1 合作创新理论
科学技术与社会的相互作用，人类知识总量呈现空前增长。表现知识总量递增速度越来越快、知识老化速度和知识转移速度也越来越快。对企业或组织来说，新知识获取的途径主要通过创新来实现。Nelson 和 Winte（r1982 年）界定创新的概念，认为：创新是企业拥有的、能够根据自身不同技术和组织结构情况，以及企业与其所面临和交互的、变化的环境条件进行处置和反应的能力。Cohen 和 Levintha（l1990 年）认为：企业创新和技术进步是由企业利用内部资源进行研发和学习，以及获取外部能力的综合结果。而 JurgenHausler 等人（1994 年）则认为创新模式已经发生了变化，已由传统的线性过程转变为交互过程或循环模式，使得企业内部、企业之间以及企业与其他外部机构需要构建多维度的合作关系。如此，合作创新（co-innovation)应运而生。国外学者通常使用研发合作（R&D Cooperation）、合作研究（Cooperative Research）、共同开发（collaborativedevelopment）等来界定合作创新，认为合作创新是在创新过程的某一阶段存在着其他创新主体的参与，是一系列创新活动的分工协作。但也有学者对上述概念与合作创新进行区别。而随着整个创新活动参与主体数目增加，各创新主体之间建构合作网络，形成合作创新系统。刘丽萍（2010 年）提出了合作创新系统概念，认为：合作创新系统是在共同的创新愿景下，以企业为核心的创新主体，通过有机整合各种创新资源和要素，合理规避创新风险，选择同行业内部、跨行业的产学研相结合和产业价值链等多种合作创新模式，在合作协调机制作用下，合作伙伴能发挥优势资源，通过物质、能量、信息的交换，克服文化冲突、打破组织制约，形成相互依存、互惠共利、结构合理的合作创新效益倍增的整体效应为特征的良性循环系统。
合作创新系统的形成，需要考察合作创新系统内元素特征与交互机制问题。赫伯特·西蒙将系统界定为一个等级系统，系统内部各元素有其所处的特定位置，元素据其位置确定相互的交互范围。在西蒙看来：元素被假定在垂直和水平上松散耦合，元素间交互是建立在投入产出水平之上。如此，意味着元素特征与变化相互独立，单一元素特征和行为是在不影响其他元素下发生变化，并且不致造成整个系统的变化。Watzlawick 等人不仅研究了系统内元素之间的关系结构，还包括元素间的交互规则以及在交互规则下系统所发生的质变和结构转型问题。Bronfenbrenne（r1979年）和 Bateson（1973 年）则将环境与过程思想纳入到分析中，认为系统内宏微观元素交互是个体与其所处环境的相互适应的基础，交互可能会产生系统结构转型。Von Foerste（r1982 年）认为：由系统内元素的专业化和差异化模式变化，导致交互规则的质变，会引致新的体系结构和机制。这些都是对一般系统内元素特征与交互机制的说明。但是，具体到特定产业视角，以特定产业合作创新系统元素特征及交互机制研究较少。如此，文章以汽车产业为例，分析汽车产业合作创新系统具体构成元素（即创新行为者）、合作创新系统（即合作创新平台）特征与交互机制问题。
2 汽车产业合作创新平台构建
汽车产业合作创新平台是生产汽车产品的创新行为者构建创新平台，建立关联渠道和交互机制来实现优势创新资源的集聚，形成创新合力，开发具备复杂性的汽车产品来满足消费者多样性和差异化需求。这里从汽车产品创新平台的构成元素，即创新行为者出发，分别分析创新行为者和创新平台的主要特征。
2.1 创新行为者特征
汽车生产过程自一开始就需要复杂的技术和知识基础。车辆生产中包含机械、电子、化学、塑料、机器人技术、信息和通信技术等方面知识。这些知识的综合构造出一个个复杂的知识模块。
随着汽车产品分工越发精细化，整车生产完全集中于单一企业内部完成是不可行的。企业需要根据产品、零部件和流程技术来实现内外部知识的集成，这就包含多类创新行为者的存在。比如整车生产企业、零部件供应企业、整车集成商、与汽车产品相关联的电信运营商、IT 服务和软件服务商等。这些创新行为者具备以下特征：（1）创新行为者异质。这种特征表现为：不存在某一汽车产品创新行为者在各种类型知识和能力上都具优势，优势知识和能力在不同创新行为者之间的分配是不均质的。有些创新行为者具备较大的优势知识和能力，而有些不是。这会对创新行为者创新资源供给以及后续的创新收益分配产生影响。（2）短视性。汽车产品创新行为者获取创新资源和能力上是短视的，这种短视表现在其获取创新资源和能力是在过去不断的试错中，通过不断修正自身行为获得，且所获得的创新资源和能力多在本地空间内进行。根据林德特需求偏好相似论，厂商不会生产国内没有需求的产品。故此，创新行为者创新知识和能力上具有本地经济、社会、技术和地理特征。当然，随着国际经济一体化，信息技术变革，企业本地化获取知识和能力的比重在弱化。（3）不灵活性。表现在创新行为者对环境的适应和反应存在一定程度上的不灵活性。特别是，环境会限制创新行为者的适应和反应行为，进而产生行为者行为的不可逆特征。如此，由于创新行为者知识和能力的异质性、短视性和不灵活性，导致创新行为者相互之间以及行为者与环境之间交互创新资源和能力是有限的。
