旅游经济学论文
世界邮轮产业经历了40多年的快速发展，已经成为现代旅游业中发展最迅速、经济效益最显着的业务之一。近年来，国际邮轮市场开始逐步“东移”。随着大量邮轮新政的推出，中国邮轮产业发展迅速，已经成为亚洲邮轮市场的核心组成部分。可以说，邮轮旅游业既是中国经济融入国际分工、参与国际市场的典型产业，又是我国服务业全面开放的重要体现。在国民经济步入新常态后，邮轮经济符合当前我国发展方式转型创新和产业结构优化升级的时代要求，有利于构筑功能高端、门类齐全的现代服务业体系，是沿海城市打造“航运中心”，深化“海洋经济”和推动海洋旅游从“浅蓝”到“深蓝”的重要内容，对于沿海城市来说，更是港口经济转型发展和产业结构调整的重要抓手。
一、中国邮轮旅游业的当前特点
随着人们消费观念的转变和可支配收入的不断增加，邮轮旅游必将成为中国重要的旅游业态。蓬勃发展的出境旅游市场和庞大的中产阶级群体为我国邮轮旅游业提供了坚实的客源保障。中国已经成为国际邮轮公司竞相争夺的战略性新兴市场。
1. 港口发展日渐有序
我国邮轮业正处在港口接待的初级阶段，沿海城市纷纷投入巨资致力于港口设施建设和功能提升。目前，我国已经在上海、天津、厦门和三亚建成了功能较为齐备的邮轮港口，大连、青岛、烟台、宁波、舟山、广州、深圳、海口、北海等城市也将目光投向邮轮经济。然而在港口建设的“战国时代”，缺少统筹兼备和统一规划势必造成资源浪费和恶性竞争等潜在风险。为此，国家旅游局和中国交通运输协会邮轮游艇分会（CCYIA）在上海启动了《中国邮轮旅游发展总体规划》的编写工作。我国邮轮产业将朝着更为有序的方向发展。
2. 本土邮轮企业蹒跚起步
自2004年7月丽星邮轮集团开始向中国消费者提供邮轮旅游服务以来，世界三大邮轮巨头在中国展开了激烈角逐。中国邮轮市场完全被国际邮轮公司掌控。本土邮轮公司正处于尝试性经营阶段，在客户管理、船票销售、合作代理、船上管理和岸上服务等方面还处于摸索阶段。从早期的“昆仑号”到“中华之星号”“海娜号”“中华泰山号”再到“精致世纪号”，无一不显示出本土运营商参与邮轮竞争的热忱。
3. 高附加值产业环节缺失
邮轮产业链主要由邮轮设计与制造、邮轮公司运营、邮轮港口配套服务和邮轮旅游接待四大产业环节构成。目前我国邮轮产业主要集中在港口服务和邮轮客源代理环节，收益主要来自港口服务和船票代理业务，包括以吨位计算的邮轮停泊费用、计件收费的行李搬运费、旅行社的销售佣金等；由综合接待消费、邮轮补给、餐饮供应、劳务收入等构成的收益较小；而与邮轮制造与维护、邮轮运营与管理相关的收益则更有限。从邮轮产业全球价值链来看，我国正处于低附加值的环节，在高价值及高附加值产业环节上有所缺失。
4. 邮轮人才储备不足
邮轮产业发展对人才需求较为旺盛。高技术人才和高级管理人才既是设计和制造中国特色豪华邮轮的现实需要，又是组建本土邮轮船队，参与国际竞争的迫切需要。可以说，产业链断链从根本上体现了人才链的断链现象。然而，目前我国对邮轮人才的培养主要集中在服务人员的管理和培训方面，在培养具备经营管理、国际司法、核心技术等能力的高级管理人才、法律人才、技术人才方面严重不足。
二、邮轮产业新趋势：全产业链化的思考
高附加值环节缺失、邮轮活动“非本土化”现状使得中国邮轮产业的经济贡献有限。在国民济“新常态”下，中国邮轮产业应放眼“全产业链”视野，注重配套产业的引入与服务能力的提升，努力向邮轮产业链高附加值环节攀升，走出一条以邮轮港口产业集群为依托的复合式、现代化的邮轮经济发展道路。
1. 邮轮制造机遇出现
豪华邮轮作为一种高附加值船型，其研发和建造技术长期以来被少数几家欧洲船厂控制。对于并无设计与建造经验的造船企业来说，很难准确判断邮轮研发与建造的难度。《国家发展改革委关于促进我国邮轮业发展的指导意见》提出，要“积极开展邮轮设计理念及外观、舱室艺术设计等关键技术研究，逐步形成我国邮轮设计和建造能力。”2013年9 月，中国（上海）自由贸易试验区公布的“负面清单”也指出，要“在船舶及相关装置制造领域，投资豪华邮轮的设计”，为上海提供了深化邮轮经济的机会。对中国来说，通过与国际邮轮公司、制造公司、设计公司合作，造船业“皇冠上的明珠”并非遥不可及。
2. 本土邮轮持续引入
