海事海商法论文
0 引言
海事强制救助问题在海商法学界有诸多探讨，在司法实践中也越来越多地涉及这些问题。对于海事行政强制方面的法律规定我国目前尚不完善。近几十年国际航运业发展迅猛，海难事故渐多，海事主管机关更多地参与到强制救助之中。各国国内法及相关海事国际公约，如 1989 年《国际救助公约》等均规定强制救助下的救助方有权请求救助报酬。
1989 年《国际救助公约》中规定实施强制救助的有关国家主管机关，可以享有公约中救助方的民事权利和补偿。我国目前相关规定主要是《海商法》第9 章和相关的行政法律法规，如《海上交通安全法》、《海事行政强制实施程序规定》等。
强制救助也是民法中物权相对性理论在海商法中的具体体现，传统民法认为物权具有绝对性，私权神圣不可侵犯，侧重于保护私人财产所有权，而随着物权由个人本位向社会本位的转变，从原来的以"物权绝对性"来保护物权的安定性，逐渐演变为以"物权相对性"来维护整个物权体系的社会妥当性。在权利的享有与义务的承担方面，支持物权相对论学者认为物权是一个内在的整体结构，物权人不仅享有物权的相关权利，如所有权、处分权等，也要承担物权下所负义务，如不得妨害他人和公共利益等。物权具有相对性的本质特征，是民事权利体系的逻辑结果，物权从来就不是绝对的而是相对的。另一方面，物权人在行使物权时也应当受到一定的限制，即强调物权相对性。通过对物权主体行使物权的限制，可以明确物权的界限。物权具有社会性，物权不仅是个人权利也存在个人应承担的义务，比如在海事事故中，个人的船舶，货物等不得危害航道安全，环境等，主管机关可以强制对属于个人的财产采取救助措施，并享有救助报酬请求权。本文主要从一个经典案例"闽海油 3 轮"案讨论强制救助下的救助报酬请求权问题。
1 案情简述
1999 年 MH 油 3 轮在钦州港进港航道航行，船舶发生起火爆炸，船员在试图救火未果后弃船，钦州港务监督局得知后立即向有关海事部门报告，并成立了救助指挥小组，交通部指示原告广州救助打捞局所属的 DS 轮和 HJT9 轮对 MH 油 3 轮采取救助措施，大火被扑灭后将其拖回，成功实施了救助行为。原告认为其行为已经构成了海难救助，根据法律规定被告应向原告支付救助报酬 840,000 元。
被告辩称：原告实施的救助行为虽然有效果，但原告本身所实施的救助是行政救助，原告不享有救助报酬请求权。一审法院审理认为 MH 油 3 轮在钦州港航道起火爆炸，船舶处于危险之中，原告在交通部指示下进行救助，所实施的强制救助行为符合《海商法》192 条的规定。原告广州救助打捞局属于企业法人，交通部的指示并不因此改变海难救助的性质。根据《海商法》相关规定，原告有权向被告请求支付救助报酬。二审法院维持原判。
笔者认为，在本案中，一、二审法院对广州救助打捞局实施的救助行为被认定为商业救助是正确的，原告所属的救助船舶接受交通部的指挥，在指挥小组的组织协调下对MH油3轮实施了强制救助。广州救助打捞局虽然是交通部的下属专业海事救助单位，但同时也属于事业单位，性质上也属于国有企业，进行国内外船舶救助等经营活动，其实施的强制救助行为同时也属于企业经营行为，广州救助打捞局对于该救助行为并没有行政职责或法定义务。虽然是国家主管机关控制下的救助行为，但是原告对被弃船舶进行救助，构成海难救助并且最后救助成功有效果，所以享有救助报酬请求权。
受此案例启发，下面进一步探讨强制救助下的救助报酬请求权。
2 海事强制救助的含义及构成
2.1 海事强制救助的含义
强制救助是指国家主管机关从事和控制的救助，它是指船舶或其他海上财产海上遇险，在危害或威胁海上航行安全和海洋环境时，为避免或减少损害，海事管理机构依照法律规定，强制对遇险的船舶或者财产实施救助的行为。
