内化物流行业负外部性的发展策略

　　物流行业外部性的来源及分类

　　（一）物流行业外部性来源

　　“外部性”是微观经济学理论术语，意为经济主体进行消费或生产活动时，对其他经济主体造成的附加成本或效益，美国经济学家萨缪尔森（1992）将外部性定义为“经济主体不以任何代价或报酬而对其他经济主体施加经济影响的现象”，根据外部性形成的经济效果来划分，外部性分为正外部性（亦称“外部经济”）和负外部性（亦称“外部不经济”或“外部成本”）。对于物流行业来说，外部性是指物流活动本身对物流主体以外的经济人和经济环境所产生的效益或成本，这种效益或成本不具备外在的货币市场反映形式，并且以负外部性作为主要表现类型（舒辉，2013）。当前，物流行业的负外部性已经对国民经济发展和物流业接轨国际业务形成了一定阻碍，研究物流行业的外部性内化问题具有重要的实践意义。

　　（二）物流业外部成本分类

　　从物流业务开展的环节构成来看，包括运输、流通加工、信息处理等在内的多个环节都是外部性产生的集中点，如图1所示。物流公司频繁、大量、集中的利用大型交通工具来进行物资调配，势必对运输资源和土地资源等造成过度利用，交通工具消耗不可再生资源，同时对周边环境释放噪音和废气、废水等污染，潜在的交通运输事故则构成隐形负外部性。在我国物流业目前的发展状况下，运输外部性、配送外部性、搬运外部性、仓储外部性以及包装外部性是较为具有代表性的五种外部类型，分别对应五种物流外部成本。外部性的存在使得物流业脱离有效生产边界，物流市场力量失去优化资源配置的功能。

　　1.运输外部成本。运输外部成本是物流行业的主要外部成本构成形式，环境污染和交通事故是其具体的外部性表现。

　　首先，从环境污染角度来看，物流运输环节形成的污染分为公路污染、铁路污染、航道水域污染以及航空污染等，各种交通工具在运行过程中释放大量碳氧化合物和氮硫化合物，与扬起的灰尘一起形成强烈的空气污染，伴随噪音、强光等对生活在物流通道附近的居民形成扰袭；其次，当物流运输造成事故时，在事故责任人之外而无法承担的交通肇事责任也构成物流负外部性，造成对受害人的人身和精神财产损失（朱荣荣，2012）。

　　运输负外部成本的衡量如图2所示，边际社会成本和边际私人成本下的物流运输业务价格水平分别为P0和P1，其中MSC、MPC以及MEC分别代表物流运输的边际社会成本、边际私人成本、边际外部成本，MSC＞MPC＞MEC。

　　2.配送外部成本。我国目前的物流配送以小批量和高频率为主要特征，且配送流量主要集中在城区地带，配送方式以物流公司自有货车配送为主，这样就形成了城区范围内的物流高重叠配送率，不仅浪费物流公司的运力资源，同时也是近年来城市地区交通拥挤和堵塞的主要诱因之一，因低效配送而形成的城市生态污染、交通紧张以及高道路损伤率构成了主要的负外部性表现（刘建文，2009）。

　　3.搬运外部成本。搬运和装卸物资是物流活动的重要组织环节，在我国物流行业目前的平均发展水平下，搬运和物资装卸环节的物流标的物保全率并不高，因为野蛮操作而造成的物资损伤有相当比例并未实现全额赔偿，物流公司的此部分成本并没有实现全部内化，因此对物流客户造成实质上的负外部性冲击。此外，搬运和卸载环节要不可避免的涉及到对物资中心以及港口等的硬件设施折旧，这也是搬运负外部性的组成部分。

　　4.仓储外部成本。专业化的物流公司都建有自己的物资储运中心，仓储品质是考验物流公司专业化程度的重要方面。对于仓储品质较差的物流公司来说，因保管不善而造成的物资损坏、变质以及气体和液体泄露等对环境造成的污染都是负外部性的体现，近年来屡屡见诸报端的毒性气体仓储泄露事件即为典型案例。物流仓储环节的负外部成本具有数量大、危害高的特点，因此往往是物流行业进行外部性管理需要重点关注的领域（张中强，2012）。

　　5.包装外部成本。物流包装外部性是体现方式最为单一的外部成本承担形式，即由于包装环节而形成的各种生产和生活垃圾对周围自然环境的破坏。从破坏范围来看，物流包装外部性具有地域分布广的特点，并且负外部性的传播性较强，不易进行集中治理，具有外部性“顽疾”性质。我国针对包装外部性曾组织了“遏制白色污染”和“资源循环利用”等多种活动，然而收到的效果并不理想，包装负外部性始终没有得到根治。

　　内化物流行业负外部性的发展策略

　　（一）创新物流发展理念，推进绿色物流建设

　　绿色物流来源于可持续发展与循环经济概念，是从传统直线型物流向环形物流发展过渡的物流运作形式。在绿色物流体系下，经济主体克服时间和空间上的阻碍，以“与环境和谐相处、促资源循环利用、控物流外部成本”作为经营理念，将直线型物流模式下的负外部性进行内化，实现生态保护和经济发展的动态融合。绿色物流模式对于物流业务外部成本的内化原理如图3所示。

