物权法论文
现代航运背景下，船源污染事故频发，多引发严重的海洋环境污染甚至生态灾难。船源污染事故中，救助人及时有效的救助作业，对于防止或减轻海洋环境损害至关重要。从环境保护的角度理解，救助人及时防止和减轻环境污染损害的行为可在法律上界定为海洋环境救助行为.海洋环境救助为生态文明社会急需，救助人应得到激励，在私法范畴内，向救助人支付适当的环境救助报酬是可行的制度安排思路.构建独立环境救助报酬制度，需要明确环境救助行为所指向的救助标的。环境救助标的，也称为环境救助客体，是环境救助法律关系中将救助双方权利义务联系在一起的不可或缺连接点。按照海难救助法的基本规则，任何从救助方的救助行为中直接获利的利益方都应分摊救助报酬。
因此，只有在立法上明确环境救助标的，才能据此查明环境救助行为的直接受益者，进而锁定适格的救助报酬支付主体。按照不同的立法思维逻辑，确定环境救助标的存在两种可能的规范模式，一是以海洋环境本身作为救助标的，二是以环境侵权人的环境损害责任为救助标的。
下文对这两种立法思路逐一分析以探讨合理的环境救助报酬标的立法模式及立法实现问题，藉此丰富有关环境救助法律问题的基础理论探讨。
一、海洋环境标的模式之可行性
以海洋环境为救助标的，符合海难救助传统立法逻辑。海难事故中，海上财产遭遇灭失损坏危险，救助人施以救援使财产转危为安。鉴于此，传统海难救助法下的救助标的定位于海上财产，进而规定财产所有人作为直接受益者负有支付救助报酬的义务，符合公平原则。这是一种基于物权的逻辑思维样式，将救助标的置于物权体系下进行考量，物权权利人的权能因救助行为而获得保全，作为直接受益人需要付出相应救助报酬作为对价。理论上，该物权思维作为一种立法逻辑可推广至环境救助报酬立法实践。通过立法，确认环境救助行为的标的为海洋环境，若救助人采取救援措施防止或减轻海洋环境损害，那么与海洋环境有关的物权权利人作为受益人即为应然的环境救助报酬支付主体。从此角度考察，将海洋环境立法确认为救助标的契合传统海难救助立法一贯采用的基于物权的立法模式。
不过，以海洋环境本身为救助标的存在许多障碍，将会严重影响该模式的实践应用。
（一） 法律生态化短板
以海洋环境为救助标的，将遭遇现有法律生态化不足短板。21 世纪是生态文明时代，传统的法律制度需要向生态法方向转化，创建环境救助报酬制度契合这一时代趋势。在生态法下，海洋环境是一个综合概念，既具有直观的物质财产性，又具有抽象生态利益属性。以往法律所确定的财产权、人身权等私权性权利是针对能为个人所掌握、控制的物或私益而设立的，生态利益作为公共利益被长期忽视，缺乏保护与救济的法律规范，导致生态损害无法通过业已存在的法律权利体系得到有效救济。〔2〕34将生态利益纳入规范，是法律生态化的总体任务，需要各层级部门法互相提供支持协调推进。例如，生态法体系下，环境法需要对各种生态权利进行确认，保护。但我国环境法具有强烈行政管理属性，以义务本位为原则，缺乏从生态权利角度的规定条款，导致环境遭受破坏时无适格的权利人主张赔偿。〔3〕再如，传统侵权法调整的是平等主体之间因人身、财产权益受侵害而形成的法律关系。但事实上，海洋环境污染造成的损害不仅包括财产、人身损害，还有环境生态利益损害。任何污染都会造成环境损害，当此类损害超过环境承载阀值导致财产损失、人身损害时，才能为传统侵权法所调整。
当这种损害未超过环境承载能力并导致人身和财产损害时，便无法进入侵权法视野，更谈不上侵权法中救济措施的适用。〔4〕传统侵权法的"生态化"是使之"实现环境保护之功能",扩充其损害赔偿范围将生态损害纳入其中是切入点之一.〔5〕再以物权法为例，传统物权法关注环境的物质财产性，视海洋为公共品，致使海洋环境陷入无序、过度开发的公有地悲剧境地。物权法的生态化任务之一，需要将海洋环境资源资产化，以市场经济利益手段调动个体保护海洋环境的积极性。这要求深化发展完善海洋物权下的用益物权制度，赋予权利人使用自然资源的合法权利，使得自然资源免于"荒芜"或"被争来争去",而"荒芜"和"被争来争去"正是导致生态环境恶化的重要原因之一。〔3〕
当今，传统法律的各构成部门已启动生态化进程，开始逐步将海洋环境生态利益纳入规范范畴，但远未形成一个对环境生态利益进行确认、保护的完整体系。囿于生态化进程滞后，在仍以传统非生态化的法律制度为主的立法现状下完整界定环境救助受益人群体缺乏足够法律依据，致使无法明晰确定救助报酬支付主体范围。
（二） 支付主体复杂困局
