建筑工程管理论文
1 概述
目前国内的地铁建设进入了一个快速发展的时期，作为一项投资大、建设周期长、运营后成本回收慢的工程，如何实现地铁盈利越来越受到建设单位关注。
物业开发作为地铁建设一种筹资方式和解决财务问题的有效途径，越来越受到重视。地铁车辆基地是地铁系统的重要组成部分和基本生产单位，其承担全线运营车辆运用及维修、全线基础设施及机电设备维护、物资存储及发放等诸多任务［1-2］。根据建标 104 － 2008《城市轨道交通工程项目建设标准》［3］，地铁车辆基地占地面积往往达几公顷、十几公顷。车辆基地建设多具有以下特点: ( 1) 占地面积大，建筑密度较小，用地强度低; ( 2) 运用库、检修库占地面积大，其闲置的上部空间具有很大的利用价值; ( 3) 车库内柱网齐整，布置灵活，具有综合开发的优势［4］。从土地利用角度、改善城市环境角度出发，车辆基地实行上盖物业开发将是地铁物业开发不错的选择［5］。
目前国内的诸多车辆基地设计前期就要求考虑物业开发，北京、上海、深圳、广州、杭州、南京、重庆等重要城市的车辆基地设计中均采用了上盖物业开发模式［6］。某已建成的带上盖物业开发的车辆基地是该城市轨道交通 6 号线规划的 3 处车辆基地之一，其定位为架修段，用于上盖开发区域面积约 11 万 m2，开发总建筑面积约 41 万 m2。
2 车辆基地总平面布置及物业开发方案
2. 1 车辆基地总平面布置某车辆基地用地整体呈“刀把形”，用地总长约1 100 m，最宽处约 400 m，总面积达 32. 9 hm2。基地综合了 6 号线车辆段、综合维修中心、物资总库、轨道公司总部办公楼、轨道交通应急指挥中心、5 号线停车场、物业开发区等 7 大功能分区，共由运用库、检修库组合、维修中心及综合楼、综合楼、应急指挥中心等 20余幢建筑组成。车辆段停车列检远期规模达到 36 列位; 周月检 4 列位; 定修 2 列位、临修 1 列位; 架修远期规模 2 列位。
平面将各运用、检修厂房集中式布置，方案整体呈并列顺向尽端式布置［7］。运用库、检修库均按尽端式布置在段址西北侧，检修库端部空地设有物资总库; 洗车线与出入段线并行设置，采用咽喉区“八”字线通过式布置; 镟轮线设于停车列检棚内; 工程车库位于检修库前岔群区空地，卸料线布置在段址西南侧，利用卸料线一旁空地作为工程建设期间的铺轨基地; 试车线布置于规划地块最长边，基地的东北侧; 办公区集中布置在段址南侧，其他辅助生产、办公设施利用空地根据各自功能合理布置。基地东南侧留有 5 号线停车场的位置。基地运用、检修区( 段址西北侧除检修库组合区外) 进行上盖物业开发，物业开发区覆盖的基地生产、办公房屋包括: 运用库、物资总库、污水处理站和机电供电维修间。车辆基地总平面布置如图 1 所示。
2. 2 物业开发方案
2. 2. 1 建筑布局
车辆基地的上盖范围主要包括 6 号线车辆基地区域( 涉及运用库、物资总库、污水处理站和机电供电维修间等单体) 和 5 号线停车场区域，开发范围见图 1。
物业开发综合考虑了盖下的工艺需要，场地相对平整，所有建筑采用棋盘式布局，同时盖上局部再抬高一层，利用两层盖之间的高差，合理布置商业配套用房，设备用房，物管用房，小区活动用房及车库。6 号线车辆基地区域的上盖物业开发主要由 18 栋高层塔楼及相应配套设施组成。其中 1 ～ 17 号楼均为二类高层纯住宅，地上 18 层; 18 号楼为一栋 14 层酒店。5 号线停车场区域的上盖物业开发主要由 9 栋高层塔楼组成，其中 1 ～7 号楼为二类高层纯住宅，8 号楼为高层老年公寓，均为地上 18 层; 9 号楼为配套幼儿园，3 层公共建筑。5、6 号线开发区域间设跨基地道岔区的联络通道。车辆基地上盖物业开发建筑布局见图 2。
2. 2. 2 道路交通规划
