2010 年元旦，由财政部、保监会、公安部、卫生部和农业部五个部门联合发布的《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》( 以下简称《办法》) 开始实施。从而使我国在形式上初步建立了道路交通事故社会救助基金( 以下简称“救助基金”)制度。自彼时起，各方争论、建议之声不绝于耳。综合而言，对救助基金的意见主要集中在: 基金的法律地位、内部组织机构、政府财政预算应承担基金资金的补充比例、保险公司的交强险保费提取比例确定原则、基金的资金安全保障、基金违反救助义务时管理人员的法律责任、受害人及其亲属等直接请求权等问题悬而未决。此外，救助基金没有建立中央级国家统一运行机制; 救助对象过于狭小;救助的损失范围过于狭窄; 救助基金的赔偿限额缺失; 与救助基金间争议解决的程序缺失等等。
上述问题的存在，使我国的救助基金制度从诞生之日起即存在先天不足之处，而其在实践中的运行亦有问题。时至今日，尚有辽宁、黑龙江、湖北、贵州等省没有建立省级救助基金，而仅靠一些地市自行解决，致使救助基金的覆盖面大打折扣，远未能发挥其应有之功能。其实，前面所总结的《办法》中的那些问题仅仅是表象而已。在笔者看来，真正的问题是: 我们也许从来就没有对救助基金的制度定位问题进行过深入思考和研究! 若想建立一个相对健全的救助基金制度，我们必须要厘清的是: 救助基金在相关制度体系中处于什么地位? 我们期盼它发挥哪些功能? 以及相关主体在救助基金中扮演什么角色? 承担哪些职责? 这些问题不搞清楚，恐怕我们的救助基金制度难于走向完善。
一、救助基金的体系定位
救助基金的体系定位系指其从属于哪些法律体系，并在其中处于何种地位。笔者认为，救助基金所属的法律体系可以分为两个方面:
( 一) 救助基金系交通事故受害人救济体系中的一元，为交强险的补充制度
纵观当今世界各国，在交通事故受害人的损害补偿上，基本上采取的都是三元化救济体制: 一是通过侵权责任制度由事故责任人赔偿受害人的损害; 二是通过机动车交通事故责任强制保险( 以下简称“交强险”)制度补偿受害人; 三是在受害人无法通过交强险得到补偿的情形，诉诸救助基金来补偿受害人的损失。虽然这三种救济途径在各国立法中的地位有所区别，但三者相辅相成，相互补充，共同构建了交通事故受害人救济体系却是各国的共识。因此，虽然上述三项制度各自独立，但相互间却存在着无法割裂的联系，通常确立在后的制度是为了弥补在先制度的不足而产生的，交强险是为了解决侵权责任人赔偿能力不足的问题而发端的，而救助基金是为了弥补交强险覆盖面上的漏洞而登上历史舞台的。因此，救助基金为交强险的补充性制度。
1. 救助基金有弥补交强险不足之功能
交强险虽为强制保险，能够以法律的手段强制性推广，因而具有覆盖面广的特点，但仍然存在一定程度的脱保率。不要说我国这样一个社会、经济尚不发达的发展中国家，即使在经济和法律皆相当发达的挪威，其交强险全国的脱保率也超过 3%。另外，在肇事车辆逃逸、损害超过交强险责任限额和保险人破产等情形下，也都存在着受害人无法从交强险处得到赔偿的情况。这时，受害人只有诉诸救助基金才能得到有效的补偿了。
2. 救助基金的基础性法律渊源是交强险立法
横向研究，我们会发现很多国家和地区都在交强险的基本立法中专门就救助基金的原则性事项进行规定，将其作为交强险的配套制度确定下来。例如，日本《自动车损害赔偿保障法》专设第五章“政府实行的自动车损害赔偿保障事业”，亦即救助基金制度。再如，我国台湾地区《强制汽车责任保险法》第 38 条到第 43条也系统规定了救助基金的性质、来源、适用条件、代为求偿等重要事项。这些立法例说明，救助基金在制度定位上从一开始就是被确定为交强险的补充制度的。
3. 救助基金之发端就是为了弥补交强险的漏洞
