市政工程论文
一、中央商务区交通特征
1. 概念
中央商务区（CBD）的概念起源于 20 世纪 20 年代的美国。20 世纪 20 年代初，美国城市社会学中的芝加哥学派主要代表人物——伯吉斯 (E．W．Begess) 和派克 (R．E．Park) 在其理论研究成果中首次提出了 CBD 概念。我国从 20 世纪 80年代起开始引用 CBD 这一概念，并在北京、上海等城市 20 世纪 90 年代的规划中提出建设 CBD 的目标。
2. 商务区案例
（1）美国芝加哥卢普区。芝加哥的中央商务区叫卢普区，位于城市中心地带。该区包括约 100 个街区，占地约 2.59 平方公里，聚集了超过 10 万的就业大军，占芝加哥市约 1/6 的就业人口。核心区用地面积 180 公顷，总建筑面积 600万平方米，开发强度平均为 3.3。
在交通组织上，整个区域处于高架铁道围合成的矩形环道之内。支路交织成网，划分街区尺度基本为 2.5 公顷左右。倡导 TOD 模式，在扩展的卢普区与铁路车站之间发展高密度、混合使用的走廊，将公交系统和住宅、医疗、办公活动等联系起来。
（2）纽约曼哈顿。全区占地 37公顷，核心项目为世界金融中心WFC，占地 8 公顷，建筑面积约为65万平方米，开发强度达8.0以上。
在交通组织上，金融中心与曼哈顿岛整体交通融为一体，各地块之间均有发达的公交网络，80% 以上的人采取公交方式出行，交通的疏解不依靠宽阔的街道，而是均匀等分的方格路网。
（3）上海浦东前滩。区域面积 283 公顷（去除绿化后面积 156公顷），总建筑面积 350 万平方米，25% 为公共服务设施用地，15% 为居住用地。核心区用地面积为 23公顷，建筑面积约 70 万平方米。
内部交通，通过半环形的轨道交通线路与区域内环干道结合，并以地铁站点引导功能布局。地面以车行交通、自行车和慢行步道为主，人流集中的公共活动中心被过渡到地面以上的2层区域，形成人车分流。
对外交通，核心区西侧与北侧临江，通过多条跨江大桥相连。交通系统发达，片区分别被 13 号、6号、8 号轨道交通线从三面贯穿，便于人流迅速集散。核心区内部路网呈环状，级别降低，减缓交通流，发展多条慢行步道。
3. 交通特征
通过对国内外 CBD 地区的案例分析，可以得出高强度开发地区交通特征如下。
（1）多——高强度的土地开发需要多样化、多层次的交通系统来分担。
（2）高——通过公共交通高分担率来支撑高强度的土地开发。
（3）离——建筑物之间采用空中连廊，进行人车分离；核心区周边采用高等级通道，剥离过境交通。
（4）立——立体化的交通枢纽设计，便于不同交通方式之间的换乘；高架、地面、地下三位一体的立体化交通网络，提高系统容量。
（5）合——核心区内用地多为混合开发。
二、实例分析
1. 基本情况
永嘉三江商务区处于瓯江和楠溪江两江交汇处，南面与温州市隔瓯江相望，西与瓯北镇主镇区隔楠溪江相望，北与黄田片区隔楠溪江相望，104 国道将规划区与瓯北镇和乌牛镇紧密联络在一起（图 1）。
区域位置良好，交通条件优越，是瓯北镇乃至温州市区重要的商业、商务、居住功能片区之一。
随着三江商务区的不断开发，功能定位逐渐发生了变化，原有规划无法继续起到指导作用。此外，三江商务区的整体和部分地块建筑体量已发生变化。在此基础上，开展了三江商务区的交通规划研究，并纳入下一步控制规划的修编。
2. 需重点考虑的问题
三江商务区聚集大量的人流、车流，交通总量大，局部节点拥堵，停车设施紧缺。此外，特殊的地理位置使得三江商务区应充分利用越江通道资源，加强与周边地区的联系。在交通结构上，应形成公共交通为主导的结构形式。
3. 规划策略
（1）剥离过境交通。在三江商务区外围新建过境通道，分流商务区过境交通（图 2）。
（2）内部路网调整（图 3）。构筑中心大道快速环路，调整部分道路等级和红线；增加 104 国道入城段地面辅道，提升江东大道规划等级，优化诸永高速、G104 主要出入口设计；强化楠瓯大道以南、江东大道以东区域南北向对外联系，结合 G104 走向优化该片区路网；向东延伸环江大道，与 G104 组成联系东西组团的双通道；七都大桥与 G104 匝道建设，影响了原有路网的布局，对七都大桥西侧路网进行优化调整；结合路网改善，调整楠溪江大道、规划七路、规划八路红线。
（3）多层次公交系统。国内外中心商务区的成功经验告诉我们：大力发展公共交通系统，是城市中心商务区正常运转的重要前提和保证。在三江商务区范围内，构建以轨道交通为骨干，常规公交为基础，出租车和特色公交为补充的多层次公交系统，串联三江主要功能区，实现片区一体化发展。
（4）地块交通设计。在城市设计方面，针对核心高强度开发地块规划，采取构建可步行城市（城市慢行系统）、绿色空间城市（立体绿化空间）和地下空间城市的立体化策略。规划建立起一个可立体步行的城市，核心商务区各地块之间架起空中连廊和建筑平台，各地块区域均在 10 分钟步行范围之内，人流与车流分布在不同层面，极大限度地减少了交通的拥堵。绿化空间不仅位于传统的地面，还规划在地块之间联系的 2 层平台、建筑顶部、立面等，建立起城市绿色的立体化网络，增加城市绿地率和活动空间，解决了土地高强度开发带来的公共空间稀缺问题。不再单纯地利用城市核心地块的地面空间，开发城市地下的空间网络，空间相互贯通，部分公共活动在地下即可完成，形成不完全依赖地面的地下空间城市。
在交通方面，提出立体换乘、内部交通内部解决的策略。地块内部实现不同交通方式之间的有效衔接，减少换乘时间；地块出入口与外部市政道路之间一体化设计，减少地块出入交通对道路交通的影响；通过对地块内用地的混合开发，减少对外交通量，使建筑地块内部产生的交通量在地块内部解决。图 4为立体交通枢纽结构示意图。
（5）静态交通。商务区的高强度开发将吸引大量的动态交通需求，从而加重道路阻塞程度；静态交通的分布不均，将造成交通需求的分布不均，导致道路资源得不到有效利用。三江商务区在指标配置上应严格按照温州市标准执行，在管理上实行区域差别化的停车管理政策。
同时，利用停车收费这一价格杠杆，制定差别化的停车收费体系，提高楠瓯大道以南核心区域的停车收费标准，减少区域通勤的机动车行驶需求。在商务区外侧，设置内部交通运转显示系统，提供即时信息，促进动、静态交通协调发展。【图略】
三、结语
中央商务区是城市交通压力集中的区域，科学合理的路网结构可以分流商务区内不同性质的交通流。引导商务区采用大容量的公共交通出行，以及地块内建筑自身的合理交通设计，可以从根本上减少机动车出行总量。