干差异之外，在应召提供救助的常规船舶与商用无人船之间，存在协商与召请对象的差异。前者是船长，后者可能不是船长而是远程操控人员、计算机控制系统或船上配备的船员等商用无人船的操控主体。
一方面，根据《国际海上人命安全公约》附则第V章第33条的有关规定，海上遇险船舶的船长、搜救机构或其他方面协商的对象是船舶的船长。商用无人船的“船长”可能存在远程操控人员、计算机控制系统、船上配备的船员等三种情况。其一，协商的对象是负责和指挥商用无人船的远程操控人员(船上配员的遥控船舶和船上无配员的遥控船舶)。该情形下，与协商对象为常规船舶的船长在实质上等效。其二，协商的对象是商用无人船的计算机控制系统(采用自主系统的船舶和完全自主的船舶)。该情形下，会存在如何确保人类与不同的计算机之间实现有效沟通的问题。但是，相比于远程操控人员，赋予计算机控制系统以船长主体地位目前并无可能。其三，协商的对象是商用无人船上配备的船员(采用自主系统的船舶和船上配员的遥控船舶)。采用自主系统的船舶的船员仍可能是船长，与之协商同与常规船舶的船长协商并无明显区别。船上配员的遥控船舶则由远程操控人员控制，遇险船舶的船长在无法与远程操控人员取得联系的情况下，则可能直接同该商用无人船上配备的船员取得联系。但是，该类船员并非船舶的操控主体，并不具有船长的主体地位。
另一方面，根据该条规定，海上遇险船舶的船长所召请的对象是船舶。有理由相信，《国际海上人命安全公约》附则各项规定也未对调整商用无人船作任何准备，不能适应商用无人船的发展。不过，根据《国际海上人命安全公约》附则第V章第2条第3款的措辞，商用无人船并未被排除于“所有船舶”的定义之外。如果商用无人船具有船舶的特征，仍能作为“所有船舶”中的一员，至少在理论上可以受到海上遇险船舶船长的召请。
(二)“不严重危及其船舶、船员或乘客”的判定
常规船舶履行海难救助责任的前提是不严重危及其船舶、船员或乘客。(30)30如果向遇险人员提供救助会对本船造成严重威胁的，就不必向其提供救助。该前提条件获得国际社会的充分认可。《联合国海洋法公约》第98条规定了悬挂缔约国旗帜船舶的海难救助责任，并规定该义务以“不严重危及其船舶、船员或乘客”为前提。该条件在各国法律中也有广泛体现。例如，巴林1982年《海商法典》(Bahrain Maritime Code,198231)第207条第1款规定:“每个船长都应尽可能地在没有将他的船舶、船员或乘客置于任何严重风险的情况下，向每一个生命遭到危险威胁的海上人员提供救助，即使他是敌人。”(31)31挪威1994年《海商法典》第6章“船长”第135条第3款规定:“尽可能在不危及船舶及船上人员的情况下，船长有义务向在海上遇险的或在海上受危险威胁的任何人提供所有可能的和必要的救助……”(32)32俄罗斯联邦1999年《商船航运法典》(Merchant Shipping Code of the Russian Federation,1999)第62条“救助海上遇险人员的责任”规定:“如果不会危及本船及船上人员的话，船长有义务救助任何在海上遇险的人员。”(33)33我国《海商法》也规定，船长有义务尽力救助海上人命，而该义务的履行前提则是不严重危及本船和船上人员的安全。(34)34
《联合国海洋法公约》以及各国法律规定的该等前提条件与船舶无人化发展趋势存在一定矛盾。一方面，商用无人船的“无人”特征为之带来先天优势，即无人船在救助期间不需顾虑船上人员的生命安全。从根源上讲，《联合国海洋法公约》等之所以将“船舶”同“船员”“乘客”并列，避免其在救助过程中受到严重的安全威胁，考虑的就是防止船舶遭到破坏而影响船上的“船员”和“乘客”。商用无人船适用“不严重危及其船舶、船员或乘客”的条件，判定是否履行海难救助责任显然与其船上无人的优势不相称。高温、深水、污染等风险较高的环境下采用机器人作业，已经成为各行业发展的趋势。