强制救助可以分为两种情况：第一种是海事管理机构在遇险船舶和财产情况紧急时，自己从事强制救助，或者指挥、控制其他企事业单位对遇险的船舶和财产实施强制救助；第二种是如果情况不紧急，海事主管机关作出行政命令，限期遇险船舶和财产委托救助单位对其进行救助作业，若遇险船舶逾期未履行行政命令，海事主管机关有权采取行政强制措施，强制实施救助。对于第二种形式的强制救助，根据代履行的定义（是指义务人逾期不履行行政法下的义务，行政机关可以自己代为履行或者委托第三人代为履行，向义务人征收代履行费用的强制执行制度），此时所产生的费用属于代履行费用，本文主要探讨第一种形式的强制救助。根据《行政强制法》的相关规定，行政强制是指行政机关依据法律规定在行政管理过程中对公民、法人或其他组织的人身或财产通过釆取强制手段进行管理、控制。根据《海事行政强制实施程序》第 2 条关于海事行政强制的规定，结合强制救助的定义，其在性质上属于海事行政强制。
2.2 海事强制救助的构成
海事主管机关承担保护港口、航道安全和海洋环境的行政职责，如果存在威胁港口、航道安全，污染环境之虞，海事主管机关可以依据其行政职权强制对遇险船舶和财产实施救助。主管机关在实施强制救助时突破了传统的海难救助中对于自愿救助原则的限制。笔者认为强制救助需满足以下要件。
1）强制救助的前提：船舶或者其他海上财产，在海上航行过程中会遇到各种突发情况，但并不一定都属于严重的海事事故，需要他方救助。对于海事强制救助更是如此，进行强制救助首先应当是船舶或其他海上财产遭遇风险，需要他方救助；其次，遇险船舶或其他财产有可能威胁港口、航道安全和海洋环境，这是根据《海上交通安全法》、《防治船舶污染条例》等行政法规关于海事主管机关有权实施强制救助的前提。所以遇险船舶可能威胁海洋环境，航道安全等公共利益是海事主管机关强制救助实施的前提条件；2）强制救助的主体条件：根据我国《海上交通安全法》第 3 条以及《防治船舶污染条例》第 42条的相关规定，有权实施强制救助的是国家海事主管机关。主要包括各级海事局（MSA）、救助救捞局、海上搜救中心等非营利性的国家事业单位或机构。同时在海事主管机关控制指挥下具体从事救助作业的受雇企事业单位也属于强制救助的主体；3）强制救助的合法性：强制救助性质上也属于行政救助，合法性要件也是要求主管机关依法行政原则的体现，海事管理机构实施强制救助时，不得违反行政法规的相关规定，具体而言强制救助除应符合现行的《海上交通安全法》以外，还应遵循《海事行政强制实施程序》以及《防治船舶污染条例》等的相关规定。
3 强制救助下的救助报酬问题分析
笔者认为虽然海事主管机关实施了强制救助行为，但是救助报酬的民事权利性质并不因此改变。对于强制救助下的救助报酬请求权主要也是从民事角度进行分析。将强制救助报酬规定为民事责任与国际通行做法一致。我国一直遵循的是有条件的"国际法优先说",对于涉外强制救助案件应优先适用我国已经参加或缔结的国际公约，即《1989年救助公约》；而不具有涉外因素时则应适用国内法相关规定。《1989 年救助公约》第 5 条明确规定救助方可以享有救助报酬请求权，而对于控制指挥救助作业的主管机关能否享有救助报酬，公约留待该当局所在国的法律作出规定。我国《海商法》第192 条也规定："国家主管机关从事或控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿".该条规定对于救助方是否包括了主管当局并不明确，但是对于受海事局委托或雇佣的救助方可以享受救助报酬请求权是毋庸置疑的，MH 油 3 轮一案中法院也是如此判决的，下文主要分析强制救助下主管机关是否具有救助报酬请求权。
