美德日韩汽车产出量与宏观经济的相关性分析

　　一、引言

　　汽车产业已经成为世界经济中非常重要的产业部门，2012年全球汽车产业总共生产了超过8400万辆汽车产品，对于全球经济、人民生活作用巨大，如果将全球汽车产业作为一个国家，其体量相当于世界第六大经济体。

　　①每个国家的发展程度以及汽车产业的成长过程各有不同，在比较对象中，美国汽车产业发展历史最长，并长时间处于自由竞争的市场化运作中；德国虽然最早发明汽车产品但产业化步伐没有美国快，同时战争对德国汽车产业也产生了重大的影响。日本的现代汽车工业在战后的废墟中重建，而韩国汽车产业的起步时间更晚一些（与我国汽车产业起步期相仿），虽然日韩汽车产业开始起步的时间落后于许多国家，但通过实施适当的产业政策与发展方针，两国的汽车产业都得以在短时间内快速发展。

　　在现有的国内外文献中可以找到以各种视角为切入点的汽车产业研究，Cantner、Dre?ler和Kruger（2006）将德国汽车工业最初形成年间的汽车厂商的行为与美国早期汽车厂商的行为进行比较，得出在汽车产业生命周期早期进入行业的企业具有较大竞争力的结论；Kopecky和Suen（2010）研究了美国战后（1940—1970年）汽车对城市化的贡献程度，其结论是汽车出行的固定费用的降低与时间的节省因素最先起作用，而汽车价格的降低是主导因素；赵芳（2004）对美国、英国、日本、加拿大及欧盟政府对汽车产业所制定的发展政策做了研究，将各国的汽车产业政策从内容上进行了分类，并描述了各个国家和地区的差别；罗群芳（2007）从战争时期与战后德国汽车工业的发展历程介绍了德国汽车工业是如何开始发展并在德国经济中占有重要地位的；隋建利和闫超（2011）就汽车产业周期与我国经济周期的联动性进行了测度，探讨全面地测度汽车产业与经济周期之间的关联性，得出我国汽车产量增长率对汽车产业自身影响的贡献度高于实际GDP增长率对汽车产业的影响的结论。

　　本文对美国、德国、日本、韩国汽车产业发展情况进行研究，从宏观视角研究影响汽车产业发展的因素及其作用，希望得到汽车产业与宏观经济发展的适当评价方法和汽车发展的国际比较经验，以期为我国汽车产业的发展提供一定的借鉴。

　　二、对美、德、日、韩各国的研究

　　（一）汽车产业与经济增长的相关性分析

　　人类社会的发展由很多系统组成，包括经济、政治、文化等，这些系统之间相互有明显的界限，同时又互相促进，汽车产业已经成为许多国家乃至世界经济系统中的一个重要的产业部门，其与经济发展之间的相关性应当最为显着。

　　本文使用轿车产量作为描述汽车产业发展情况的指标，选用GDP作为国家经济发展情况的指标，通过建立两者的回归模型，尝试得出两者之间关联情况的估计。从技术的角度，为了满足样本数据的可比性要求，选用实际GDP数据，同时为了使国际比较建立在数据可比性、一致性与完整性的基础之上，采用轿车产量与实际GDP的增长率作为被解释变量与解释变量。

　　需要说明的是选择各国汽车产业成熟发展阶段②的数据，根据一般经验与各国汽车产业发展历史来看，美国从上世纪50年代开始进入汽车产业成熟发展时期，德国汽车产业从70年代后期开始成熟发展，日本汽车产业自80年代开始成熟发展，韩国汽车在2000年左右开始进入成熟发展期。通过数据分析各国汽车产业成熟期的产业发展与经济发展的关系，而当产业位于不同发展阶段时，两者的关系也会发生相应的变化。