(35)35而在海事领域，小型无人船也已运用于载运危险化学品货物的船舶灾害事故中，既可以救助人员，也能代替人员进入污染水域进行事故调查。此时，商用无人船会成为现场危险源与人类之间的物理屏障，对于救助人员规避燃烧、爆炸、污染等伤害具有显着作用。(36)36另一方面，商用无人船的“无人”特征亦会成为其履行海难救助责任的固有短板，即商用无人船不配备船员意味着其不可能在海难救助行动中承担繁重的任务，而只能从事相对简单的救助作业。(37)37例如，标记海上遇险船舶或人员的位置、维持必要的通信等。
虽然商用无人船可以较常规船舶改善运输效率、提升安全性能并降低营运成本(38)38，但航运业界对商用无人船能否正式投入营运仍持一定程度的怀疑态度。(39)39如果商用无人船可以借助较少配备船员甚或不配备船员的优势，打破束缚常规船舶的“不严重危及其船舶、船员或乘客”的条件限制，势必会使其获得更广泛的认可和支持。
(三)“救多少”的伦理判定
较常规船舶而言，商用无人船运用了无人驾驶等人工智能技术，其在履行海难救助责任时可能面临更为突出的伦理判断问题。2017年6月，德国交通部伦理委员会研究提交了全球首份“自动驾驶系统编程的指导原则”(40)40。该文件提出了20条道德指导原则，例如，不得对极端情况(如对两个人类生命的选择)作程式化或标准化安排;保障道路安全优先于便利出行;保护人类生命安全始终处于最高优先级等。(41)41
商用无人船将较大程度减少配备船员甚或完全不配备船员，进而可以减少配置或者不配置储水、供暖、污水处理、船员舱室、医疗用品等设施。并且，根据《国际海上人命安全公约》的规定，公约中以船上人员为对象的救生设施设备亦无配备的实际必要。此时，商用无人船将是无船员、无物资、无设施、无设备的“不适宜提供救助的状态”。试想:商用无人船既没有救生艇筏可以派遣，甲板上也没有船员可以为救助对象提供帮助(42)42;商用无人船的船上没有船员等货物保护力量，难以保证救助对象登船后的货物安全;即使商用无人船允许救助对象登船，因船上没有可以维持其生存的淡水、食物、药品，根本无法保障救助对象在船上的基本生活。据了解，2017年，载有两百多名难民的两艘船舶于地中海利比亚附近海域发生碰撞后沉没。(43)43在发生难民危机期间，即使商用无人船上配置了一定数量的淡水、食物、药品、居住舱室，也不可能满足巨量救助对象的生活需要。倘若因此为商用无人船的计算机控制系统预先设置作出不予提供救助或选择性救助的安排，与要求无人驾驶汽车控制系统在两条必有一死的人命中进行选择的极端情况没有任何差别。
然而，要求商用无人船承担海难救助责任的后续影响并不简单，还可能涉及走私、偷渡等问题。在“Tampa”号事件中，一艘挪威籍货船的船长根据澳大利亚当局的要求履行为海上遇险人员救援的义务，在澳大利亚附近水域救起了一艘正在沉没的印度尼西亚渔船上的400名难民。但是，澳大利亚当局却以涉嫌偷渡而禁止该货船进入该国水域。(44)44即使是如今，船长(船员)因海上救援而被提起刑事诉讼的情况也在增多。(45)45本文认为，在要求商用无人船承担海难救助责任的同时，各国应给予适当的法律或政策保障。
具体而言，可以效仿德国“自动驾驶系统编程的指导原则”明确商用无人船海难救助的指导原则:保障海上人命必须是第一位的;禁止对选择性救助作任何标准化或程式化安排;各国应为商用无人船实施的救助提供后续保障，如允许商用无人船靠泊并允许搭载的遇险人员登岸、派遣救助船舶协助商用无人船转移搭载人员等。
四、商用无人船提供海难救助的合理措施
商用无人船履行海难救助责任可以采用的措施包括“直接”措施或“间接”措施。所谓“直接”措施，是为海上遇险人员提供应急用品、允许其登船等直接提供救助的措施。所谓“间接”措施，是向周边能够提供救助的船舶发出求救信号等间接提供救助的措施。
(一)“直接”救助措施
