摘要：随着运输结构性调整政策持续推进、铁路供给侧结构性改革的不断深入，为实现货运增量目标，需要继续优化铁路调度指挥策略。结合铁路运输调度指挥实践，从货源需求、铁路运输能力、自然灾害等方面分析铁路货运增量的制约因素，提出铁路货运增量调度指挥优化对策，即：优化调度计划编制质量、提升车站作业效率、改善移动设备运用方案、调整施工方案、强化汛期运输能力调整、加强淡季货运营销，以进一步提高铁路运输效率，为实现铁路货运增量目标提供决策依据。
关键词：铁路运输,货运增量,车流组织,机车车辆,运输能力,调度指挥
2020年上半年，全国铁路货物发送量累计完成16.9亿t,同比增长0.6亿t,增幅为3.6%.新冠肺炎疫情对全国铁路货运市场产生了一定程度影响，导致货运需求总量严重不足。为实现2020年货运增量目标，铁路各级调度指挥部门在既有运输条件下，需要进一步优化调度指挥策略，提升日常调度指挥精细化水平，精准调配运力资源，均衡利用路网能力[1],细化运输组织方案，提高运输效率。因此，日常调度指挥还应强化调度集中统一指挥，编制调度日班计划需要加强车流调整，优化机车车辆运用方案，以充分利用铁路通道能力及移动设备能力[2],保障主要干线及关键节点畅通。同时，还应加强卸车组织，提高卸车总量，保障空车供应，为提高全国铁路货运装车量提供运力保证。
1 铁路货运增量调度指挥实践分析
1.1 实践分析
铁路调度部门主要通过加大车流调整力度、科学安排施工方案、强化机车机班运用等运输组织措施，力促铁路货物发送量实现逆势增长。
1.1.1 加强车流调整
（1）重车调整。为了缓解车流积压，可以采取去向别装车调整、限制装车、停止装车、变更重车输送径路和集中装车等措施。2020年上半年，为均衡全国铁路的装车量，调度部门主动加强去向别装车调整，以平衡现在车分布，充分利用铁路局集团公司的卸车能力；为了应对中国铁路成都局集团有限公司（以下简称“成都局集团公司”）水害导致通道能力下降的问题，调度部门及时采取停装、限装措施，有效缓解了重车积压；为了高效疏解积压车流，合理组织迂回运输，发挥路网平行通道的作用，加快了车流移动速度。
（2）空车调整。在日常调度指挥中，调度部门始终围绕货运需求变化，精准调配空车。2020年上半年，全国铁路空车调整的主要任务是平衡空敞车、空棚车分布，使其运用效率最大化。在货运需求旺季，充分利用瓦日线（瓦塘-日照南）、浩吉线（浩勒报吉南-吉安）快速排空通道能力，加大向重点增量区域的敞车排空力度，促进敞车装车量增长。
（3）备用车调整。2020年1-4月，全国铁路货运需求整体不足。为了压缩运营成本，减少空车无序流动，对多个车种采取阶段性备用措施，待需求增长时再分车种解除备用，以降低车辆运营支出。
1.1.2 科学调整施工方案
受新冠肺炎疫情影响，2020年上半年铁路客货运需求下滑，大量旅客列车停运。在干线通道能力相对宽松情况下，统筹考虑机具、劳力安排，按照“货运增量关键线路优先安排、平行线路错时安排、相邻线路同步安排”的原则，对年度集中修轮廓计划进行优化调整，利用2020年上半年时间集中力量进行大中修，为下半年货运增量释放通道能力。
1.1.3 加大跨局机车交路调整力度
2020年上半年，围绕重点区域货运增量、关键节点及主要干线畅通、积压车流疏解等工作，调度部门加强跨局长交路机车的运用调整，压缩机车在外段的折返时间，提高机车运用效率，为货运增量提供动力支撑。同时，调度部门配合机务部门进一步优化部分机车交路，为运输畅通创造条件。一是将中国铁路西安局集团有限公司（以下简称“西安局集团公司”）新丰镇（延安）机务段双HXD3型机车交路由孟门站延长至长子南站。二是将中国铁路郑州局集团有限公司新乡机务段单HXD2C型机车交路延伸至襄阳北站，与侯日通道交路混套；将洛阳机务段单HXD3机车交路延伸至侯日通道与焦柳线交路混套，实行以新乡南、洛阳北为支点的半循环机车交路。三是将中国铁路济南局集团有限公司（以下简称“济南局集团公司”）济西机务段单HXD3机车机班延伸至中国铁路上海局集团有限公司（以下简称“上海局集团公司”）杨屯站。四是将中国铁路昆明局集团有限公司（以下简称“昆明局集团公司”）昆明机务段SS3B货运机车交路从永仁分界口延伸至成都局攀枝花、西昌南、密地等站。