海事主管部门在强制救助行为中的法律地位分为两种：单独作为从事救助作业的一方或者雇佣其他救助方并控制整个救助作业。对于公约下的相关权利海事主管机关能否主张，我国《海商法》并没有对此作出明确规定，但是考察《1989 救助公约》第 5 条和我国《海商法》第 192 条的规定，从中可以初步得出结论，从事强制救助的海事主管机关可以享有有关救助作业的权利和补偿。比如我国《海上交通安全法》有诸多关于国家主管机关实施强制救助的规定，但这并不妨碍主管机关的民事法律地位。从法理角度分析，主管机关实施的救助行为应当不属于其法定职责，否则其行为因具有法律上的义务不能享有救助报酬请求权。但是在救助实务中，为了减轻国家财政负担，大多数国家国内法和国际公约均规定行政救助也可以请求救助报酬，我国海商法也不例外。
从《1989 年救助公约》相关规定可知，海事主管机关如果在其行政职责以外，实施了强制救助行为，可以享有救助报酬请求权，而对其控制或其从事的行政职责以内的海难救助行为是否享有海难救助报酬请求权，公约留待各国国内法作出相应规定。根据《海商法》第 192 条的规定，结合前文所述强制救助的定义和构成要件，主管机关对海上航行安全、海洋环境构成严重威胁的船舶或其他财产所"从事或者控制"的救助作业属于强制救助。海事主管机关从事的强制救助，根据《1989 年救助公约》第 5 条第 3 款规定，救助款项请求权由救助方所在国的法律确定。我国主要在《海商法》第 192 条做出了相关规定，救助方有权享受救助报酬和补偿。
此时，海事管理机构属于救助方，同时救助款项请求权的成立要件之一是救助人没有法律或者合同的救助义务。所以，海事管理机构享有救助报酬请求权的关键在于其是否有法定的救助义务。《海商法》并未对此作出明确的规定，具体案件法院应根据相关的行政法规进行认定。前文已经分析，强制救助属于行政强制行为，而救助报酬请求权是民事权利，因而如果海事管理机构没有实施强制救助的义务，即超越其职责范围的海难救助行为，主管机关享有救助报酬请求权。同样，海事管理机构所控制的救助作业，如果也是在其法定职责之外的所实施的，海事主管机关也可以享有救助报酬请求权。
4 结论
无论是否具有涉外因素，受主管机关委托而从事强制救助的救助方，享有救助报酬请求权。而对于主管机关则不一定，强制救助行为是国家公权力的一种表现形式，在性质上也属于行政强制措施，强制救助的目标是消除船舶对航行安全、海洋环境所构成的威胁，而不完全是为救助船舶或财产。主管机关作为行政主体，以行政费用的方式征收固然可以保障海事行政费用的征收，但是主管机关同时也可以作为民事主体，享有海难救助下的救助报酬请求权，对于救助作业的双方更加公平合理。如果在保护公共利益的同时，船舶或其他海上财产也得到了救助，并且主管机关的救助行为是履行其法定职责以外的行为时，此时主管机关当然应该享有救助报酬请求权。
所以从本质上来说，强制救助属于行政强制行为，但是并不一定构成海难救助。对于受海事主管机关指挥和雇佣，从事海难救助作业的当事方，《1989 年救助公约》第五条和我国《海商法》第192 条均做出了明确赋予其救助报酬请求权。但是，"无效果，无报酬"原则也应适用于这种海难救助。
在救助无效果的情况下，强制救助行为属于行政强制措施，强制救助如果同时符合海难救助的构成要件时，双方之间此时也形成了海难救助法律关系，救助方才享有救助报酬请求权。但是实务中为了减轻国家负担，即使是无效果，也一般要求被救助方支付救助报酬。可见，在救助报酬请求权方面，我国立法授予实施强制救助的海事主管机关与商业救助公司具有同等的权利，甚至是优于一般的救助主体。
参考文献：
[1] 黄俊辉。论大陆法系物权绝对性观念的困境[J].福建论坛，2008,12.
[2] 康纪田。论物权绝对性与相对性统一载政法论丛。2012 年 6 月第 3 期。
[3] 广州海事法院判决 MH 油 3 海难救助报酬纠纷案。
[4] 司玉琢。海商法专论。北京：中国人民大学出版社，2007 年。
[5] 王予。我国强制救助主体民事法律地位研究。大连海事大学硕士论文。
[6] 张湘兰。海商法论。武汉大学出版社，2002 年版第 263 页。
[7] 杨质健。国家主管机关从事和控制的海难救助相关法律问题研究。2003 年。