考虑到航运始终伴随着风险，常规船舶的船长有义务在不损害船舶、船员和乘客安全的前提下，允许海上遇险人员登船、尽可能提供应急用品等“直接”救助措施。但是，商用无人船的配员水平就会引起疑问———商用无人船是否有条件有能力以“直接”救助措施履行责任?(46)46
1．“直接”救助措施的界限
船长承担海难救助责任并不应过分超出船舶的技术能力范围。例如:英国1995年《商船航运法》第92条第1款第(a)项(47)47和新加坡1995年《商船航运法》第106条第1款第(a)项(48)48均要求为相碰船舶提供的救助是可实行的;澳大利亚2012年《航海法》第181条第2款则允许船长在对自身不合理的特殊情况下不履行提供救助的责任等。(49)49这样是否意味着在超出商用无人船设置、设备的情况下商用无人船不需要履行救助责任?这种推论的前提是为商用无人船预先设定了不需要配置救生设备、医疗用品等物品的情境，而这种情境只是根据商用无人船不需要配员的情况推导出的。因此，考虑到商用无人船未来普遍投入商业运营的可能性，为了确保商用无人船有能力向海上遇险人员提供救助，我们应在船舶设计标准上要求商用无人船配备救生艇筏、救生衣、食物、淡水、医疗用品等物资。
2. 提供“直接”救助的潜在不利后果
1965年《便利国际海上运输公约》(Convention on Facilitation of International Maritime Traffic,1965)规定了船舶确保偷渡者不会登船的特殊义务。《公约》第4.3.2.1条要求缔约国政府确保船舶采取安全措施以尽可能防止偷渡者登船，并在第4.3.2.2条建议船舶要保持甲板当值。考虑到部分类型的商用无人船将不配备船员，商用无人船的操控主体可能无法对需要获得救助的海上遇险人员和偷渡者作出区分，也就无法有效履行海难救助责任。商用无人船允许被救人员上船的行为对人或对己均可能产生不利后果。
潜在不利后果之一，即如果船上不配备船员的商用无人船(船上无配员的遥控船舶和完全自主的船舶)允许海上遇险人员登船，将无法确保他们在船上的基本生活。(50)50例如，《国际海上人命安全公约》附则第V章第33条规定了船长要为上船的遇险人员提供人道待遇。根据国际海事组织海上安全委员会发布的《海上被救人员处置导则》(Guidelines on the Treatment of Persons Rescued at Sea)第5.1.2条的要求:“尽可能在船舶的能力和限制范围内，以人道方式对待幸存者并满足他们的迫切需要。”(51)51又如，挪威1994年《海商法典》第135条第3款规定:“……船长必须在船舶的能力可能性与限制范围内对依据本款第1句和第2句登船的人员给予尊严与关怀的待遇。”(52)52鉴于前述部分类型的商用无人船不是为了载人设计的，因此其没有专门的空间容纳过多被救的遇险人员，更不可能为相关人员提供有效的食物、饮用水和医疗支持。(53)53如果他们在利用船上空间或设备期间意外死亡，或在因得不到食物、饮用水和医疗支持等人道待遇的情况下死亡，远程操控人员或船舶所有人可能需要对此类后果承担责任。
潜在不利后果之二，即商用无人船的操控主体无法预料被救的遇险人员上船后的行为，船上设备或船载货物的安全难以保证。试想:一艘船上无配员的遥控船舶的远程操控人员允许遇险人员登船后，因船上没有人员管理，如若登船人员临时起意实施偷窃，船载货物的安全如何保证?勿论假扮成海上遇险人员的海盗，更是难以防范。考虑到他们是在获得远程操控人员允许的情况下登船的，而远程操控人员又明知商用无人船无法应对安全威胁，一旦因此产生损失，远程操控人员或船舶所有人很有可能会被认为存在过失，进而需要对产生的不利后果承担责任。
3. 商用无人船提供“直接”救助的定制方案
综合考量之下，以是否配员为界，采用自主系统的船舶和船上配员的遥控船舶等商用无人船较为适合采取“直接”救助的方案。而船上无配员的遥控船舶和完全自主的船舶等商用无人船采取“直接”救助的方案履行海难救助责任的难度较大。