　　在图3中，MSC与MPC分别为物流边际社会成本和边际私人成本，对于单个物流企业而言，其选择边际成本线MPC1与边际收益MR之间的交点Z（Q1，P1）来决定物流业务量，而社会最优物流业务量为MSC与MR交点X（Qs，Ps），单个物流企业最优业务量大于社会最优业务量，差额为Q1-Qs。单个企业选择Q1业务量将会引起社会边际成本MSC＞边际收益MR，因此并不是科学和有效率的生产边界，此时MSC-MPC1=MEC1，即物流业务的边际外部成本。绿色物流模式改革了传统Q1、物流业务。

　　量下的外部不经济现象，将物流的外部成本进行内化，使物流企业投入资金来变革现行业务模式，纳入组织变革成本，并且从提升物流要求出发，增加单个企业的边际私人成本。在图3中，单个物流企业的边际私人成本由MPC1移动至MPC2，与MR相交于Y点，最优业务量由Q1移动至Q2，与社会最优业务量Qs之间的差距缩小到Qs-Q2，边际外部成本减少到MEC2（MSC-MPC2），即绿色物流实现了对于外部成本的内化。

　　（二）改进技术研发策略，计划市场手段并用

　　第一，改善物流技术标准，创新外部成本内化的软硬件条件。运输外部成本构成物流负外部性的较大权重，因此，对物流运输工具进行技术改进以减少污染物和噪声排放具有重要意义。在具体实施措施上，针对运输过程中的尾气和噪声污染，交通载具生产企业要将运输外部成本纳入交通工具的设计环节来加以考虑，控制尾气排放量，过滤有害气体，降低噪声级别。对于交通工具生产企业因技术攻关而产生的额外成本，可以直接反映到交通工具价格上，利用市场的力量，由此类交通工具的需求者为其买单，最终实现运输外部成本的内部化（刘卫华，2011）。

　　第二，引入计划行政手段，合理调节物流外部成本赔偿标准。行政调节手段是控制物流行业负外部性危害的最直接途径，即通过政府部门观察到物流行业的外部不经济现象，进而制定一系列赔偿标准和规章制度，来引导经济主体将物流活动限制在一定的数量和行为框架范围内，直接减少物流负外部性经济损失。事实上，行政手段调节物流负外部性虽然直接，但也同时面临一定的缺陷。首先，政府对物流负外部性进行调研和制定规章制度的行为本身也需要付出较大成本，即政府行为也伴随着负外部性；其次，行政手段相对市场力量是缺乏效率的，引导过度或引导不足都会引起经济损失，因此，行政手段只是辅助性纠偏工具。

　　第三，推广市场调节工具，积极研究利用外部成本定价策略和税收调节措施。

　　英国古典经济学家庇古从弥补私人成本与社会成本差距的角度而提出了对于污染负外部性的治理方法，包括成本定价和税收策略两种措施（吕晓洋，2012），这种调节方法同样适用于对物流行业负外部性的治理，其中尤以税收措施应用较为广泛，如图4所示。采用税收来弥补物流边际社会成本与边际私人成本之间的差距，具体的税种可以考虑燃油税、里程税、空气污染税以及道路堵塞税等，同时，政府还可以利用税收来调节不同程度负外部性物流企业的收入水平，实现物流行业的资源优化配置。

　　庇古认为，现实中的社会边际成本很难量化，因此，将外部成本进行货币化而采取的管理措施是治理负外部性的途径（陈林华，2009）。对于物流行业而言，通过对物流负外部性成本做出基于人、环境、经济和社会因素的评估，从物流业的长远和整体性发展角度出发而制定有效的外部定价策略是非常必要的，这是市场功能在调节物流行业负外部性过程中的重要体现。在图4中，MNPB为企业边际私人收益，MEC为边际外部损害成本，两条线相交于E点，物流负外部性生产水平为Q，则庇古税即为EQ，即物流行业的负外部性生产量等于最优负外部性条件下的税收水平，行业利润和社会福利同时实现最大化。

　　参考文献：
　　1.朱荣荣.冷链物流配送中心选址的多目标优化模型[J].物流技术，2012（1）.
　　2.舒辉.物流负外部性及其政府规制[J].中央财经大学学报，2013（1）.
　　3.刘卫华.网络外部性、双边市场与第四方物流运作探析[J].商业时代，2011（22）.
　　4.张中强.基于制造业视角的第三方物流外包服务揽接能力研究[J].管理世界，2012（9）.
　　5.刘建文.区域物流规划的理论基础与评价体系研究[J].管理世界，2009（8）.
　　6.胡元聪.商业秘密及其相关负外部性的经济法解决探析[J].经济法论丛，2012（7）.
　　7.吕晓洋.基于作业成本法的SND物流公司的物流成本管理与控制研究[D].大连海事大学，2012.
　　8.陈林华.基于物流成本的生鲜农产品配送中心选址研究[D].浙江工业大学，2009.