　　使用Eviews6.0软件对数据进行计量处理，选用适当的方法以保证对两者的回归分析是可靠有效的。对两者做简单的一元线性回归得到以下结果：（1）各国汽车产量增长率与实际GDP增长率都具有显着的正向相关性，即经济发展与汽车产业发展之间具有显着正相关；（2）从表1可见各国汽车产业增长对GDP增长的弹性都大于1，显示各国成熟阶段汽车产业对其国家经济运行情况的依赖程度大，对经济变化反应敏感；（3）从因果检验的结论可以看到，各国汽车产业在成熟阶段与经济增长的相互关系分为两种：互为因果关系或经济增长决定汽车产业增长（表2）。【表1-2】

　　
　　设定多元线性模型为：Y=β0+β1x1+β2x2+β3x3+β4x4+μ其中，Y表示轿车产量增长率，X1表示国民收入增长率，X2表示固定资产形成增长率，X3表示轿车产品出口增长率，X4表示第三产业比重增长率。

　　由于上述变量的时序样本彼此间很难避免多重共线性的存在，为了使多元线性回归能够得到良好的估计性质，本文使用主成分回归方法进行估计，各国汽车产业与宏观影响因素之间的平均相关系数如表3所示。【表3】

　　三、国际比较的基本结论

　　通过上述实证研究，得到了美国、德国、日本和韩国成熟发展阶段的汽车产业与总体经济发展以及主要宏观影响因素之间的相关关系。

　　（1）各国汽车产业的发展与其经济发展密切相关，成熟阶段汽车产业与国家经济增长之间存在着普遍的正向相关关系，并且汽车产业对于国家经济运行的反应更为敏感。由于进入成熟发展阶段以后，汽车产业的增长动力下降而国家经济增长一般长期内保持相对平稳，因此产业对外部因素变化的反应更为敏感，这个阶段产业的发展也更依赖于国家经济的发展。

　　（2）汽车产业成熟发展阶段，国家经济增长对产业增长起主导作用。从因果检验的结论来看，美国与日本产业与经济增长之间互为因果关系，德国与韩国产业增长是经济增长的结果，两种情况下经济对于汽车产业都具有明显的促进作用，说明在汽车产业发展的成熟阶段，国家经济增长对产业起到支撑作用。由于产业增长动力下降，汽车产业增长与宏观经济趋同，尤其在产业自身增长动力不足的情况下，产业更容易受到经济大环境的左右。

　　（3）投资因素的弹性低于收入因素。从宏观影响因素的相关性研究结果可以看到，投资低于国民收入因素对轿车产量的影响，说明在发达的汽车产业中劳动及资本已经不再简单与粗放地堆积，而转向知识与技术智力密集方向发展，研发能力成为汽车产业成熟阶段重要的驱动力。

　　（4）产业结构变动对成熟阶段的汽车产业之间呈负相关关系，说明其具有反向影响作用。在影响成熟阶段汽车产业发展的宏观因素中，产业结构变动的影响作用是反向的，说明产业结构的提升对于成熟阶段的汽车产业具有抑制所用。对于较成熟发展的国家而言，其第三产业高度发达，所占比重过高，对于一二产业已不具有显着的带动作用可能是该结论最直接的原因。

　　四、我国的情况分析与启示

　　（一）我国宏观经济与汽车产业相关性分析

　　我国汽车产业目前仍处于成长阶段，但经历了高速增长之后增长动力开始出现下降的趋势，意味着汽车产业开始向成熟发展阶段过渡。对我国成长阶段汽车产业与宏观经济进行相关性分析，得到的基本结论如下：

　　（1）成长阶段我国前期的汽车产业增长对当期的经济增长之间存在显着相关性，说明该阶段我国经济增长受到汽车产业增长的带动作用。

　　（2）汽车进口因素对我国成长阶段的汽车产业具有显着的影响作用，而汽车出口因素的作用明显弱于其他因素及前文比较的其他国家，各宏观影响因素的作用如表4所示。【表4】

　　
　　（二）比较与启示
　　
　　首先，需要说明的是本文对四个国家的汽车产业进行研究分析，具有一定的局限，同时无法避免各自的国别特殊性，但研究方法具有普遍适用性与现实意义，研究结论在很大程度上能够给我国的汽车产业实现长期发展带来启示。