因此，在为海上遇险人员提供救助时，不适于提供“直接”救助措施的商用无人船，至少应能采取抛撒物资的形式尽可能支持遇险人员的生存需要，直到其获得他船提供的有效救助为止。这种安排恰好符合要求船舶承担的救助责任是在力所能及而不影响自身安全运行的范围之内的立法现状。另外，常规船舶履行救助责任需要考量船上人员、货物以及本身的安全，商用无人船则不需要考虑人员安全问题。如此，我们可以认为商用无人船甚至更适合直接参与具有较高危险性的救助作业。(54)54
(二)“间接”救助措施
1.“直接”救助措施的局限
根据《联合国海洋法公约》第98条规定，船长应“在可以合理地期待其采取救助行动时”尽速前往，为海上遇险人员提供救助。可见，海难救助责任的履行是建立在海上遇险人员对救助行为有“合理期待”的基础上的。(55)55这种“合理期待”应包含两层意思。
第一层，是海上遇险人员对救援船舶提供救助的意思表示的期待。如《国际海上人命安全公约》附则第V章第33条所规定的，救援船舶会对海上遇险船舶发出的救生信号作应答，在应答中告知海上遇险船舶本船正在救援途中，以作为其对救援船舶救助意思表示的合理期待。但是，当海上遇险船舶与计算机控制系统对接请求救助的，因计算机控制系统在现行法律制度下作出意思表示不具可行性，使得计算机控制系统作出的反应是否构成《国际海上人命安全公约》所规定的“应答”本身就存有疑问。
第二层，是海上遇险人员对救援船舶履行海难救助责任的实际能力或条件的合理期待。例如，《国际海上人命安全公约》附则第III章第31条规定，货船应配备足够容纳船上人员总数的救生艇筏等。据此，遇险人员有理由期待提供救助的船舶可以利用救生艇筏协助其登船。2006年《海事劳工公约》(Maritime Labour Convention,2006)规则3.2不仅要求船舶需要供给船员食品和饮用水，甚至还要求船舶应能满足船员宗教方面的食品供给要求。据此，海上遇险人员有理由期待一般的商船可以为其提供在船期间基本伙食需求。又如《海事劳工公约》规则3.1(起居舱室)、规则4.1(船上医疗)等，均是遇险人员合理期待的明确依据。
合理期待实际上就是一种履行海难救助责任的现实可能性。商用无人船可能无法给予这种合理期待，包含形式上不能给予其合理期待以及实质上不能给予其合理期待。所谓“形式上不能给予其合理期待”意味着接收到海上遇险信号的商用无人船无法作出有效的能够前往救援的应答，也就是第一层“对救援船舶提供救助的意思表示的期待”。所谓“实质上不能给予其合理期待”意味着接收到海上遇险信号并已发出前往救援的应答但实际没有救援的能力，也就是第二层“对救援船舶履行海难救助责任的实际能力或条件的合理期待”。此时，要求商用无人船提供“直接”救助措施是没有任何意义的。
2. 商用无人船提供“间接”救助的定制方案
有观点认为，因为部分类型的商用无人船(船上无配员的遥控船舶和完全自主的船舶)将不配备船员，所以在海难救助行动中不应承担过重的任务。(56)56然而，商用无人船的“无人”特征并不意味着商用无人船在收到海上遇险信号时可以不采取任何措施、在不发出任何警报的情况下继续其海上航程。正如上文所述，《联合国海洋法公约》《国际海上人命安全公约》等国际海事条约规定的海难救助责任是受各国普遍认可的国际规则，我们不能因为部分类型的商用无人船不配备船员，而降低其海难救助责任的要求。
鉴于要求商用无人船提供“直接”救助会使船舶本身及船上财产的安全面临无法控制的风险。本文认为，商用无人船履行海难救助责任的“间接”救助方案可能更易获得接受。商用无人船在接收到海上遇险信号后，可以采取如下海难救助的“间接”措施:在商用无人船到达海上遇险人员所处位置之后，由远程操控人员通知附近位置的船舶或搜救机构提供救援(57)57;将商用无人船停泊在距离遇险人员的适当位置处，充当通信枢纽平台，供遇险人员通信使用;协助搜救机构开展救援作业等。此外，还可结合“直接”救助措施，要求商用无人船配备可供海上遇险人员使用的急救用品、救生衣、救生艇筏等设施(58)58，并向遇险人员投放以供其生存所需。