同样，若以海洋环境为救助标的，则会陷入救助报酬支付主体复杂困局。随着社会形势发展变化，海域已经逐渐取得了类似于土地的不动产地位。〔6〕依学界通论，在此基础上，形成了所有权和用益物权相结合的海域物权体系。从此角度看，海域遭受环境污染，受害主体大致可分为两类，一类是所有权人，是海洋生物资源、生态损害的直接受害者； 另一类为用益物权人，是直接、间接的财产权利受害人。在我国海域所有权人是国家，海域用益物权人可以是私人主体，包括海域使用权人、养殖权人、捕捞权人等。作为海域所有权人，国家需以民事主体的身份参与生态资源索赔。国家是一个组织概念，其权利需要由授权的国家机关具体行使，此时构成国家机关与国家的法律人格重合。通常认为，我国2000 年修订的《海洋环境保护法》第90 条第2 款，确认了行政机关代表国家进行海洋环境损害索赔的主体地位。同时，我国对海域监管权限进行了分块、分部门的细化，《海洋环境保护法》第 5 条规定了"五龙治海"式的管理体制。据此，按照我国目前的行政机构设置现状，国家环保局、国家海洋局，国家海事局，国家渔业局，军队环境保护部门都可代表国家就管理权限内的污染损失提出索赔。不过，我国海洋管理权限划分模式导致在局部海域各部门职能交叉，出现多头管理却又无人管理的局面，导致我国沿海每年发生的多起重大溢油油污损害事故中，行政机关代表国家向责任人提起环境损害索赔的案例寥寥无几。〔7〕
在 2002 年发生的"塔斯曼海"溢油事故案件中,天津市海洋局接受国家海洋局的授权在我国首次提出生态损害赔偿，这也是 2000 年4 月修订后的《海洋环境保护法》实施以来我国海洋部门第一次作为海洋管理机关对油污进行民事索赔。〔8〕而海域用益物权人，可能是自然人、法人、或其它组织，主体范围广泛。当然，从海域物权角度分析的船源污染受害主体范围只是一个简化模式，实际上，海洋环境污染不利后果会及于海域沿岸各类经济活动主体，甚至会危及自然人身体健康。广义上，这些经济活动主体或者自然人，都是海洋环境污染的受害者。可见，各种国家行政机关、自然人、法人、其它组织都可能是环境救助的受益者，都属于逻辑上的环境救助报酬支付主体。但是，具体查明如此复杂、庞大的支付主体非常困难，将耗费巨大的成本。进而，理顺他们之间的环境救助报酬分摊数额，更是难上加难。例如，国家机关、自然人、法人等主体之间对于救助报酬是按份支付抑或是连带支付，支付后向另一方同样负有支付义务的机关或主体要求追偿？ 支付主体是在得到赔偿之前先行支付，还是得到赔偿后拿出一部分作为环境救助报酬？ 这些问题，都难以在现有法律体系内获得全面的法律依据。最后，如何让具有如此复杂构成的支付主体及时足额履行报酬支付义务，更是不可能完成之任务。
（三） 国土公法性争议羁绊
以海洋环境为救助标的，还存在国土公法性层面的争议羁绊。1982 年《联合国海洋法公约》是全球海洋宪章，在其框架下确定了海洋划界，包括领海及毗连区、专属经济区和公海，国家对各类型海域的权利内容不同。《联合国海洋法公约》的规定具有宏观性，具体适用时可能会有不同立场解读，导致观点不一致甚至互相冲突。《联合国海洋法公约》是最重要的海洋法，但还不能完全决定有关海洋的划界标准。
至今，仍有一些国家未批准加入《联合国海洋法公约》，其中不乏美国这样的大国，这些国家有其自定的海洋划界制度。另外，一些国与国之间的双边或多边条约也是有关海洋划界的一类效力规范。诸如此类的问题，导致某些海域划界存争议，其权属悬而未决。船舶作为海上运输工具，穿梭于国际可航行的海域，一旦发生溢漏污染，往往会引致跨国界的环境损害。环境救助报酬制度属于私法范畴，无力、也不可能涉入国际公法去解决海域划界问题。若环境救助涉及争议海域，囿于主权等国际公法性问题未解决，致使环境救助的受益人不明确，环境救助报酬的支付主体亦无法确定。并且，在财产救助中，若财产权属存争议而无人愿支付救助报酬时，救助人可以禁止移走或留置获救财产以保障其报酬求偿权。但在环境救助中，救助人显然无法对海洋环境进行留置来保障其相关的环境救助报酬求偿权。
总而言之，海洋环境标的模式受物权法等基础法律的生态化进程限制，在界定环境救助受益人时缺乏足够法律依据，致使确定的救助报酬支付主体范围不完整。而且，由于海域物权权利人的构成具有相当的复杂性，客观上会陷入救助报酬支付主体识别、分摊以及履行不能困局。并且，还存在国土公法性争议问题羁绊。这些难以逾越的障碍表明，传统的物权立法路径难以适合环境救助报酬立法，环境救助标的立法模式须另辟蹊径。
二、海洋环境损害责任标的模式之可行性