历史地看问题，救助基金亦是为了补偿交强险无法救济的受害人而肇始的。例如，英国的交强险实施一段时间之后，出现了某些交通事故受害第三者无法从保险人处获取赔偿的案例。为此，英国贸易与工业部( Board of Trade，1921 年 ～1970 年使用该名称) 下设的一个专门委员会于 1937 年提交了着名的“Cassel 报告”，建议设立一项中央保证基金( Central Guarantee Fund) ，使未投保驾驶人所致事故的受害人可以从基金处索取赔偿。1946 年 6 月 14 日，英国保险行业组织成立了机动车保险人局( Motor Insurance，Bureau，MIB) ，负责处理未投保驾驶人和肇事逃逸驾驶人所致交通事故的损害赔偿问题。其他国家和地区建立救助基金也大体遵循了同样的轨迹。可见，救助基金是一国交通事故受害人救济制度中不可或缺的一元，作为交强险的补充性制度与交强险、侵权责任共同构建了交通事故受害人损害补偿体系。
( 二) 救助基金系一国社会救助体系的一部分
社会救助是指国家与社会面向贫困人口与不幸者组成的社会脆弱群体提供款物接济与扶助的一种生活保障政策，其外延包括灾害救济、贫困救济和其他针对社会脆弱群体的扶助措施。可见，社会救助是针对因灾害、贫困等原因陷入困境的社会成员给予的一种经济扶助。从这个意义上讲，救助基金无疑符合社会救助的本质特征。
1. 救助基金针对的不幸事件是交通事故
在现代社会，交通事故已经成为与自然灾害等一样能置人于人身伤亡、生活困顿与经济窘迫的外力。据世界卫生组织统计，全球每年约有 120 万人死于交通事故，超过 5 000 万人受伤或致残，经济损失更是不计其数。交通事故已经成为致死、致残、致伤的最主要原因。据世界卫生组织与世界银行预计，2020年全球死于非传染性疾病的人数将从 1990 年的 2 810 万人攀升至 4 970 万人，增幅达 77% ，而交通事故是导致这一数字上升的主要因素。从目前的一般情况来看，无论在发达国家还是发展中国家，医院每10 张病床中就有一张收治的是交通事故中受伤的患者。因此对交通事故的受害人提供经济扶助是现代文明国家不可推卸的责任。
2. 救助基金的受惠人群主要是遭遇交通不幸的弱势群体
在交通参与者中，行人、骑自行车和助力车的人以及摩托车驾驶人是道路交通参与者中的弱势群体。在中低收入国家，他们是主要的道路使用者，同时也是道路交通事故的主要受害者……行人、骑自行车、助力车和驾驶摩托车的人在每公里旅程中面临的死亡风险仍然是机动车驾驶人的数倍。
我国是发展中国家，交通事故的主要受害人群也是行人、自行车、助力车和摩托车的驾驶人，他们同时也往往是收入水平较低的人群，其承担风险和损害的能力差，所以交通事故的受害人除了需要交强险和侵权责任制度之外，还需要来自国家和社会的扶助，而针对他们的社会救助手段就是救助基金。
3. 救助基金是交通事故受害人寻求救济的最后保证
在前文所述的交通事故救济体系中，目前较为发达的国家和地区皆是交强险占据主导地位，侵权责任仍然发挥着不可小觑的作用，但在这两者无能为力的场合，只能由救助基金向受害人伸出援手了，所以救助基金是受害人寻求救济的保底机制。首先，交强险有脱保之虞，如前所述，虽然交强险通过强制投保能在一定程度上提升覆盖面，但确保全面覆盖显然是不可能的事情，即使是交强险发达的美国，1985 年仍然有 11% 的驾驶人不投保车辆责任险。
有些州这一比例甚至高达 20% 。更为严重的是，这些没有投保的驾驶人具有更高的肇事率。如果这些没有投保交强险的机动车肇事，加之侵权人的责任能力不足，若无救助基金，真不知受害人该如何寻求救济。其次，交通事故发生后肇事人逃逸也使受害人无法通过交强险和侵权责任获赔。由于种种原因，我国交通事故肇事者逃逸的比例相当高。例如，2013 年 7 月，深圳市人民检察院公布了近年来该市交通肇事案件情况，在检察机关提起公诉的交通肇事案中，被告人肇事逃逸比例不断上升，2011 年为 29. 5% ，2012 年增加到 44. 6% ，2013 年上半年则已高达 52% 。