3. 提供“间接”救助的潜在不利后果
由商用无人船提供“间接”措施的救助势必存在一定法律风险。根据部分国家法律法规的规定，若船长(船员)消极或不履行海难救助责任将可能承担刑事责任或行政责任。根据澳大利亚2012年《航海法》第181条第3款、第182条第4款的规定，违反向海上遇险人员提供救助有关规定的人员可能获得4年或10年监禁处罚。(59)59根据我国《船员条例》第56条的规定，如果船员“不依法履行救助义务或者肇事逃逸的”，将视情节轻重处以罚款直至吊销船员服务簿、船员适任证书的处罚。导致“间接”救助可能存在风险的原因，在于现行法律是否认可执行“间接”救助措施属于切实履行了海难救助责任的范畴。因而，建议以法律条文的形式将商用无人船的海难救助责任予以特别规定，并为商用无人船履行海难救助责任的合理措施划定界限。
结语
2017年7月8日，国务院《关于印发新一代人工智能发展规划的通知》(国发[2017]35号)，正式公布《新一代人工智能发展规划》。该规划要求我国加快、大力发展人工智能新型产业，而该规划中所称“人工智能新型产业”便包括智能运载工具之一的商用无人船相关产业。笔者相信，在世界各国政府以及航运业界的支持之下，商用无人船可以凭借其运输效率、安全性能和营运成本等方面的特点，在未来海上运输活动中占有一席之地。在此情况下，海难救助责任问题必将成为商用无人船应予妥善应对的问题之一。综合本文分析，为了保障海上人命安全，我们应适时立法或修法，确保商用无人船能够妥善、合理地承担海难救助责任。
注释
1参见国家发展改革委、国家海洋局《关于印发“一带一路”建设海上合作设想的通知》(发改西部[2017]1026号)
2王国华、孙誉清:《21世纪海盗:无人船海上航行安全的法律滞碍》，载《中国海商法研究》2018年第4期，第103页。
3参见王国华、孙誉清:《无人船碰撞相关的责任》，载《上海海事大学学报》2019年第2期，第121页。
4Michal Chwedczuk,Analysis of the Legal Status of Unmanned Commercial Vessels in US Admiralty and Maritime Law,The Journal of Maritime Law and Commerce,Vol.47,2016,p.147.
5 IMO,IMO Takes First Steps to Address Autonomous Ships,at http://www.imo.org.forest.naihes.cn/en/MediaCentre/PressB riefings/Pages/08-MSC-99-MASS-scoping.aspx,Nov.12,2020.
6Canada Shipping Act,2001,at http://h-s.laws-lois.justice.gc.ca.forest.naihes.cn/eng/acts/C-10.15,Nov.12,2020．
7参见孙誉清:《商用无人船的法律地位界定》，载《武大国际法评论》2019年第6期，第121-124页。
8CMI IWG on Unmanned Ships,CMI IWGUS Questionnaire 24 03 2017,at http://h-s.comitemaritime.org.forest.naihes.cn/wp-content/uploads/2018/05/CMI-IWGUS-Questionnaire-24-03-2017.docx,Nov.12,2020.