为破解传统"无效果，无报酬"原则无法激励救助人施救环境的困局，学界提出以环境损害责任为环境救助立法上的救助标的理论观点。
该观点认为，海难事故发生时，除船舶、货物、有风险的运费等海上财产面临灭失与损坏危险外，被救助方对第三人的环境损害责任也受海上危险影响处于不确定状态，救助人及时施以救援可有效防止或减轻该责任。被救助方是环境侵权人，其潜在的环境损害责任即成为救助标的，可称之为海洋环境损害责任标的模式。该思路绕开了传统海难救助立法的单纯物权思维，以侵权法律关系中的侵权责任作为救助标的，使侵权责任人成为救助行为的受益人而负救助报酬支付义务，这是一种基于侵权理论的立法模式。该模式下，救助行为指向的对象是环境侵权人潜在的环境损害责任，环境救助报酬的支付主体限于直接受益的侵权人，显然比海洋环境标的模式下复杂的报酬支付主体构成简单明了，便于实际操作。除此之外，该模式还具有其它一些优越性特征。
（一） 可适用"无效果，无报酬"原则
海洋环境损害责任标的模式，可适用"无效果，无报酬"原则。"环境责任救助"概念，是在避免破坏传统海难救助法制度基础的情况下寻求拓展并将其适用于环境救助的理论尝试。要把环境救助纳入传统传统海难救助范畴，需要在定义上扩展海上财产的定义，将环境纳入海上财产的范围。〔10〕471上文已论，若将海洋环境本身视为海上财产作为救助标的存在诸多障碍，无法有效的应用于实践。但海洋环境损害责任标的模式将环境损害责任视为一种无形的海上财产，提供了将环境救助融入传统海难救助法的可行路径。依据"责任救助理论",环境责任成为船舶、货物、有风险的运费外的"第四海事财产",可以适用传统海难救助法"无效果---无报酬"原则。救助行为只要防止或减轻了被救助方的责任，即表明对"环境损害责任"这一无形财产救助有效果，救助人可据此获得相应的环境损害责任救助报酬。可见，海洋环境损害责任标的模式顺势拓展了"无效果，无报酬"原则下的效果内涵，使其得以适用于"环境损害责任"这一无形财产的救助行为。该模式尊重传统的海难救助法框架，可以保持海难救助法的延续稳定。
（二） 有助于有效激励环境救助
海洋环境损害责任标的模式，可以有效激励环境救助。该模式将环境责任作为救助独立标的之一，可适用于单纯地防止或减轻环境污染的救助行为。救助人对构成环境损害威胁的船舶或者货物施救，不管最终有没有船舶或者货物获救，只要防止或者减轻了环境污染损害威胁，就意味救助人救助环境责任这一特殊海上财产有效果，可据此得到与效果大小相适应的环境救助报酬。在私法范畴内，海洋环境损害责任标的模式将救助人对生态利益保护贡献体现为可度量的经济利益，有利于充分调动以经济人为主要特征的救助人施救环境积极性。
（三） 契合现行立法现状
海洋环境损害责任标的模式，契合现行实在法现状。在《1989 年救助公约》制定过程中，救助人利益主体曾提出引入环境损害责任救助理论。但责任保险人担心引入环境损害责任救助概念后，其赔付责任将被无限放大，坚决反对此方案。经过谈判，各利益主体在相互妥协的基础上同意于《公约》中规定了第13 条 1（b） 以及第 14 条，创设了激励环境救助的双层模式---作为考量财产救助报酬的因素之一 + 特别补偿。据此，救助人如果对存在《1989 年救助公约》第 1 条（d） 规定的"环境损害"威胁的船舶或者货物实施了救助作业，救助环境便成了确定财产救助报酬的因素之一，并且是确定特别补偿的基础，从这个意义上讲，环境救助也成了救助标的。
我国海商法引进了激励环境救助的双层模式，实质也承认了环境责任的救助标的法律地位。只不过，在双层模式下，救助人得到的经济回报不是独立的环境救助报酬，而是"考量环境救助因素的传统财产救助报酬"和"特别补偿".这种依附于财产救助报酬的双层模式难以充分有效激励环境救助行为，存在诸多问题，难以充分激励环境救助.海洋环境损害责任标的模式下，将设置独立的环境救助报酬以取代现行立法体系中的"考量环境救助因素的传统财产救助报酬"和"特别补偿".可见，海洋环境损害责任标的模式与现行双层模式，两种模式下救助人获得的经济回报形式不同，但在承认"环境损害责任"为环境救助标的方面没有根本分歧。
综上，按照侵权责任思维，救助标的是环境侵权人潜在的环境损害责任，环境救助报酬的支付主体为直接受益的侵权人，构成简单明了。海洋环境损害责任标的模式利于保持海难救助制度的相对稳定，可有效适用"无效果，无报酬"原则激励环境救助，又可与我国现行立法体系无缝衔接，具有较强的可行性。因此，推进环境救助报酬制度建构，可从传统的物权思维转换到侵权责任思维，采用环境损害责任标的这一立法模式.