肇事者逃逸意味着受害人不能得到侵权赔偿和交强险补偿，只能向救助基金求助。再次，因为我国交强险的保险金额相对较低，而医疗费用又呈现高额化趋势，超过限额的部分除了短期内无法指望的侵权赔偿之外只能寄希望于救助基金了。通过前文的分析，我们不难得出结论: 救助基金既是交强险的补充机制也是社会救助体系的一员。这一制度定位对救助基金的具体制度安排提出了如下要求:
第一，救助基金应当与交强险协调一致。我国的交强险是遵循全国统一立法、统一监管机构、统一条款费率、统一补偿标准的思路设立和实施的。这不仅有利于交强险的覆盖面，而且能够保障社会公平，不至于因为各个地区的具体情况不同而出现交强险赔偿迥异的情况。但我国的救助基金在制度设置上就让人无法满意了。按照《办法》第 3 条，我国的救助基金实行统一政策、地方筹集、分级管理、分工负责的运行体制;财政部等相关中央部门仅负责政策的制定和监督等工作; 而应当设立基金的是省级政府，它需要确定基金的主管部门和下级基金管理级次; 在具体的基金筹集、使用和管理等方面则由地方的相关部门分别负责。这样一来，救助基金由各省来设立，而各省由于方方面面的差异不可能制定统一的规则。而且，不仅全国无法统一，就是设立救助基金的省也无法保证其辖区内各个市能够实行统一的救助基金制度，因为我国政府履行职责的惯常方式是将其职责在其下级政府间层层分解，省级政府将其设立救助基金的职责层层分解给其所辖的市、县，然后由市、县再制定其相应的救助基金制度，彼此间的制度设计存在较大差异。而救助基金的交强险补充制度定位客观上要求它应当采取与交强险一样的统一立法、统一管理机构、统一救助条件、统一救助标准的全国统一性制度。
第二，救助基金应当体现社会福利，突出政府职责。救助基金作为国家社会救助体系的一员，具有明显的社会保障性质，应当体现社会福利，突出政府的职责。在这一点上，《办法》将“地方政府按照保险公司经营交强险缴纳营业税数额给予的财政补助”作为救助基金的资金来源之一是值得肯定的，这体现了交通事故社会救助体系以人为本和公平价值的理念。但是，由于《办法》将设立救助基金的具体职责授权给各省级政府，而各省在救助基金的主管部门、财政补助占救助基金的比例等方面很可能采取不同的做法，再加上我国不同省份发展不平衡的具体情况，各地很可能在救助基金的制度建设和实施上呈现五花八门的状态，我们很难保证各地政府都能够尽职尽责地去搞救助基金。如果政府职责不明，资金来源不足，运行监管不力，救助基金恐怕难以充分发挥社会保障的功能，体现社会福利的价值。所以，救助基金的制度定位决定了我们需要的是一个与交强险相协调，能够有效补充交强险之不足的，全国统一的，充分体现社会福利，各级政府皆能发挥应有作用的救助基金。
二、救助基金的功能定位
( 一) 救助基金的基本功能系为交通事故受害人提供最后的救济渠道
任何法律制度如果能得以确立，必然有其不可替代的社会功能。救助基金的功能是多方面的，它可以弥补交强险无法关照到的盲区，平衡社会主体间的利益，促进人际关系和谐，稳定社会秩序……但所有的这些功能其实都是附加功能而已，它们的存在全赖于其基本功能的发挥，即补偿受害人无法从其他途径获得赔偿的损害，这就是救助基金的基本功能定位。我国台湾地区《强制汽车责任保险法》第 40 条规定: “汽车交通事故发生时，请求权人因下列情事之一，未能依本法规定向保险人请求保险给付者，得于本法规定之保险金额范围内，向特别补偿基金资助请求补偿……”这一规定充分体现出救助基金与交强险的协调性。第一，未能请求保险给付者，即可请求救助基金补偿，而无需其他条件。第二，补偿的标准以保险金额为限，非常明确。第三，补偿范围完全未设限制，不过因为台湾地区的交强险仅对人身伤亡进行补偿，所以救助基金自然亦是如此。其他如日本、韩国的救助基金立法也大抵如此。韩国《机动车损害赔偿保障法》第 26 条第 2 款甚至规定: “政府可以解决因机动车运行所致伤亡者或残疾人的遗属子女( 未满18 周岁) 及被抚养家属的生活困难、学业中断等问题，并帮助高度残疾人进行功能恢复方面的治疗。”其保障范围之广，补偿损害之多令人羡慕，并且非常明确地规定这主要是政府之职责，突出了政府在救助基金中的作用。