2.2 汽车产业合作创新平台特征
对汽车产业合作创新平台特征，除具备系统一般特征外，也有部分新增属性。具体表现为：
（1）内在不确定性。即汽车产品创新行为者预期与市场真实情况可能存在差异，比如最终汽车产品创新不能满足市场的真实需求，导致整个创新活动失败。（2）不可分性。不可分性体现在创新平台内部，单一创新行为者行为可能影响到整个平台的运行和效率。（3）动态性。据前所述，虽然汽车产品创新行为者是短视的、其行为和选择具有不可逆性，但创新行为者是具备创造性的，能够对未计划到的、非预期的复杂系统的相互关系进行反应，且这种反应是一个过程。（4）联系性。汽车产品创新行为者相互间构筑的联系是为获取创新知识和能力。虽然创新行为者知识和能力异质，学习进程短视，但是这个学习进程仍然可以巩固新知识产生。新知识产生依赖于内外创新资源和能力的互补。而且，创新行为者所搭建的联系网络越大，其获得外部创新资源和能力就会越多，且外部创新资源和能力的配比又会增加对内部互补性创新资源和能力的需求，创新行为者通过学习又会放大本身现有的创新资源与能力。如此，新知识生产所增加的收益是建立在内外知识补偿以及通过创新行为者之间、行为者与环境之间的交互所获得的知识基础之上的。这一交互过程不仅会产生新知识，也可以改变创新行为者之间的联系结构以及整个创新平台的网络体系结构，并最终导致整个流程和结构的改变。（5）非遍历性路径依赖。这一特征意味着在某一时点上某点的扰动，并不必然导致某一过程出现，影响到整个创新平台的长期运行。（6）相变。相变表现为系统参数的小的改变所导致的质变。就是说，在非遍历性系统内，单一创新行为者的扰动，比如创新行为者不能根据市场条件改变的不确定性，对相互依存的行为者所产生的影响。（7）突变。突变则表现为创新平台总水平上的变化。创新具备突变性，这种突变实际上是创新平台内部交互企业应对平台本身扰动和变化的创造性反应。这种突变有时会带来整个创新平台的变化，甚至会改变原有平台的体系结构和创新行为者。
菲亚特汽车产业创新平台的主要特征表现在：首先，存在创新行为者多样化，包含车辆生产制造商、大学、产品设计、工程公司、供应商、人力资源服务、分包商等与汽车产品创新相关的行为者都包含在菲亚特创新平台之中。其次，各创新行为者搭建网络和联系渠道，进行创新资源的相互交换，同时整个创新平台也融入到国际汽车平台的网络体系之中（图 1）。
最后强调一点，汽车产业合作创新平台构建是一个过程，需要以动态的视角来看待整个创新平台。可能由于某些扰动，比如新技术的出现需要在原有的创新平台中加入新的供应商或者合作者，也可能排除对原有平台中供应商与合作者的依赖，进而产生平台内创新行为者数量和质量的变化，进而也造成原有联系和交互渠道的中断和新建联系和交互渠道的出现。
3 汽车产业合作创新平台的交互机制
在整个汽车产业合作创新平台中，创新行为者构建联系渠道和交互网络，实现知识与资源的相互交换，交互机制在平台构建与运行中扮演了核心角色。这种交互机制包含三个层次，包括创新行为者内部组织之间的交互、创新行为者之间的跨组织交互以及创新行为者与环境之间的交互。
3.1 创新行为者内部组织之间的交互
行为者内部组织之间的交互是平台创新模式的雏形和微观层次。其体现了部分过去封闭式创新的基本特征。即研发部门成为知识和技术的供应部门，并将知识和技术直接传递至汽车生产部门，进而形成各类零部件和组件，最终由产品集成部门形成车辆集成。但随着车辆生产分工精细化和传统汽车制造厂商非核心业务的外包活动，这种基于雇员网络交互所产生的创意或创新行为业已集中在创新行为者的优势能力上，而原有的一些能力已经由于外包活动而离开企业或组织，作为其他创新行为者的优势能力。
3.2 创新行为者之间的交互