由于邮轮建造周期较长且耗资巨大，本土企业一般采用购买二手邮轮的方式进入邮轮市场。比如，2013年1月海航旅业购入“海娜号”首开东南亚航线；2014年携程旅行网购入“精致世纪号”，正式进军邮轮产业。从现有政策来看，企业买船面临两大限制：一是邮轮引入税费过高；二是我国目前对引入货船、商船船龄的规定不符合邮轮船舶的特点。为此，首先应出台相关政策以降低本土邮轮公司的船舶引入门槛。可借鉴美国基建基金（CapitalConstruction Fund, CCF）经验，鼓励本土邮轮公司购买和租用在中国境内建造的邮轮，并在融资方面给予专项财政支持，甚至鼓励邮轮公司悬挂五星红旗。此外，在本土邮轮企业注册方面，上海、天津、厦门等地可立足自贸试验区，创新邮轮船舶登记制度，放宽登记主体条件、股权结构、所购船龄、船员配比、经营项目等准入条件，并给予税收优惠政策，以降低本土邮轮运营的成本。
3. 包船模式风生水起
近年来，旅行社“包船”成为我国邮轮市场的重要销售模式。在资本运作下，包船包销模式具有资源整合的“团购”优势。然而中国特色的“包船模式”渐渐暴露出甩船降价、价格竞争、服务低下、权责不明、应急措施不利、风险管控不当等问题，不仅损害了包船社和邮轮公司的品牌形象，而且因消费者体验的降低直接损害了邮轮产品的“高端形象”，长此以往对整个产业来说可能成为灾难。邮轮旅游是一种高品质的休闲度假产品，游客体验不仅仅是船上的休闲娱乐享受，还体现在运营商全方位、定制化的服务上。在欧美市场，邮轮市场往往采取“一对一”的服务模式，邮轮公司拥有经验丰富的销售团队，向乘客提供目的地推荐、航线选择、船票预订、费用收取以及购买后的交通衔接、酒店预订、登船服务、岸上观光等全程跟踪服务。
4. 邮轮市场由乱到治
随着由“旅游电商”到“运营商”、由“包船方”到“船东”模式的出现，多样性的运营主体出现。近年来，央企和地方国企也开始成为邮轮市场主体，积极着手邮轮产业布局。随着邮轮公司本土化，不同定位、不同规模、不同主题的邮轮产品将慢慢充斥中国市场，邮轮产品的价格之战在所难免。正如CCYIA 常务副会长兼秘书长郑炜航先生所说：“中国邮轮旅游在一片繁荣、成为全球新兴市场的同时，也将经历由乱到治的痛苦过程。”在大众化邮轮（mass cruise）时代，对于新兴市场来说，以降低服务水平为手段的价格竞争势必损害邮轮旅游“豪华性、高端化”的休闲产品特征，不利于整个产业的健康发展。为此，通过政府及行业监管来维系邮轮产业高标准、国际化的产品形象是避免恶性竞争的重要手段。
5. 航线布局趋于丰富
目前，中国邮轮航线出现较为严重的枯竭现象。母港航线主要布局于东北亚的韩国地区、东南亚的越南地区以及海峡两岸区域，还远未形成定位多样、主题明显、长短结合的布局态势。国际邮轮产业的实践表明，深入人心的邮轮文化和密集的航线布局是邮轮产业持续健康发展的重要保障。我国在努力打造邮轮港口系统的同时，应加快邮轮平台信息化建设以培育邮轮文化和邮轮市场；出台免税服务、多港挂靠、演艺娱乐等邮轮政策，以开辟公海游、近海游、沿江游以及两岸“常态化”邮轮航线，并借助出境游市场优势推出远洋及环球游航线。相信通过邮轮产业各部门的不断努力，中国邮轮航线布局将日益合理。
6. 船供体系日趋完善
目前，我国港口供应的物资在国际邮轮公司全球采购和补给量中占比很小。邮轮船供还未被认定为贸易行为，无法享受出口退税政策，很大程度上增加了船供企业的成本。船供市场的准入问题、无序竞争和监管不力状况也阻碍了本土船供服务业的发展。此外，食品安全问题也是影响国际邮轮本土采购的重要原因。为此，一方面要继续开放国际船供市场，扩大船供海关备案制试点范围，保证符合条件的企业在海关备案后从事外轮船供业务；另一方面允许国际邮轮公司在长期停靠的邮轮码头附近设立专用保税仓库，并给予保税物流中心的各项政策。特别是要增强港口、海关、商检、商务、交通等行业主管部门的联合监管机制，构筑手续快捷、运输便利的船供渠道，保证国际邮轮对食品安全、保鲜的要求。随着交通运输部、商务部、海关总署和国务院法制办等部门的市场监管和扶持政策的出台，中国邮轮船供体系将日趋完善。
7. 邮轮人才瓶颈凸显
据估算，到2020年我国邮轮人才需求量将超过30 万，而目前培养邮轮专业人才的本科院校不过 10所，邮轮人才缺口巨大。近年来，由邮轮公司、高等院校及相关企业联合成立了上海国际邮轮学院、亚洲邮轮学院、天津邮轮人才培训中心、青岛邮轮人才培训基地等机构以应对人才匮乏问题。进一步，可以鼓励国际邮轮公司、境外培训机构与我国高等/高职院校开展产学研合作，采取直接培养、培训提高等方式开设邮轮专业；吸引境外邮轮公司高管、技术研发、邮轮经纪、邮轮保险、邮轮金融、海事仲裁等专业人员来华工作。另外，大力推进邮轮师资队伍建设可以有效扩展人才培训的渠道。