海事海商法论文
一、船舶油污损害赔偿责任限制制度概述
（一）船舶油污损害赔偿责任限制的产生
船舶油污损害赔偿责任限制，是指在发生重大油污损害事故时，作为事故方的船舶所有人、经营人和承租人，可以依据国际公约以及各国法律的规定，将其赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。船舶油污损害赔偿责任限制，起源于海事赔偿责任限制。
海上运输业相对与陆上运输业，属于资金密集型产业，往往投资数额巨大，此外其所承担的风险，也是陆上运输无法比拟的，一旦发生海难事故，其造成的损害是相当惊人的。因此，船舶油污损害赔偿责任限制制度的产生，不仅能够避免船东公司因巨大的赔偿额导致公司破产，也能够使得邮轮经营者更好地预期船舶污染事故发生时的赔偿成本，有利于航运业的健康发展。
（二）现有国际公约关于船舶油污损害赔偿责任限制的规定
最初确定船舶油污损害赔偿责任限制的是《1969年国际油污损害民事责任公约》（以下简称"1969CLC公约"），与之相对应的是1971年国际海事组织通过的《1971年设立国际油污损害赔偿基金的国际公约》（以下简称"FUND1971"）。1969CLC公约和FUND1971形成了基本的船舶油污损害赔偿责任制度框架，为国际社会建立完善的油污损害赔偿责任制度奠定了坚实的基础。
随着航运经济的不断发展，油污损害事故也在频繁发生，1969CLC公约设置的责任限额已经远远低于受害人遭受的损失，因此提高责任限额成为必然趋势。经过不断修改与完善，国际社会逐渐形成了《1992年国际油污损害民事责任公约》（以下简称"1992CLC公约"）以及《1992年设立国际油污损害赔偿基金的国际公约》（以下简称"FUND1992"）。CLC/FUND1992体系建立了双层的赔偿框架体系，规定了独立的油污损害赔偿责任限制制度，确定了油污损害赔偿请求的专项基金。该体系设立的油污损害赔偿责任限额是以吨位制为基础，考虑内容简单，不免在司法实践中造成赔偿的不公平。并且，1992CLC公约针对中小型溢油事故并没有规定责任限额，而自1997年以来，中小型溢油事故的发生逐渐增多，必然导致小型船公司破产现象，因此该体系仍有待改善。
CLC/FUND1992体系调整的范围仅为"油轮",因此，非实际装运散装油类货物船舶所携带的燃油而导致的海洋污染，则不能够被该体系所调整。因此，2001年3月，国际海事组织正式通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》（以下简称"燃油公约"），专门针对船舶燃油泄漏所造成的海洋污染赔偿问题。
然而，CLC/FUND1992体系的调整范围在油类上也有所限制，其只针对持久性油类造成的污染损害提供责任限额，而燃油公约调整的油类更为狭窄，仅针对燃油。因此，对于非"油轮"所泄漏的非持久性油类导致的海洋污染损害，是否享有责任限额，这两个公约均不能对其准确定位。
（三）我国关于船舶油污损害赔偿责任限制的规定在我国国内法中，并没有关于船舶油污损害赔偿的专门立法，涉及这方面的规定主要为抽象的原则性规定和程序性规定，散见于相关的法律、法规中。主要包括《民法通则》《海商法》《海洋环境保护法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》等。
二、船舶油污损害单位责任限制制度概述
船舶油污损害单位责任限制，是对《国际油污损害民事责任公约》所确定的赔偿体系起到补充、完善作用的赔偿制度，与海上货物运输法中所确立的承运人的单位责任限制不同，具体是指在发生重大油污损害事故时，作为事故方的船舶所有人、经营人和承租人，以溢油数量为基准，对每单位的溢油数量承担赔偿的责任限额。
本文试图构建的船舶油污损害单位责任限制制度，并非是对现有制度，即CLC公约以及燃油公约下建立的油污损害赔偿责任制度的废除或者是排斥，而是对其进行补充、完善，解决其针对中小型溢油事故责任限额的缺失，以及以吨位制为基准的赔偿限额在司法实践中存在的不公平，给予船东双重保护，进一步促进航运企业的发展。