1.2 制约因素分析
1.2.1 铁路货源阶段性不足
全国铁路2020年上半年日均装车15.3万车/d,货源不足且波动较大的问题较为突出。为了实现货运增量目标，全国铁路货运日均装车总量应达到18.0万车/d以上，然而由于货源的阶段性不足，日均装车量存在较大缺口。在货物品类方面，煤炭、焦炭、金矿和石油等大宗货物需求不足，影响货运增量；在装车地方面，主要货运增量区域中国铁路太原局集团有限公司（以下简称“太原局集团公司”）、中国铁路呼和浩特局集团有限公司（以下简称“呼和浩特局集团公司”）、西安局集团公司和中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司（以下简称“乌鲁木齐局集团公司”）等铁路局集团公司的货源阶段性不足，货物发送量未能达到年进度要求。
1.2.2 铁路运输能力紧张
（1）空车供给不足。在货运旺季的部分时段，全国铁路装车总量达到17.0万车/d以上，但由于日均卸空车总量小于使用车总量，空车资源阶段性紧张，导致部分货运需求不能兑现。空车供给不足主要表现在以下2个方面。（1）敞车供给不足。从货源结构看，敞车装运的货物约占货物总量的2/3,是完成货运增量行动需要重点保障的车种，因而需要保障空敞车供应，满足煤炭、矿石、焦炭等品类货物的装车需求。但是，在实践中敞车的供需矛盾依然突出，部分空车源头铁路局集团公司的卸空车不足，导致对太原、呼和浩特、西安局集团公司这些货运增量重点区域的敞车供给不足，制约全国铁路货运量提升。（2）平车供给不足。在国铁集团大力发展集装箱运输政策的引导下，新造箱陆续投入使用，集装箱装车量增幅较大，对集装箱专用平车和两用平车需求也随之增加，导致平车运用紧张，制约全国铁路装车上量。
（2）主要铁路通道能力紧张。2020年上半年，全国铁路的车流相对集中在主要铁路干线上运输。同时，受到全国铁路17条主要铁路干线和西南地区6条主要铁路通道集中修施工影响，部分铁路通道能力紧张，主要表现在以下2个方面。一是煤炭主产区（太原、呼和浩特、西安局集团公司管辖范围）的装车量提升后，主要煤运通道包西线（包头南-张桥）、唐呼线（曹妃甸北-台阁牧）、侯月线（侯马北-月山）、石太线（石家庄-太原）的通过能力紧张，影响车流输送。二是到达昆明局集团公司和成都局集团公司的货运需求相对集中，进入四川、重庆的车流较大。为了满足这部分需求，调度部门已经加强组织，在广元西、达州、大龙等分界口超过图定列车数交接列车，但仍不能满足车流增长的需求，通道能力紧张的矛盾依然突出。
（3）站点卸车能力不足。部分铁路局物流基地建设和货场改造进度迟缓，不适应货运增量形势。部分车站可用卸车设备配备不足，卸车效率较低，导致重车等待卸车时间较长，影响车辆周转，制约货物发送量的增长。2020年上半年，全国铁路日均保留车132列/d,同比增加43列/d,其中赤峰南、金州、迁安、安阳西、明港、枝城等车站的重车流积压问题突出。
（4）编组站能力不足。自开展货运增量行动以来，全国的路网性编组站解编能力没有明显提升，特别是在车流相对集中的条件下，部分关键节点阶段性运输秩序不畅的问题时有发生。例如，中国铁路武汉局集团有限公司襄阳北站经过多次改造后，车站站型结构、设备设施逐步完善，整体作业效率有所提高，但承担的列车解编任务也随之增加，特别是在浩吉线跨线列车增加，各方向车流集中的情况下，车站解编能力不能完全满足高峰车流需求，需要进一步加强。
1.2.3 自然灾害干扰运输秩序