比较而言，我国的《办法》第 12 条规定: 在抢救费用超过交强险责任限额、肇事机动车未参加交强险、机动车肇事后逃逸的由救助基金“垫付”受害人人身伤亡的“丧葬费用、部分或者全部抢救费用”。其中的问题是: “垫付”从根本上扭曲了救助基金的功能，致使救助基金的功能定位失准。而且，补偿范围过窄，仅限于垫付丧葬费用和部分或全部抢救费用，这必然导致救助基金对受害人的保障程度极为有限。
( 二) 救助基金对受害人应当给予“补偿”而不是“垫付”
何谓垫付，按照百度的解释是“暂时替别人付钱”。这就是说，这钱不是给受害人的，而是借给他的，事后是要讨还的，从逻辑上讲，垫付意味着垫付人在未来要从接受垫付的人那里索回垫付资金，但这里的受垫付人是交通事故的受害人，是救助基金要去保护和帮助的主体，如果向受害人索回，那无疑背离了国家设立救助基金的初衷，因此这个“垫付”不可能是为受害人“垫付”。当然，我们亦可将“垫付”解释为是替事故责任人垫付，然后再向其追偿，我国《机动车交通事故责任强制保险条例》( 以下简称《条例》) 第24 条即救助基金对事故责任人追偿权的规定，且各国的救助基金立法基本上都规定有在补偿受害人后向责任人追偿的条款，追偿所得也是公认的救助基金来源之一。但问题是，实践中救助基金补偿受害人后，能够追偿回来的情况其实是少数，责任人逃逸的情况就不说了，即使是在能够找到责任人的场合，也常常由于其经济能力不足而不了了之。这就是说，救助基金经常扮演的角色是“最后的买单者”。另外，笔者遍查各国相关立法，就救助基金向受害人给付资金这一行为，使用的都是“补偿”、“赔偿”、“赔付”之类的词汇。可见，大家对这一行为在性质上的看法是有共识的。所以对受害人而言，救助基金只能是补偿其损失，而不是什么垫付。只有“补偿”能充分彰显救助基金的社会福利性质，突出国家对车祸受害人的人文关怀，符合救助基金的功能定位。
( 三) 救助基金的救助范围应与交强险的补偿范围一致
交通事故造成的损害通常是综合性的，受害人既可能遭受人身伤害，也会有财产损失; 既有物质性损失，也有精神损害; 既有直接损害，也有间接损害。按照现代侵权法，这些损害都是可以得到赔偿的。但在交强险和救助基金，能够得到补偿的范围就有所限制了。
众所周知，我国交强险是既赔偿人身损害也赔偿财产损失的。笔者一直认为这是一个制度缺陷，不仅分流了本来就不充裕的保险资源，而且还背离了交强险的初衷，使其服务对象发生变异，一方面使大量的保险赔偿金用于无关痛痒的车辆修复费用，另一方面车祸受害人在面对高昂的医疗费用时却不能得到交强险的全力支持。所以我国交强险赔偿范围虽然看起来保障很充分，但实则削弱了对人身损害的补偿力度，不适应我国的国情。从发达国家和地区看，对财产损失进行补偿也未能形成主流。就笔者掌握的资料，即便在发达国家和地区，交强险仅补偿人身损害的和兼顾财产损失的也差不多平分秋色。前者如日本、法国、新加坡、中国台湾、中国香港等; 后者如英国、德国、韩国、北欧四国等国家，后面这些国家虽然将财产损失也纳入交强险保障范围，但却并非是从一开始就这样，而是在交强险实施很长一段时间之后，社会、经济等获得长足发展、机动车事故死亡率得到有效遏止的基础上逐步纳入的。
例如，英国在 1931 年开办交强险之初，也并未规定包括财产损失赔偿，直到 1988 年末，为了落实欧共体( 欧盟) 机动车强制责任保险第二次指令，才将财产损失纳入交强险保障范围。而且，即使在曾经赔偿财产损失的国家，也有一些反复的情况出现。例如，美国佛罗里达等州将财产损失赔偿纳入无过失法的规定就因为违宪而被撤销。
新西兰 1972 年通过的《事故损害赔偿法》最初包含财产损失赔偿，但在 1992 年修订时，则删去了财产赔偿内容。因此，在我国这样人均收入尚落后于世界平均水平的发展中国家，还是将好钢用在刀刃上，将有限的交强险资金用于补偿受害人的人身损害为佳。