三、环境损害责任救助标的之界定
作为一种法律创新，将环境损害责任规定为救助标的这一立法模式的实现需要面对诸多如何融入现行法律制度的问题。其中，如何界定作为救助标的的环境损害责任即是核心问题之一。法律责任是"因损害法律上的义务关系所产生的对于相关主体所应当承担的法定强制的不利后果".〔12〕193对此，下文结合现行国际公约及我国国内法规定，从多个维度探讨环境损害责任作为救助标的时的界定问题。
（一） 海洋环境损害责任标的之类型定位
海洋环境损害责任作为救助标的，应限于可量化的财产责任。有学者担心，如果将责任列为独立存在的救助标的，许多关系遥远者会被拉入救助法律关系，将导致无比复杂且不合理的局面。〔13〕420鉴于以救助报酬为中心的海难救助法律制度是针对海上特殊风险设计的，为避免该制度被滥用，传统救助法律一直以法定性限制救助标的范围，即只有对法律认可的救助标的施救才可以请求救助报酬。本文认为可以借鉴传统思路，通过立法明确可作为救助标的的环境损害责任类型，以法定性限制纳入救助标的范畴的责任边界范围，避免将关系遥远者纳入环境责任救助法律关系。前文已论，环境救助报酬核估可适用"无效果，无报酬"原则，环境责任被视为无形海上财产，厘定报酬必须确定防止或减少的环境损害责任的经济价值。因此，纳入救助标的范围的被救助方的环境损害责任需具有可量化的财产价值，这要求救助标的应仅限于能够导致被救助方直接经济损失的环境损害责任类型。
进一步探讨，海洋环境损害责任作为救助标的，应限于可量化财产责任中的民事环境责任。生态文明时代，各部门法都负有促进环境保护的使命，需要从不同角度将环境损害行为纳入规制范畴，决定环境责任必定为综合的法律责任。对行为人追究什么样的法律责任要视其所违反的环境保护法律规范的性质及社会危害后果而定。〔14〕42通常，一起船舶污染事故造成环境损害后果，导致的法律责任主要表现为私法领域的民事环境侵权责任，但亦可能同时涉及到公法领域的行政责任，甚至是刑事责任.公法责任以道义为特征，私法责任以功利为基础。〔15〕公法责任以维护道义为目的，凸显社会对环境损害行为的惩戒。
公法责任虽包含罚款等财产性责任，但金额大小体现的是惩戒力度，并不是公法责任的价值。公法责任不是可量化的财产责任，不宜成为环境救助标的。而且，公法责任属于纵向法律关系范畴，若将其纳入私法领域的环境救助法律关系，会导致公私法关系混乱。私法责任以功利补偿为要务，致力于恢复环境受侵害前的状态。对于已造成的有形损害事实，要承担赔偿责任。对于尚未造成有形损害，但存在损害危险的，要担负危害排除责任。损害赔偿，排除危害成为民事环境责任的主要承担方式。从理论上理解，损害赔偿是对因环境侵权而遭受的损失予以补偿，主要涵盖财产损害赔偿、人身损害赔偿包括精神损害赔偿。
排除危害是指消除损害环境所带来的危害后果，是一种综合性的责任形式，依据环境损害的具体情况，排除危害的形式主要有停止侵害、消除危险、排除妨碍等方式。〔14〕121环境遭受船舶污染损害后，需要大量的后续工作进行补救防止或消除损害危险，如清污、救助受到污染损害的生物等。因此，环境污染损害责任不仅包含人身、财产损害赔偿责任，还应该包括受到损害的生态环境的清理、修复和恢复的责任或费用的承担。〔16〕可见，民事环境责任以赔偿损失，排除危害后果为主要责任方式，能以适当方式进行经济价值量化，可成为适格的环境救助标的。
因此，本文认为环境损害责任作为救助标的，应限于可以经济价值量化的民事环境责任。
（二） 海洋环境损害责任标的之归责原则适用
归责原则在侵权法中处于核心地位，也是判断作为救助标的的环境损害责任是否成立的前提理论，首先需要对此做一个梳理判定。