9See CMI IWG on Unmanned Ships,Summary of Responses to the CMI Questionnaire,at http://h-s.comitemaritime.org.forest.naihes.cn/wp-content/uploads/2018/05/Summary-of-Responses-to-the-CMI-Questionnaire.docx,Nov.12,2020．
10See Association Francaise Du Droit Maritime,CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships FRANCE,at http://h-s.comitemaritime.org.forest.naihes.cn/wp-content/uploads/2018/05/CMI-IWG-Questionnaire-Unmanned-Ships-FRANCE.pdf,Nov.12,2020．
11See Nederlandse Vereniging Voor Vervoerrecht,CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships NETHERLANDS,at http://h-s.comitemaritime.org.forest.naihes.cn/wp-content/uploads/2018/05/CMI-IWG-Questionnaire-Unmanned-Ships-NETHERLANDS.pdf,Nov.12,2020．
12See CMI IWG on Unmanned Ships,supra note (11)．
13See Hrvatsko Dru2tvo Za Pomorsko Pravo,CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships CROATIA,at http://h-s.comitemaritime.org.forest.naihes.cn/wp-content/uploads/2018/05/CMI-IWG-Questionnaire-Unmanned-Ships-CROATIA.pdf,Nov.12,2020．
14See Asociacion Argentina De Derecho Maritimo,CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships ARGENTINA,at http://h-s.comitemaritime.org.forest.naihes.cn/wp-content/uploads/2018/05/CMI-IWG-Questionnaire-Unmanned-Ships-ARGENTINA.pdf,Nov.12,2020．
15See CMI IWG on Unmanned Ships,supra note (11)．
16See Indian Maritime Law Association,CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships INDIA,at http://h-s.comitemaritime.org.forest.naihes.cn/wp-content/uploads/2018/05/CMI-IWG-Questionnaire-Unmanned-Ships-INDIA.pdf,Nov.12,2020.
17See China Maritime Law Association,CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships CHINA,at http://h-s.comitemaritime.org.forest.naihes.cn/wp-content/uploads/2018/05/CMI-IWG-Questionnaire-Unmanned-Ships-CHINA.pdf,Feb.12,2020．
18See Robert Veal&Michael Tsimplis,The Integration of Unmanned Ships into the Lex Maritima,Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly,No.2,2017,p.330．
19参见郭萍:《国际海事劳工公约带来的影响与应对》，载《世界海运》2014年第3期，第28页。
20See Rambll&Core Advokatfirma,Analysis of Regulatory Barriers to the Use of Autonomous Ships:Final Report,at http://h-s.www.dma.dk.forest.naihes.cn/Documents/Publikationer/Analysis%20of%20Regulatory%20Barriers%20to%20the%20Use%20of%20Autonomous%20Ships.pdf,Nov.12,2020．
21Paul W.Pritchett,Ghost Ships:Why the Law Should Embrace Unmanned Vessel Technology,Tulane Maritime Law Journal,Vol.40,2015,p.209．
22Merchant Shipping Act 1995,at http://www.legislation.gov.uk.forest.naihes.cn/ukpga/1995/21/contents,Nov.12,2020．
23Merchant Shipping Act (Chapter 179),at http://h-s.sso.agc.gov.sg.forest.naihes.cn/Act/MSA1995,Nov.12,2020;Merchant Shipping (Maritime Labour Convention) Act 2014,at http://h-s.sso.agc.gov.sg.forest.naihes.cn/Act/MSMLCA2014,Nov.12,2020.
24Brendan Gogarty&Meredith C.Hagger,The Laws of Man over Vehicles Unmanned:The Legal Response to Robotic Revolution on Sea,Land and Air,Journal of Law,Information and Science,Vol.19,2008,p.73．
25See Paul W.Pritchett,supra note (23),p.209．
26参见我国《产品质量法》第26条。
27See Paul W.Pritchett,supra note (23),p.209.