船舶油污损害单位责任限额是综合考虑各种因素，包括溢油量、溢油海域、溢油种类等进行的科学计算，并非是简单计算得出的结果，因此适用单位责任限额更具有合理性和科学性。并且该制度的核心是以溢油数量为基准确定单位责任限制额，因此，在一定程度上可以克服原告夸大性的心理动机，杜绝索赔方的无理索赔。
三、建立油污单位责任限制法律制度的构想
确定一种赔偿制度时，通常应该考虑适用范围、责任主体、归责原则、赔偿范围、因果关系等等。
基于油污单位责任限制制度，是在CLC公约所确定的油污损害赔偿责任制度的基础上进行补充、修正，因此关于责任主体、归责原则、赔偿范围以及因果关系、免责事由等，均应于CLC公约的规定相一致。而针对适用范围，包括适用的船舶、适用的溢油种类、限额的计算方式则应有其特殊之处。此外，油污损害赔偿与普通海事事故的赔偿不同，其应考虑的影响因素不仅仅包括船舶吨位、船舶溢油量，应当结合油污损害自身的特点，考虑溢油事故出现的海域、清污措施的结果等相关因素。
（一）适用的船舶
CLC/FUND1992体系适用的船舶仅为"油轮",这在很大程度上造成了油污损害赔偿制度的缺口。虽然燃油公约为期弥补了关于船舶燃油污染的规定，但仍旧不能形成严密的油污损害赔偿体系。油污损害单位赔偿责任限制适用的船舶应当与燃油公约中的规定相同，即适用于任何海船和任何类型的海上航行器，军舰、海军辅助船或者国家所有或者营运并在当时仅用于政府非商业服务的其他船舶除外，除非缔约国公约决定将公约适用于以下这些船舶。
（二）适用的油类
根据上文论述，目前国际上所形成的油污损害赔偿责任制度，并不能包括非"油轮"所携带的非持久性油类。但随着溢油事故的频繁发生，非持久性油类造成的海洋污染愈加严重，将非持久性油类调整至公约或者相关议定书内已是必然趋势。因此，在构建油污损害单位责任限制时，应当附和国际趋势，将调整范围扩展至非持久性油类。但持久性油类与非持久性油类之间毕竟存在差异，非持久性油类所造成的海洋污染相对于持久性油类明显程度较小，比如食用油，其不仅能够被食用，而且降解速度快，随着海洋生物链的循环，其对人类和环境的影响自然会逐渐减弱。
因此，针对二者所设置的单位赔偿限额也应有所不同。
（三）以溢油数量为标准
现有油污损害赔偿责任限制继承了普通海事赔偿责任限制的吨位制标准。海事赔偿责任限制经历了长达两个世纪的发展，从最早的委付制、衍变为船价制，最终形成了现代的吨位制。现代海事赔偿责任限制制度能使事故受害人得到稳定且可预见的损害赔偿，在公平公正的基础上，充实并丰富了源自于罗马法特有产制度和损害投偿制度。
但是在整个油污索赔案件中，溢油数量才是计算赔偿额的关键，其决定着污染范围和污染程度。虽然船舶吨位的大小在一定程度上影响着溢油事故的严重性，但是仅将吨位作为原则性的计算标准，而忽略溢油数量，必然会导致司法实践中的不公平现象。此外，近年来重大船舶油污事故发生的频率日渐减少，因此，针对中小型油污事故，采用吨位制则不能将其细化调整，这也是CLC/FUND1992体系存在的缺陷。因此，在构建油污损害单位赔偿限制制度中，应当以溢油数量为主要标准，吨位为辅助标准来计算赔偿限额。
（四）溢油海域影响因素
不同地理位置的海域具有不同的经济价值，比如领海、专属经济区，即使在溢油量相同的情况下，造成的污染损失也是不同的。此外，不同的海域开放度，会导致溢油散开程度不同，开放的海域，油膜能够自然的散开，造成的环境污染较小，反之则较大。因此，在设置单位赔偿限额时，还应当考虑溢油事故发生的海域。
（五）油污损害单位责任限额确定模式
油污损害单位责任限额的确定模式，本文认为应当以"表格"的形式呈现。在综合考虑各种相关因素的前提下，运用加权计算的方式，制定一个可以方便查阅的表格，来确定单位责任限额，如下表1所示：
根据上表，在溢油量低于500吨时，1992CLC公约并没有规定油污损害的责任限额，因此可以直接套用此表，进行简单的加权计算后，即可得出赔偿责任限额。当然这只是对于如何建立海上船舶溢油单位责任限制表格进行一个简单的举例，实践中具体制作表格时需要考虑更多相关的因素。
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