传统侵权法下，侵权责任的承担以加害人的主观过错为必需要件，一般包括过错、侵害行为、损害事实，以及侵害行为与损害事实之间的因果关系四个构成要件，此即过错责任。而严格责任摒弃了过错要件，只需侵害行为、损害事实，以及侵害行为与损害事实之间的因果关系三个要件即可成立。环境侵权作为类型化的侵权形式，其归责原则呈客观化，在现代立法中普遍适用严格责任。海洋环境损害责任属于环境侵权责任的一种，亦适用严格责任归责原则，这符合生态文明理念要求。从加害人角度看，客观化的严格责任具有明显的预防海洋环境损害的作用。严格责任的成立摒弃了主观过错，可极大刺激海上航运者的责任心，使其尽力减少事故隐患，将环境损害遏制在初露端倪之时。从受害人角度分析，严格责任下的索赔范围较过错责任下要广泛，而且又避免了对加害人过错的举证责任，更加容易获得赔偿。受害人获得赔偿后，可用于恢复环境损害，保护生态环境。
在国际范围内，对于海洋环境损害普遍适用严格责任。《1969 年民事责任公约》（以下简称：1969CLC） 制定过程中，对于适用过错责任还是无过错严格责任存在很大争议。〔17〕17 -18经过争论，最终在相互妥协的基础上 1969CLC 确立了油污损害赔偿的严格责任。由此，1969CLC 在一定程度上开启了船舶污染损害的严格责任立法，影响其后的国际公约以及各国国内法的制定。1969CLC 随后的 1992 年议定书即《1992 年民事责任公约》（以下简称： 1992CLC） ,以及其它议定书都延续了有关严格责任的规定。而且，在《2001 国际燃油污染损害民事责任公约》（以下简称： 《2001 燃油公约》） 、《1996 国际海上运输有毒有害物质损害赔偿公约》（以下简称： 1996《HNS 公约》） ,以及在美国的 1990《油污法》制定时，也都直接规定了严格责任。可见，严格责任的归责原则"已经深入人心，对于它们的制定者来说，归责原则已经是个无需讨论的问题".〔17〕18另外，从目前立法现状看，大陆法系和英美法系对于环境污染造成的人身、财产 损 害，在归 责原则上都采取严格责任原则，〔18〕243 -244同样适用于海洋环境损害责任。
在我国立法体系内，对于海洋环境损害亦适用严格责任。我国 1987 年实施的《民法通则》第 124 条规定： "违反保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害的，应当依法承担民事责任。"依据该条款，环境污染损害以违法作为承担责任的前提，不适用严格责任。但是，2010 年实施的《侵权责任法》在"环境污染责任"一章中通过第 65 条规定： "因污染环境造成损害的，污染者应当承担侵权责任。"显然，该条款规定了环境侵权的严格责任原则。《侵权责任法》和《民法通则》都由全国人大制定，效力层级一样，根据新法优于旧法原则，环境侵权归责原则应适用《侵权责任法》规定的严格责任。2000 年实施的《海洋环境保护法》第 90 条第 1 款规定，"造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失",据此规定了环境污染损害适用严格责任。综上，在我国现行立法体系下，依据基础性的《侵权责任法》或特别法《海洋环境保护法》的规定，都可得出海洋环境损害赔偿适用严格责任的结论。我国目前缺失专门的海洋环境损害赔偿民事责任立法，在以后制定此法时需明确采用严格责任归责原则。
综观，现行立法体系下，国际立法、国内立法对于海洋环境损害责任都基本一致规定适用严格责任为归责原则。海洋环境损害责任作为救助标的时同样适用这一严格责任归责原则。
（三） 环境损害责任标的之"环境损害"内涵重构
作为救助标的的海洋环境损害责任，不是已成为现实的环境责任，而是指环境救助行为防止或减少的那部分潜在责任。上文已论，在现行立法体系下，对于环境侵权适用严格责任。根据海洋环境遭受的损害危险威胁，该部分环境责任的产生应不可避免，只是因环境救助行为介入阻却了潜在责任成为现实。
因此，界定海洋环境损害危险，对于判定环境救助行为是否成立，以及确定救助人防止或减少的环境损害责任大小，都具有至关重要意义。《1989 年救助公约》第 1 条（d） 将"环境损害"界定为： "由污染、沾污、火灾、爆炸或类似的重大事故，对人身健康，对沿海、内水或其毗连区域中的海洋生物、海洋资源所造成的重大有形损害。"我国《海商法》中有关"海难救助"的立法以《1989 年救助公约》内容为蓝本制定，同样规定了有关环境救助的双层激励模式，但是并未界定"环境损害"的具体内涵。在海洋环境损害责任为救助标的的立法模式下，"环境损害"这一关键概念的内涵必需得到立法明确。