2020年我国南方入汛较早，特别是6月以来，部分铁路局集团公司管辖范围内的铁路沿线发生山体坍塌、泥石流上道、隧道漏水、水淹道床及雨量超标等灾害，导致多条线路长时间、高频率封锁，严重影响重空车流交换和货物装卸作业组织，制约货运增量。同时，多条线路的运输秩序受到水害影响，管内重车输送效率降低；怕湿货物在雨天的卸车效率明显下降，影响空车供应总量，导致由南向北方向的敞车排空受阻，制约我国北方地区重点增量区域的货运增量。
2 铁路货运增量调度指挥优化对策
在全国铁路货运增量实践过程中，调度部门主要解决“装得上，运得出”的问题。“装得上”要加大运力保障力度，全方位满足各铁路局的货运需求。“运得出”要求在“装得上”的基础上，保障全国铁路秩序畅通，形成“装车-输送-卸车-排空-装车”的高效循环。
2.1 优化调度计划编制质量
（1）提高日班计划编制质量。在日班计划编制信息化方面，应进一步提升局站和局间的日班计划信息透明度，完善日班计划专业协同、兑现率自动统计等功能，有效提高计划编制质量[3].在日班计划编制策略方面，按照“打满干线、畅通节点、移动快速”的目标[4],围绕货运需求兑现、运能利用、路网效益和运输效率最大化，进一步加强货运工作计划、列车工作计划、机车工作计划和施工计划的紧密衔接，以组织均衡运输、充分利用通道能力、实现分界口“大出大入”为目标，挖掘运输潜力，加速车流移动，确保铁路运输秩序。
（2）加强车流输送。去向别货运需求集中导致到某一个区域的装车量短时间内增长较快，造成通道能力及车站卸车能力紧张。为缓解车流积压，可以采取去向别装车调整、限制装车、停止装车、变更重车输送径路和集中装车等措施。为应对水害等因素导致通道能力下降的问题，及时采取停限装措施，有效缓解重车积压；为高效疏解积压车流，应合理组织迂回运输，发挥好路网平行通道的作用，加快车流移动速度。
2.2 提升车站作业效率
（1）提高卸车作业效率。按照“统筹规划、集约发展、能力匹配、利于长远”原则，结合车站货运设施设备情况及到达重车情况，推进各级物流中心、大型厂矿企业和港口的专用线建设，改善设备条件，提高技术装备水平[5].在卸车组织方面，调度部门应在加强分界口货车交接的基础上，重点组织管内重车的接车，细化管内重车输送方案，统筹运用货场、专用线卸车能力。对卸车重点区域和站点，按照“一站一策”制订卸车方案，有效提高卸车效率及卸车总量，为货运增量提供空车保障。
（2）提高编组站作业效率。规范铁路局集团公司日常调度工作，充分发挥调度日班计划对运输生产的指导作用，要求各编组站严格执行列车编组计划，严禁违反编组计划编组列车。尽可能组织直达、直通列车，提高无改编中转列车比例，为提高全国铁路编组站作业效率创造条件。加强对路网性编组站作业组织的监控，当运输秩序不畅时，应及时调整车流，加大机车、机班保障力度，组织相邻编组站承担部分解编任务，确保编组站作业顺畅。完善编组站综合自动化系统功能，以局站信息共享为基础，加强车流强度变化研判，合理增加或减少车流组号，以实现编组资源的最优配置，压缩车辆集结时间，提高编组站作业效率。
2.3 改善移动设备运用方案
（1）优化空车调整。在日常调度指挥工作中，调度部门应以合理运用空车为出发点，围绕货运需求变化，精准调配空车，及时满足装车需求。全国铁路空车调整的核心是平衡好空敞车、空棚车、空平车的分布，使其运用效率最大化。因此，需要充分利用瓦日线、浩吉线通道能力，加大向太原、呼和浩特、西安局集团公司等重点增量区域的排空力度，促进敞车装车上量。其次，重点组织华北、华东、华南等地区产生的空棚车优先满足东北地区；西南、华中等地产生的空棚车优先满足西北地区，稳定棚车装车总量。在优先保障重点物资运输的基础上，加大平车调整力度，以满足中国铁路沈阳局集团有限公司、济南局集团公司、上海局集团公司、成都局集团公司、乌鲁木齐局集团公司的集装箱增量。