车辆基地地块西侧为高速公路，东北侧为国铁 I级铁路，南侧为城市快速道路，其中高速及快速道路均已建成通车。车辆基地设 2 处出入口，南侧出入段道路接城市快速道路，西北侧出入口跨高速后接既有市政道路，见图 3。上盖开发区域在西北侧和南侧各设 1 个出入口，通过高架桥与基地出入段道路连接。小区内部交通通畅，可形成环线，并合理考虑汽车与人行出入口，以求达到安全、舒适的住宅设计主导思想，见图 2。
2. 2. 3 主要技术经济指标
上盖物业开发的主要技术经济指标见表 1。
3 车辆基地的设计特点及存在问题
3. 1 车辆基地设计特点
该车辆基地工程量大，所处地块周边地形高差大，同时实行大规模上盖物业开发，构造及接口复杂，主要具有以下特点。
3. 1. 1 总图布置功能完善、分区明确
基地集成了车辆段，综合维修中心，物资总库，公司总部办公楼、物业开发区等诸多功能。总图布置时，各功能分区要独立，使用时互不影响，同时又要求连通顺畅。设计时，采用了地下通道、桥梁、连廊等诸多方式疏解场区交通。【1】
3. 1. 2 结合物业开发进行工艺布置基地运用、检修区及预留 5 号线停车场进行上盖物业开发，在总平面布置及工艺设计时，就不能仅仅考虑工艺了，需要结合开发柱距、核心筒位置等诸多因素综合考虑。诸如运用库利用柱间位置布置停车列检位、利用核心筒区域作为检修员工休息区; 物资总库利用柱间区域分别布置大部件存放区及立体仓库区，核心筒区域作为电子存放区域。结合物业开发布置的停车列检棚如图 4 所示。
3. 1. 3 结合物业开发的结构设计上盖开发为住宅小区物业形态，就形成上部建筑按功能要求小开间、小跨度，而下部厂房按工艺要求大开间、大跨度的结构布置冲突情况。
为满足下部工艺用房及上部住宅功能要求，房屋结构为高层梁式转换框支 － 剪力墙结构; 其结构筒体平面尺寸受限，致使楼梯间及电梯井区域集中荷载大，桩布置空间极为有限，同时需要考虑填土的负摩阻力，以致核心筒范围内桩径最大达 3. 0 m。
3. 2 存在的问题
该车辆基地已运营 2 年多，从使用单位反馈的一些意见来看，存在的一些问题还需总结。
3. 2. 1 局部通风不畅
实行上盖物业开发的下部生产区，通风会受到影响，应根据需要采取机械通风设施。运用库旁消防道路在物业开发平台下，但暖通专业将该区域理解成室外，未设置机械通风设施。室外排水专业又在该道路旁设有化粪池，使用中，由于通风不畅，该区域味道较大，夏天甚至影响运用库室内环境。
3. 2. 2 部分生产区域净高不够
为保证开发平台与地面连通顺畅，同时又考虑结构设计，平台面高程不宜太高，同时整个开发平台各区域也不宜有大的高差。但下部生产各区域对梁底净高要求又不一，运用库要求较低，一般在 7. 0 ～7. 5 m; 物资总库设立体仓库，一般要求 8. 5 ～ 10. 5 m。实际设计时，为保证开发平台各区域高差不大，压低了物资总库净高，净高只有 7. 85 m，设备安装时，立体仓库与梁底的喷淋设施、照明灯具间空间受限，以致造成设备安装的一再返工。
3. 2. 3 开发平台排水不畅
开发平台上的排水方案是由物业开发设计单位负责，下部生产区为其预留了排水接口。但物业开发设计单位在考虑平台排水区域划分及管道时，并未完全接入下部所预留的排水接口。尤其是核心筒周边区域，平台排水更是直接接入了运用库库内的排水管网，而库内排水管径设计时未考虑开发平台的雨水排放。
导致雨量大时，运用库排水管无法及时排放雨水，局部地漏出现倒灌现象。后为弥补该问题，在核心筒周边设置了围闭设施。
3. 2. 4 物业开发的实施
时间未能综合考虑基地建设时，为满足 6 号线的通车时间，5、6 号线开发平台之间的连廊未能及时实施。该连廊将 5、6 号线开发平台连成一体，利于整个开发区域的整合。该连廊跨车辆基地道岔区，后期实施会影响该区域车辆通行，还会有部分轨道需拆除，后期实施时势必对基地的运营造成影响。
4 上盖物业开发车辆基地设计要求
通过对已建成车辆基地上盖物业开发存在问题的探讨，对后期上盖物业开发车辆基地设计提出一些要求。