环境损害内涵的界定涉及到适用的船舶类型和水域范围、损害方式、损害区域范围以及损害程度等方面。关于适用的船舶类型和水域范围，为维护立法体系前后一致，建议仍适用《海商法》第 3 条、第 171条、以及第 172 条的规定。关于适用的引致环境损害的原因，《1989 年救助公约》规定的环境损害原因包括"污染、沾污、火灾、爆炸"或"事故",这些损害原因具有涵盖性，应予以保留。但公约确定的环境损害概念中，对事故的程度、损害的区域范围和程度都加以限定，与法律生态化的要求形成冲突。因此，下文按照生态化法律的要求，以《1989 年救助公约》规定为蓝本，从区域范围和程度两个角度对环境损害内涵进行生态化重构。
1. 环境损害威胁适用区域
《1989 年救助公约》规定的"环境损害"将范围限定在沿海、内水或其毗连区域，对于此范围，探讨如下： 生态化法律中，环境损害范围应及于所有可能遭受船舶污染的水域。由于航海技术进步，商业需求不断膨胀，可能遭受船舶污染的潜在区域随着人类航运活动领域的扩张而拓展。目前，世界贸易集中在北半球的欧亚美洲，海上货物运输需求量大，太平洋、印度洋和大西洋之间布满商业海运航线，北冰洋北极海域由于常年冰封难以应用于商业航运。但近年来，受全球气候变暖的影响，北冰洋冰面消融速度加快，各国开发北极航道的热情日趋高涨。显然，现代航运背景下，几乎所有的海域（包括北极海域） 都会面临船源污染带来的环境损害威胁。生态文明理念强调生态系统的联系性与整体性，客观要求生态化法律所规范的环境损害在区域上应覆盖所有的海域。《1989 年救助公约》规定的"环境损害"将范围限定在沿海、内水或其毗连区域，排除了专属经济区以及公海的适用，不符合生态化法律全局性要求。具体到我国，我国有广阔的海域，港口众多且货物吞吐量居世界首位，航运贸易繁忙，海难事故对海域环境的危害不容小觑，应扩大"环境损害"适用区域范围，将更广阔的沿岸海洋环境纳入海难救助法保护范畴。因此，环境救助报酬下的环境损害适用区域，需要在"沿海、内水或其毗连区域"的地理范围基础上延伸扩大。
不过，海难救助法属于私法体系，其规范的环境损害地理范围要与其私法属性相适应。构建生态文明，需要公私法相互协调，形成完整的生态化法律体系。目前，海洋区域中 30% 是国家管辖的海域，70%的区域属于公海。公海区域广阔，该区域的环境损害防治需要主权国家之间共同配合，超出了私法的预设功能，宜由国际公法予以规范。海难救助法规定的环境损害范围，应限于主权国家可有效控制的海域范围，如果将环境损害区域延伸至公海，增加了国家监管难度，会降低法律的适用效果和权威性。为此，可以考虑将环境损害范围延伸至专属经济区，但不及于专属经济区域以外的公海区域。
救助标的处于危险中是请求救助报酬的必备要件，海难救助法规定的环境损害地理范围要与该危险要件相适应。在海洋环境损害责任标的模式下，危险要件要求第三人的环境损害责任处于真实或不可避免危险状态。沿海、内水或其毗连区以及专属经济区海域，进出船舶多而且集中，发生海难事故造成船舶污染的概率大。而且，该类海域离陆地较近，常遭受陆源污染致使自净能力大幅下降，一旦发生船舶污染事故会使本已恶化的海洋环境雪上加霜，极易导致严重的环境损害后果。为此，国内法和相关国际公约都对沿海、内水或其毗连区以及专属经济区海域的环境损害规定了相应的损害赔偿责任。1992CLC 规制的油污损害，《2001 燃油公约》调整的燃油损害，1996《HNS 公约》规范的有毒有害物质损害，其适用的水域范围均为缔约国领土包括领海、专属经济区.从此角度看，此类海域内船舶发生海难事故，会将海洋环境置于损害危险中，进而也将第三人的环境损害责任置于不确定危险状态，满足环境救助报酬的危险构成要件。