前已述及，由于创新行为者异质，特别是在知识和能力分配上的不均质，必然涉及到创新行为者之间的交互。如果汽车产品创新行为者的资源和能力对最终产品的贡献度相同，则只需对未来创新收益进行平均分配，创新行为者之间的协调成本很低，但如果各个创新行为者对最终产品的贡献度差别很大，则协调成本会很高。一般而言，由于异质性的创新行为者在创新资源和能力上的差别都较大，故含有很高的协调成本。如此，在汽车产品合作创新平台中可能需要一个或一个以上的核心创新行为者承担起整个平台的协同角色。核心创新行为者数量一般小于平台内部创新行为者之和。汽车产品集成实际上也是创新行为者之间的协调过程，且分工越细化，则协调越密集，协调成本越高昂。另外，作为核心创新行为者，承担协调中心角色时，除了构筑合作创新平台之后承担起管理汽车零部件、技术和知识模块的外包决策，还需要开发、测试和采用与创新内容相关的技术体系结构，来保证跨企业或组织合作，来体现平台效率。
3.3 创新行为者与环境的交互
这里强调的环境作为宏观性框架，其影响着平台内部所有创新行为者。但是，环境对于系统内创新行为者的影响也是不均质的。特别是在平台内创新行为者隶属产业差别较大时，环境的影响也差别较大。同时，环境影响也有可能由于创新行为者之间的关联性而产生传递效应。对于创新行为者与环境的交互，这里强调创新行为者的能动适应。
4 汽车产业合作创新平台的能力提升
汽车产业创新平台是创新行为者搭建合作创新网络或平台，构建协调机制来实现技术和知识流交换，进而生产创新型汽车产品，以满足消费者多样化和差异化需求。就创新平台的能力发展而言，需要夯实创新行为者的主体能力，以创新行为者之间以及行为者与环境之间的交互机制构建为核心，保证整个创新平台的运行效率，提升合作创新平台创新能力。
4.1 创新行为者能力提升
成功汽车产品市场化是建立合作创新平台的构成要素，即创新行为者的能力优势上。如何发展创新行为者能力，需要做到：（1）对于创新行为者分类上，要树立更加广域的观念。汽车产品生产中的创新主体，不仅包含整车生产企业、零部件供应企业、整车集成商等，与汽车产品相关联的主体也需纳入到整个平台之中，并着力于这些主体各自创新能力的提升。（2）科学化各类创新行为者的角色分配。作为整车生产企业由于其规模和能力方面的优势，在技术合作和创新的推动主体以及创新平台内协调的中心角色。这种“天然领导权”赋予在较长的一段时间内还应继续夯实，但需要注意到在汽车产品创新中业已存在零部件供应商等相关主体推动平台创新的趋势；（3）各类创新主体需集中优势资源，作用于各自已具备的能力优势上，开放创新视野，不断吸收国内、国际新知识、新技术，不断夯实自身优势，增强各创新行为者的核心竞争力。
4.2 创新行为者之间交互能力提升
在汽车产业合作创新平台中，创新行为者交互网络搭建是整个平台形成和运行初始环节，但系统效率和能力提升是依托于创新行为者的交互机制上。为此，（1）更新创新思维。要求创新行为者从战略上树立“端对端”观念，将汽车产品创意收集到经市场检验的、成功的汽车产品推广这一过程视为完整的活动流。强化过程管理思想，着力创新思想生成、创新思想转化、创新思想推广、创新产品生产、创新产品推广，保证每阶段创新活动的品质；（2） 架构创新行为者之间交互网络。要以创新行为者的优势能力为依托，构筑包含企业内部职能部门、跨部门、跨行业、跨国化的联系网络与交互机制，并建立必要的甄别和筛选机制，保证既定资源能力下创新项目得到正确实施；（3）全过程交互。要求汽车产品创新行为者构筑全过程交互机制，由于汽车产品可能存在“匹配”问题，即汽车产品供应商难以保证在上游阶段即可确定下游的产品集成内容有效，汽车制造和集成上难以保证所有零部件集成均能实现。为此，系统创新行为者的交互期间需纳入全过程，从上游阶段开始即进行交互，弱化创新过程中的非周期摩擦，同时也厚实创新行为者的合作关系；（4）根据创新行为者之间的知识贡献，而非规模、地位和力量大小来进行创新收益的分配，并构建相应知识产权协议保证创新项目的顺利实施、创新利益得到充分保证。（5）如果涉及创新行为者的国际化特征，还需要考虑跨文化交互。
4.3 创新行为者与环境的交互能力发展
关于创新行为者与环境交互能力，强调创新行为者对环境的主动适应能力。这种适应能力表现在：（1）从宏观层面上，各类型创新行为者需通过持续、动态化的环境调查与分析，包括国内、国际政治，经济，人口，地理，社会等环境因素，识别各环境因素对整个汽车行业影响及发展特征；（2）识别各环境因素对汽车行业的影响程度大小，着力对某些重点和核心因素进行分析，并尽可能规避风险，强化各自职能，优化整个合作创新平台；（3）注重培育利于汽车产业合作创新环境。比如构筑由政府牵头建设汽车产业集群，形成区域创新合力、完善创新秩序、健全创新保障机制、促进涉及产业技术创新的法律法规和政策、财政和税收政策、人才培养和知识产权保护政策、公平竞争政策等。
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