28人工智能AlphaG o能够战胜众多围棋高手，原因在于AlphaG o采用了深度学习技术。AlphaG o利用大量历史对弈棋谱获取训练数据从而预测对弈人类选手的落子概率，并在估算当时棋盘的赢棋概率后，作出落子选择。
29See Navigation Act 2012,at http://h-s.www.atsb.gov.au.forest.naihes.cn/media/4081383/Nav%20Act%202012%20C2012A00128.pdf,Nov.12,2020.
30See Robert Veal&Michael Tsimplis,supra note (20),p.330．
31Bahrain Maritime Code 1982,at http://www.transportation.gov.bh.forest.naihes.cn/sites/default/files/bahrain_maritime_code_1982.pdf,Nov.12,2020．
32The Norwegian Maritime Code,at http://rosaeg.no.forest.naihes.cn/erikro/WWW/NMC.pdf,Nov.12,2020．
33Merchant Shipping Code of the Russian Federation,at http://h-s.www.wto.org.forest.naihes.cn/english/thewto_e/acc_e/rus_e/WTACCRUS33A1_LEG_15.pdf,Nov.12,2020．
34参见我国《海商法》第174条。
35参见李科杰:《危险作业机器人发展战略研究》，载《机器人技术与应用》2003年第5期，第15页。
36参见宋杰、闻佳:《无人船技术在海事的应用》，载《中国海事》2015年第10期，第50页。
37See Robert Veal&Michael Tsimplis,supra note (20),p.330．
38参见王国华、孙誉清:《无人货物运输船的法律冲突及协调》，载《中国航海》2019年第1期，第77页。
39参见刘萧:《“无人船”理想与现实的距离》，载《中国船检》2014年第2期，第76-78页;陈瑜:《无人船已经向我们驶来，但远没有靠岸》，载《创新时代》2017年第10期，第24-25页。
40科学技术部:《德国发布世界首份自动驾驶系统指导原则》，at http://www.most.gov.cn.forest.naihes.cn/gnwkjdt/201709/t20170907_134810.htm,2020年11月12日。
41See Germany Issues Ethics Report on Automated and Connected Cars,at http://h-s.www.huntonprivacyblog.com.forest.naihes.cn/2017/06/22/germany-issues-ethics-report-automated-connected-cars,Nov.12,2020．
42Michal Chwedczuk,supra note (4),p.147．
43参见康玉斌:《两艘难民船在地中海沉没200多人恐遇难》，at http://h-s.www.jfdaily.com.forest.naihes.cn/news/detail?id=48202,2020年11月12日。
44Lucy J.Carey,All Hands Off Deck?The Legal Barriers to Autonomous Ships,at http://h-s.papers.ssrn.com.forest.naihes.cn/sol3/papers.cfm?abstract_id=3025882,Nov.12,2020．
45参见沃燊海事:《欧洲运输工人联盟:不应将参与海上救援行动的船员定罪》，at http://www.ship.sh.forest.naihes.cn/news_detail.php?nid=33082,2020年11月12日。
46See Rambll&Core Advokatfirma,supra note (22)．
47See supra note (24)．
48See supra note (25)．
49See supra note (31).
50See Rambll&Core Advokatfirma,supra note (22)．
51Guidelines on the Treatment of Persons Rescued at Sea,2004,para.5.1.2．
52Supra note (34)．
53See Paul W.Pritchett,supra note (23),pp.209-210．
54See Brendan Gogarty&Meredith C.Hagger,supra note (26),p.117．
55See Robert Veal&Michael Tsimplis,supra note (20),p.330.
56Ibid．
57See Aldo Chircop,Testing International Legal Regimes:The Advent of Automated Commercial Vessels,at http://h-s.papers.ssrn.com.forest.naihes.cn/sol3/papers.cfm?abstract_id=3130453,Nov.12,2020．
58See M.Bergstr9m,S.Hirdaris,O.A.Valdez Banda,et al,Towards the Unmanned Ship Code,at http://h-s.www.researchgate.net.forest.naihes.cn/publication/325763292,Nov.12,2020.
59 See supra note (31).