而公海海域，区域范围跨度大，远离岸边，污染源少，本身自洁能力相对较强。该海域船舶集中程度低，发生海难事故造成船舶污染的概率也低。即使偶发船舶污染事故，得益于较强的自净能力，一般不会导致非常严重的环境损害后果。为此，现行国际法鲜有对公海区域的环境损害设置损害赔偿责任的规定。从此视角考察，公海区域内船舶发生海难事故，通常不会将海洋环境置于损害危险中，亦不会产生处于不确定状态的环境损害赔偿责任，显然不满足环境救助报酬的危险构成要件。可见，将环境损害地理范围限制于沿海、内水或其毗连区以及专属经济区符合环境救助报酬危险要件要求。
综上，本文认为环境救助报酬制度适用的环境损害合理适用区域应是"沿海、内水或其毗连区域，以及专属经济区域".
2. 环境损害威胁程度限制
《1989 年救助公约》规定的"环境损害"限于"重大事故"（major incidents） 造成的"重大有形"（sub-stantial physical） 损害.对于此限制，解构如下。
从形式角度看，公约规定的环境损害在程度上难于界定，易造成适用困难。何谓重大事故，何谓重大有形损害，公约并没有规定明确标准，需要法院或者仲裁庭在个案中判断。囿于标准缺失，法官和仲裁员判断环境损害是否"重大",肯定存在不同理解，不利于做出一致裁决。解决这一问题，公约有两条改善路径，或删除"重大有形"等限定用语，或明确"重大有形"之内涵。但客观上，不同国家国情不同，有关生态环境保护的宽严标准存在差异，很难给出一个国际通行的内涵来确定环境损害"重大有形"与"非重大有形"界限。因此，单纯从增强法律规定明确性角度考量，应删除"重大有形"等限定用语。
从本质上分析，公约规定的环境损害范围狭窄，与法律生态化的要求相背离。环境损害是环境侵权的后果，按照严重程度，大致可以区分为三个层次。〔4〕第一层次，未超过环境承载能力，虽然对海洋生物、海洋资源造成损害，但可通过环境自身的净化能力而使之遁于无形。第二层次，超过环境承载能力导致的海洋生物、海洋资源有形损害，但未进而导致人身或财产损害。该层次的环境损害，以及第一层次损害，都属于生态损害范畴。第三层次，超过环境承载能力导致的人身和财产损害。该层次的环境损害，以及第二层次的损害，都属于有形损害。传统侵权法着力于人与人之间关系调整，环境损害范围仅限于第三层次的人身和财产损害。生态文明以促进人与自然和谐相处，实现可持续发展为价值目标，不但要调整人与人之间关系，亦要调整人与自然关系。为此，环境法学界已形成较为一致的认识： 环境污染所造成的损害不仅包括对人身权利、财产权利的损害，还应该包括对生态环境的损害。〔16〕首先，从人与自然关系角度看，为促进人与自然和谐相处，生态化法律界定的环境损害应保障将遭受损害的环境恢复到侵权行为未曾发生一样的应有状况。尽管限于技术水平，人类目前很难在环境污染损害发生后将环境恢复原状，但这是法律生态化进程中不能放弃的目标追求。
《1989 年救助公约》规定的环境损害，将范围扩展到第二层次环境损害，但仅限于该层次中的重大损害，而且未涵盖第一层次的环境损害。环境侵权危害后果具有渐进性，损害后果的形成往往是长期排放污染物质的结果。〔14〕各层次损害并非封闭静止的，非重大损害恶化到一定程度会转变成重大损害； 第一层次损害累积到一定量，一旦超过环境自净能力阀值，亦会导致第二甚至第三层次环境损害，由无形转变成有形，甚至是重大损害。因此，第一、第二层次的环境损害，不管是否有形，不论是否重大都会恶化人与自然关系。为促进人与自然和谐相处，界定环境损害，需要将第一、二层次损害都纳入规范体系。其次，从人与人之间关系分析，为实现人与人之间公平正义，生态化法律界定的环境损害应保障将遭受损害的人之权益恢复到侵权行为未曾发生一样的原有状况。环境资源的自我调节性或环境容量本身就是一种资源，与该资源相对应的权利应该为物权法所承认，即"环境容量使用权"或"环境使用权",是环境利用人依法对环境容量资源占有、使用和收益的权利。〔19〕环境使用权属于用益物权，〔19〕代表权利人在一定限度内排污的权益。