一、承运人适航义务的性质
“谨慎处理”（due diligence）“使船舶适航”（make theship seaworthy） 是《海牙/维斯比规则》和我国《海商法》要求承运人承担的一项基础义务，即适航义务。其履行与否直接关乎承运人能否享受公约或法律规定的各项免责的权利及海事赔偿责任限制； 因此，被称为承运人的“首要义务”,亦是为承运人设定的一项最低法定义务之一，同时，适航义务还是一项“不能通过合同予以排除的公共秩序的规定”.
二、承运人适航义务的范围
《海牙规则》第三条第一款及我国《海商法》第四十七条均将承运人的适航义务限定为：“承运人须在开航前和开航时谨慎处理： 使船舶适航（ 使船舶处于适航状态） ; 适当（ 妥善） 地配备船员、装备船舶和供应船舶； 使货舱、冷藏舱（ 冷气舱） 和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。”
按学界通说及国内的司法审判实践，承运人开航前和开航当时，谨慎处理使船舶适航的义务大致包括适船/适员/适货三个方面： 其一、船舶本身结构坚固、性能良好，能够抵御合同规定的航次中通常出现的或能够合理预见的海上风险； 其二、按照船舶技术要求和《STCW公约》及其规则中安全配员要求，配备了充足且适任的船员，船载设备与属具齐全、完好，供应品配备充足； 其三、船舶的载货舱容适宜安全的运送货物并保证运输质量。
公约及我国海商法对于承运人“在开航前和开航当时，谨慎处理（ 恪尽职责） 使船舶适航（ 处于适航状态）”之适航义务的三个方面的不甚明确。至于而何种状态为适航？ 则将此种问题抛给了实践，需要在个案中对船体、船机、属具和船载仪器的配备及运行状况、助航设备、备件、备料、油水、船员配备及适任情况、船载货物性质及载货舱位状况、船舶所处的航区、航线、以及船舶所处地点的气象、水文特征等诸多因素加以衡量等诸多因素进行分析，由此，证据的价值在此凸显。
三、我国《海商法》中货损索赔纠纷有关船舶适航性的举证责任
在与适航有关货损货差索赔的案件中，我国法律采用的是谨慎处理的适航标准； 并且，要求船舶不适航的客观事实与货损之间具有相当之因果关系。承运人和索赔人的举证顺序应作如下分配： 对承运人而言必须举证证明自己谨慎处理使船舶适航，否则应承担因不适航而导致货损的赔偿责任； 而索赔人必须首先举证证明货物已发生实际损害，其次应举证证明船舶不适航及不适航与货损之间具有因果关系。
（ 一） 举证责任分配
我国《海商法》对于适航性的举证分配没有明确的规定，但根据司法实践、学界通说及《海商法》第五十一条第二款之规定，谨慎处理使船舶适航之义务的履行； 货损与不适航状态间无因果关系，皆由承运人举证证明。只有索赔方对承运人举证之适航事实不予认可时，始发生举证责任转移，由索赔方反证推翻承运人拟证明的谨慎处理使船舶适航之事实。
（ 二） 承运人的举证责任
在发生货损货差后，承运人如欲免除这种赔偿责任，需举证证明，在开航前和开航当时船舶实际具有适航性； 或船舶虽不具备适航性，但此种不适航状况是由于经妥善履行谨慎处理之责仍不能或无法发现之潜在缺陷所导致，即承运人在履行谨慎处理使船舶适航的义务上不存在瑕疵； 或船舶虽不具备适航性，但货损货差不是由于此种不适航状况所导致，即货物损害与船舶不适航之间无因果关系； 或在证明船舶事实上具备适航性或承运人已妥善履行谨慎处理使船舶适航的义务上的基础上，举证证明货物损害结果的发生系公约或法律规定的免责事由中的事实所导致。
（ 三） 索赔方的举证责任
索赔方应举证证明其与承运人存在运输合同关系或享有对于受损货物的代位求偿权等法律上的利害关系即诉的利益； 举证证明货物受损/短溢的实际情况以确定损失的大小及索赔的数额； 举证证明货物损失与船舶不具适航性之间的因果关系； 以及提出与承运人举证事实相反的证据。
（ 四） 船舶证书的效力
在实践中，承运人为证明船舶实际适航，或在履行谨慎处理使船舶适航之义务上无瑕疵或无过失，以船舶船级证书、吨位证书、载重线证书、构造/设备/无线电安全证书、航行安全证书、危险品适装证书、防污证书、船舶起重/起货设备证书、最低安全配员证书、安全管理证书等一系列船舶证书拟证明船舶的适航性； 根据司法实践的观点，只是证明船舶适航的初步证据（Prima Facie Evidence） ,不能单独据此断定船舶的适航性，允许对方当事人加以反证推翻； 另一方面，如不能举证证明上述初步证据与实际状况存在矛盾或出入，则需承担举证不能的不利后果。
[ 参 考 文 献 ]
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