（2）优化跨局机车交路。中国铁路北京局集团有限公司京哈线（北京-哈尔滨）、津山线（天津-山海关）、丰沙线（丰台-沙城）、石太线，西安局集团公司包西线能力紧张，太原局集团公司向东交出列车困难，西南地区阶段性堵塞，是跨局机车交路运用的不利条件。调度部门应加强跨局长交路机车的运用调整，压缩机车在外局的折返时间，提高机车运用效率，以保障主要干线及关键节点畅通，疏解积压车流，为货运增量提供动力支撑。同时，调度部门还应配合机务部门进一步优化部分机车交路，为瓦日线、侯月线、成昆线（成都-昆明）的畅通创造条件。
2.4 调整施工方案
（1）统筹兼顾施工与运输组织。将大秦线（大同-柳村南）、侯月线、石太线等横向通道与京广线（北京西-广州）、京九线（北京西-九龙）、京沪线（北京-上海）等纵向通道，以及津山线、沈山线（沈阳-山海关）和京哈线等主要铁路通道的供电改造垂直天窗时间完全错时安排，为迂回运输预留条件，以减少施工作业对列车运行的影响。此外，京沪线和石德线（石家庄-德州）、胶济线（青岛-济南）的天窗时间应同步安排，避免重复影响德州口列车交接。
（2）创造条件安排“大天窗”.将石太线、丰沙线、侯月线等货运增量关键线路集中修任务提前到“五一”前完成，同时创造条件安排“大天窗”,充分满足施工需要。大修项目施工天窗原则上按240 min安排（原为210 min），大机维修项目原则上按210 min安排（原为180 min），以减少天窗数量，提高天窗运用效率。采用“大天窗”后，主要干线全年集中修天窗可以减少76个，天窗数量减少19%,平均天窗时间增加16%以上，大修和大机维修项目能够达到调整前总体有效作业时间水平。
2.5 强化汛期运输能力调整
由于汛期天气多变，不可控因素较多，应优先利用本线运输能力，既能减少运输成本支出，又能降低运输调整的安全风险。根据运输需要，分线、分区段建立平行通道能力互补机制，当车流出现明显积压时，应组织列车合理分流运行，灵活果断组织迂回，保障运输秩序稳定。当铁路通道长时间中断行车，难以通过组织列车迂回运行恢复运输秩序时，或当卸车的铁路局集团公司受降雨影响卸车困难时，应及时研判天气形势，及时采取停装、限装等措施，减少重车积压。
2.6 加强淡季货运营销
铁路货运营销部门应加大货运营销组织力度，要求相关铁路局集团公司采取有效措施，鼓励客户尤其是签订中长期协议的企业按协议组织货源，优先保证淡季运量，提高需求总量的同时增加有效需求，为铁路装车量增长创造有利条件。同时，应加速推进实施“公转铁”运输项目，尽快形成运输规模，增加大宗物资运输总量。调度部门应及时了解货源需求结构的变化，有针对性地做好运力保障，努力实现年度货运增量目标。
3 结束语
铁路货运增量对策是一个涉及货源货流、运输产品、点线能力、运输组织、设备设施等众多影响因素的复杂问题[6,7].针对全国铁路货运增量实践中货源不稳定、点线能力不足、空车紧张等制约因素，从调度指挥工作的角度研究提升铁路运输效率、提升货运量的主要对策，为完成全国铁路货运增运目标提供决策依据。面对新的运输形势，调度部门还应积极克服诸多不利因素影响，坚持目标导向、问题导向、结果导向，聚焦运输高质量发展，实施精细化调度指挥，创新组织措施，深化路网能力挖潜，推动铁路运输提质增效[8].
参考文献
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[3] 李文新。在全路调度工作会议上的讲话[Z].北京：中国铁路总公司，2020.
[4]刘俊。优化铁路运输调度指挥体系策略的研究[J].铁道运输与经济，2017,39（5）：1-6.LIU Jun.Study on Strategies of Optimizing Railway Traffic Control Command System[J].Railway Transport and Economy,2017,39（5）：1-6.