鉴于救助基金系交强险的补充性制度，因此多国( 地区) 在救助基金的赔偿上采取与交强险一致的做法，无论是赔偿范围还是赔偿金额皆与交强险相同。前面提到的台湾地区《强制汽车责任保险法》第 40 条就是典型的立法例。再如，法国交强险仅对人身损害提供保障，其救助基金则在交通事故责任人不明、责任人没有办理保险、责任人明确且表面上已投保，但是保险人可以援引抗辩权对抗受害人以及投保强制责任保险的保险公司完全破产或部分破产的情况下，可以对交通事故受害人的人身损害提供保障。
至于人身损害的范围，依据法国法，包括经济损失和非经济损失两类，其中经济损失主要有医疗费用、收入损失、住所的整理费用等( 如适合无障碍通行的装修) ，具体数额需要凭相关支付凭证加以确定; 非经济损失主要包括身体机能的障碍、经受的痛苦、毁容、精神失常等，具体的赔偿数额取决于伤害的严重程度，由法院根据案件情况评估决定。这些损害既可向交强险索赔，也同样可以向救助基金索赔。
而我国的交强险和救助基金在赔偿范围上却是大相径庭，前者对人身伤亡和财产损失皆给予赔偿;而后者却仅垫付丧葬费用和抢救费用，且该抢救费用还有可能仅仅是部分; 二者差距之悬殊完全看不出是配套制度。虽然《条例》没有就交强险的赔偿范围进行详细界定，但依据其 23 条，将交强险责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额和无责任限额四类，这就是说，交强险对人身损害上的死亡、伤残和医疗费用皆予以赔偿。因笔者主张交强险不应赔偿财产损失，所以与其相协调的救助基金也应将注意力集中于受害人的人身损害。依照《民法通则》第 119 条的规定，侵害生命健康权应当赔偿医疗费、误工费、残废者生活补助费等费用，并应当支付丧葬费、死者生前扶养的人必要的生活费等费用。而 2003 年出台的《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第17 条更是将人身伤亡损害范围细化到包括: 医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院伙食补助费、营养费; 受害人因伤致残的，还包括残疾赔偿金、残疾辅助器具费、被扶养人生活费，以及因康复护理、继续治疗实际发生的必要的康复费、护理费、后续治疗费; 受害人死亡的，还包括丧葬费、被扶养人生活费、死亡补偿费以及受害人亲属办理丧葬事宜支出的交通费、住宿费和误工损失等。从一国法制统一的立场看，因为《条例》中没有例外性规定，所以我国交强险对上述损害皆应予以补偿，只要不超过责任限额即可。同理，救助基金也不能仅仅垫付“丧葬费用”和“抢救费用”，而是要和交强险保持一致，才能有效弥补交强险之空白，体现出其应然之功能定位。
三、救助基金中的主体定位
( 一) 救助基金的管理主体定位
早在我国起草《条例》过程中，对救助基金管理机构的设定就充满了争议。参与起草的公安部、保监会等机构之间的意见分歧亦较大，它们皆视救助基金为烫手山芋而不愿接手。原因有三: 第一，我国目前尚无关于此类公益基金的专门立法，只有《中华人民共和国信托法》第六章有关公益信托的规定可以适用。根据该法，信托财产具有独立性，管理人如因管理不善造成信托财产损失要承担赔偿责任，可见管理人要承担一定的风险。第二，管理救助基金必然要耗费大量的人力物力，虽然管理者可以获取一定的管理费，但很有可能不足以弥补管理支出。第三，管理人因处理赔偿、垫付等问题，不可避免地要与受害人、医疗机构等发生纠纷，从而陷入诸多讼争中去。
《条例》、《办法》相继出台后，因为我国的救助基金并未采取全国统一的管理模式，而是地方筹集、分级管理，所以有的地方的救助基金呈现多头管理之势。例如，《广州市道路交通事故社会救助基金管理实施细则》( 以下简称《广州实施细则》) 第 8 条规定，广州市道路交通事故社会救助基金管理办公室是市救助基金的管理机构，这个办公室似乎是该市政府的一个内设部门。但同时《广州实施细则》第 6 条又规定，该市成立一个道路交通事故社会救助基金管理联席会议的机构，也参与基金的管理。此外，该市还规定，“有条件的县( 市、区) 人民政府需要独立设立救助基金的，应当报广州市人民政府审核同意并抄报广东省救助基金主管部门。”这就是说，还有可能出现各区独立的救助基金及其管理部门。在这样的体制下，多头管理难免出现相互推诿等问题，无法使基金发挥出应有的功能。