　　（1）收入与投资是现阶段我国汽车产业发展的重要驱动力，但通过比较成熟发展的汽车产业可以预见，随着我国汽车产业向成熟阶段的发展，投资对产业的影响作用将减小。尤其我国长久以来公务车的消费占汽车消费的一定比例，随着公务车改革，汽车产业的投资弹性将明显下降。

　　（2）产业结构高级化给我国现阶段汽车产业带来巨大增长动力。与美、德、日等发达国家相比，我国产业结构还处于较低端发展水平，经济结构升级的空间较大，现阶段的产业结构升级会给传统的一二产业带来新的增长动力。然而通过成熟汽车产业的分析可以预期，当产业结构达到一定高度以后，其影响作用将发生质的改变，需要根据本国发展需求在两者的权衡下选择适合汽车产业的发展路径。

　　（3）汽车进口对我国现阶段汽车产业具有正向促进作用。虽然汽车产品的进口会抑制国内汽车产业的产量，但是从本文的论证得到的结论是我国汽车进口有助于汽车产业的发展。

　　我国汽车产业引入合资品牌以及加入WTO后，从进口产品营销、产品管理、产品服务与体验等环节带来了很多学习经验，同时也是国际汽车产业了解我国市场的一个重要窗口，引进了竞争机制，从而通过汽车进口积极实现资源有效配置、获取技术溢出与服务经验，通过参与竞争提升国内汽车企业与产品的核心竞争力，促进了我国汽车产业结构的升级。

　　（4）汽车产品的出口能力较弱，国际竞争力亟待提高。本文进行比较研究的四个国家的汽车产品在世界范围内都具有较高的品牌号召力，都具有较大的国外需求与相当的国际竞争力，虽然我国已经成为一个汽车制造大国，但还不是一个汽车制造强国，国内汽车产品以合资品牌为主，一方面受到合资方对产品出口的限制，另一方面自主产品在国际市场竞争力较低，使得目前汽车产品的国外需求不大，出口产品还以低端产品为主，出口目的地以发展中国家居多。如何提高我国汽车产品的国际竞争力，将成为我国汽车产业发展的一个亟待探究的课题。

　　最后，需要补充的是，本文讨论的汽车产业属于传统汽车产业范畴，随着科技的进步与人们对于环境问题的更多关注，新能源汽车有着改变传统汽车产业格局的趋势。可以预见，如果新能源汽车成为汽车产业的发展主流，那么汽车产业将迎来产业的重塑阶段，相比于传统汽车产业，新能源汽车产业与宏观经济之间的关联影响将不尽相同，这将成为我国乃至世界汽车产业的前沿研究课题。

　　注释：

　　①数据来源：世界汽车组织（OICA）网站。
　　②产业周期理论中的成熟期具有产业增长趋缓、产业集中度高、规模生产、竞争激烈、市场呈现饱和等特征。
　　③从不包含进口因素的回归结果发现各国的拟合程度均较好，说明进口因素影响作用不大，因此不将其纳入模型。
　　④德国数据选用汽车工业协会VDA提供乘用车数据。

　　参考文献：

　　①陈彧：《试论汽车产业对经济发展的带动作用》，《现代商业》2013年第31期。
　　②胡晓鹏：《中国经济增长与产业结构变动联动效应的实证研究》，《云南财贸学院学报》2003年第4期。
　　③罗群芳：《第三帝国时期德国汽车工业与战后“经济奇迹”》，《武汉大学学报》2007年第6期。
　　④隋建利、闫超：《中国汽车产业周期与经济周期的联动性测度》，《现代管理科学》2011年第6期。
　　⑤王莉：《关于规模经济的实证分析——以我国汽车工业为例》，《数量经济技术经济研究》2003年第11期。