4. 1 投资决策与收益
车辆基地上盖物业开发首先要解决的问题包括:
上盖开发的必要性和开发投资的主体。上盖开发的费用较高，同时受下部生产设施的限制，开发效果会受到影响。如果车辆基地位置较理想，靠近中心城市边缘，临近地铁车站，发展前景大，才会有开发价值，否则将得不偿失［8］。因此，前期需结合用地性质、周边土地价格及投资等综合分析，以决定是否进行上盖物业开发。目前国内的地铁建设单位在投资建设时主要负责地铁本身的功能和建设费用，与物业开发的投资、收益均没有直接关系。决定进行物业开发后，首先要明确的就是开发投资主体，只有确定了开发投资的主体，才能便于开发设计方案的稳定［9］。
4. 2 合理划分设计界面
实际建设中，下部车辆基地和上部物业开发是两个独立的项目，往往由不同设计单位完成设计。两个项目又是互相联系的，下部车辆基地的结构设计、给排水设计等都与上部物业开发设计密切相关。设计前期对于不同设计单位负责部分、互相之间的提资均需有明确的规定。以该车辆基地的设计为例，以开发平台作为设计分界，物业开发设计单位负责开发平台及以上设计，基地设计单位负责开发平台及以下设计。物业开发设计单位需向车辆基地设计单位提供上盖结构计算模型、物业开发的给排水接口需求等资料，以便于车辆基地设计单位在下部设计时统筹考虑。
4. 3 通风、采光及消防
车辆基地上盖物业开发要充分考虑物业开发对盖下咽喉区及厂房自然通风、采光的影响，结合上盖物业开发，利用自然通风井最大限度改善盖下环境。结合厂房、库房与上盖范围的相对关系及其自身建筑合理利用机械通风和人工照明［10］。不仅仅是传统意义上的厂房区域，平台下诸如消防道路、咽喉区等均应进行充分分析、合理定位，确定是否设置机械通风及人工照明设施。在消防方面，针对此类工业建筑上盖，与民用建筑合建的模式，设计时，常常面临无规范可循的尴尬境地。如何合理划分防火分区、合理确定消防疏散的安全区域、合理确定各单体间防火间距及空间性质等［11-12］，都应结合当地消防主管部门意见，进行专题研究。
4. 4 为物业开发合理预留实施接口
物业开发与下部生产设施往往还由不同设计、施工单位负责，在下部生产设施设计、施工时，应考虑后期物业开发的实施条件，合理预留接口［12］。诸如在基地给、排水与市政接驳时，可能情况下，考虑物业开发后期用水量、污水量，一次与市政部门接洽; 开发平台的承载、防水等诸多设计时，应考虑后期物业开发施工机械的需要; 下部道路布置、宽度等，应考虑后期物业开发施工需要; 甚至在合理位置，还应预留后期施工机械基础。对于会对后期运营产生影响的物业开发设施，应在下部设施建设时，一次建成。
5 结语
土地作为不可再生资源，在城市建设中尤为珍贵，地铁车辆基地用地作为地铁建设中唯一获得批复的大宗用地，在建设生产设施的同时，合理地对其二次开发，已是车辆基地设计必须考虑的问题。车辆基地的上盖物业开发设计由于其地域及开发模式的不同，呈现的问题也多样化，目前没有成熟的原则可循，但总体上不外乎开发方案、结构转换、消防定性、设计及实施接口等。文中对设计实例存在问题的总结，所提的设计要求，对后续类似设计具有一定参考意义。【其它图略】
参考文献:
［1］ 刘冰． 地铁车辆段与综合基地段型设计初探［J］． 现代城市轨道交通，2006( 1) : 44-46．
［2］ 中华人民共和国住房和城乡建设部． GB50157—2013 地铁设计规范［S］． 北京: 中国建筑工业出版社，2013．
［3］ 中华人民共和国住房和城乡建设部． 建标 104—2008 城市轨道交通工程项目建设标准［S］． 北京: 中国计划出版社，2008．
［4］ 袁锋． 城市轨道交通车辆段综合开发模式研究［J］． 铁道标准设计，2013( 1) : 130-133．
［5］ 鄢巨平． 新建城市轨道交通线路物业开发探讨［J］． 铁道勘察，2009( 2) : 67-70．