相较而言，其他国家和地区的救助基金虽然大多也是由官方机构负责管理的，但管理机构却都是单一而明确的。如德国的交通事故受害者救助协会，是由联邦法务部长为主管监督长官，由协会内设的董事会和行政委员会负责管理; 日本的政府机动车损害赔偿业务则由交通部作为政府代表负责管理; 韩国由建设交通部管理; 加拿大安大略省最初由司法部管理，后先后转由运输部、消费者和商业关系及金融协会管理，现由安大略金融服务委员会管理; 我国台湾省由财政部或其指定机构管理; 美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿公司”( Motor Vehicle Accident Indemnification Corporation，MVAIC) 负责救助基金管理，该公司经法律授权而具有一定的事故仲裁职能，属于半官方主体。可见，境外的救助基金管理机构一方面具有官方或半官方身份，从而突显救助基金的管理主要出于社会公益而不是获取利润。另一方面，他们都是由国家层面的部门或者委员会、协会等机构管理，而不是下放到基层管理。所以，笔者认为我国亦应将救助基金的管理权收回中央，建立由财政部主导，交通部、公安部、保监会等部门协助的管理架构。
( 二) 救助基金筹集中的各级政府定位
我国在规定政府财政补助为基金来源之一的同时，却将中央财政从救助基金的资金筹集渠道中剥离出去，这无疑违背了 20 世纪 90 年代进行财税制度改革时确定的财权与事权相一致的原则。按照该原则，各级政府皆应承担与其财政收入相适应的职能，中央政府也不例外。财税制度改革后，中央财政收入大幅增加，国家具有了强大的经济实力。2012 年，我国财政总收入 117 210 亿元，其中，中央财政收入为 56 133 亿元;地方财政收入 61 077 亿元。虽然地方财政总量高于中央财政，但地方财政却要负担当地的医疗、教育、养老、失业等基本民生支出，且其主要来源还是土地出让收入，早已不堪重负，再让其承担救助基金补助必然力不从心; 反之，中央财政坐拥万亿财富却将自己置于救助基金来源之外，是不妥当的。在交通事故已成为现代社会致死、致伤为祸最烈的意外事故情况下，车祸受害人已然成为整个国家和社会皆应给予帮扶的弱势群体。故救助基金既然是一个国家对交通事故受害人给予的救济机制，那么国家的各级政府都应当对救助基金给予支持，中央政府更是当仁不让，所以中央政府承担相应的资金筹集职责是救助基金必不可少的一项要求。可喜的是，在党的十八届三中全会上通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》中指出: “建立事权和支出责任相适应的制度。适度加强中央事权和支出责任”，除国防、外交等历来为中央事权和支出责任的事项外，还要将“部分社会保障、跨区域重大项目建设维护等作为中央和地方的共同事权……”这就是说，社会保障不再单纯是地方的事权，中央也将承担其中的部分事权和支出责任。而对求助无门的交通事故受害人进行救助，既体现了一国的文明程度，也涉及社会稳定，属于优先性的社会保障范畴，所以笔者认为其应当纳入中央和地方的共同事权，在救助基金来源中加入中央财政补助。这样整个政府的财政体系都有补助救助基金资金的义务，无疑会大大加强救助基金的补偿能力。
综上所述，救助基金在体系上既是交通事故受害人救济体系的一元，也是国家社会救助体系的一部分，其社会公益性质彰显无余，因此我们应当更加突出政府，尤其是中央政府在救助基金中的地位和作用，筹集更多的公共资源和社会资金，为受害人提供更高额度的资金，补偿更多的损害，编织一个更为强大有力的保护网。
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