法律生态化的趋势是将海洋环境整体自净能力划分为若干份环境使用权，民事主体可以有偿或无偿的形式获得，依法取得环境使用权后，还可以根据需要将其投入市场交易.第一层次的环境损害虽然无形，但会造成环境使用权损失。囿于环境容量有限，如果排污人没有取得环境使用权，或者排污量超过其获得的环境使用权，事实上都会挤压、削弱其它民事主体的合法环境使用权。第一层次损害关涉到人与人之间的环境使用权权益，必须纳入环境损害考量范围。可见，环境损害定义应涵盖各层次损害，这是生态化法律调整人与自然、人与人之间关系的内在要求。
概言之，环境救助报酬适用的环境损害，在内涵上应覆盖环境遭受的所有损害，形式上是增强法律规定明确性的需要，本质上是迎合法律生态化的内在要求。具体条文规定中，应删除"重大事故"中的"重大",以及"重大有形"措辞。
3. 环境损害内涵总结
本文建议在我国《海商法》中增设"环境损害"定义，拟为： 环境损害，系指由污染、沾污、火灾、爆炸或类似的事故，对人身健康，财产，专属经济区域内的，包括沿海和内水区域中的海洋生物、海洋资源所造成的损害。另外，我国《海商法》中使用了"环境污染损害"之措辞，由于"环境损害"包含"污染、沾污、火灾、爆炸或类似的事故"引起的损害，范围比"环境污染损害"广。为保持同一立法体系中前后一致，相应的需要把涉及的"环境污染损害"修改为"环境损害".
本文拟定的海洋环境损害比《1989 年救助公约》现行规定广，契合法律生态化发展趋势，是一种应然状态。
环境损害实然范围，需依据环境保护法、物权法、侵权法等基础法律以及相关国际公约的规定确定。基础法律确认的环境损害，要与社会经济、立法进程、政策考量，环境技术等因素相适应。但推进生态文明构建，必须强化海洋环境保护，客观要求各部门法将更多的海洋环境损害类型纳入规制范围。本文意图事先拓宽环境报酬适用的环境损害范围，为其适应相关法律制度生态化发展留下弹性空间。
结语
构建环境救助报酬制度，按照物权思维，应采用海洋环境标的立法模式。该模式受限于物权法等基础法律的生态化进程，会陷入救助报酬支付主体识别、分摊以及履行不能困局，亦不能摆脱领土公法性问题羁绊。按照侵权责任思维，可采用环境损害责任标的立法模式。该模式能破解海洋环境标的立法模式下的报酬支付主体困局，可在保持传统海难救助制度相对稳定基础上有效激励环境救助，又可与现行立法体系无缝衔接。因此，推进环境救助报酬制度建构，应从传统的物权思维转换到侵权责任思维，采用环境损害责任标的立法模式。环境损害责任作为救助标的，须定位于可以经济价值量化的民事环境责任。此外，还须按照生态化要求对环境损害内涵进行重构，建议在我国《海商法》中增设"环境损害"定义，拟为： 环境损害，系指由污染、沾污、火灾、爆炸或类似的事故，对人身健康，财产，专属经济区域内的，包括沿海和内水区域中的海洋生物、海洋资源所造成的损害。
环境损害责任作为救助标的，可被视为是一种抽象的海上财产，对其量化需要通过技术手段进行估算。有观点认为，环境损害责任救助概念设计虽然方便，但是难于精确计算。〔20〕救助人究竟在多大幅度范围内防止或减少了被救助方对第三人的损害赔偿责任具有不确定性。〔21〕152被救助方的环境损害责任是一种潜在的责任，具有抽象性，准确核定其价值确实存在客观难度，这也是关涉环境损害责任标的立法模式能否有效应用于实践的另外一个核心问题，值得进一步深入研究。环境损害责任的有效核算依赖于两个方面的支撑，一是赖于生态环境价值科学评估方法和量化手段的不断进步，二是需要船舶污染赔偿法律规定的环境损害责任日趋明确。解决环境损害责任的有效核算问题可从这两个方面进行探究。
参考文献：
〔1〕Francis D Rose Kennedy & Rose. The Law of Salvage〔M〕。 6th ed. London: Sweet & Maxwell ,2002.
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