海事海商法论文
船舶优先权是指特定海事债权人依法享有的、当债务人不履行或不能履行债务时，以船舶为标的的对担保物优先受偿的权利。下面我们就为大家介绍几篇船舶优先权论文，供给大家参考探讨。
船舶优先权论文范文第一篇：船舶优先权与责任限制的冲突与协调
作者：赵劲松 宋淑华
作者单位：上海交通大学深圳研究院 三亚邮轮游艇研究院
摘要：对于船舶优先权和责任限制之间的关系，国内通说认为，由于《中华人民共和国海商法》第30条的规定，设立了海事赔偿责任限制基金之后，因为不能再申请扣押船舶，海事请求权人事实上不能再行使其享有的船舶优先权，两种法律制度之间存在冲突。为探究海事赔偿责任限制基金，是否能导致船舶优先权事实上被消灭，采用船舶代位性原则，对英、美法律相关判例进行梳理和分析，同时与国内学者的观点进行比较，得出结论认为两者不仅没有冲突，同时海事赔偿责任限制基金的一部分构成限制性债权所享有的船舶优先权的客体。
关键词：船舶优先权；海事赔偿责任限制基金；船舶代位性；客体；
作者简介：赵劲松（1963-），男，辽宁丹东人，上海交通大学深圳研究院教授，三亚邮轮游艇研究院院长，博士，主要从事海商法研究。；
基金：国家社会科学基金重大项目"完善我国海洋法律体系研究"（15ZDB178）；
Abstract:It is prevalent in mainland China that, after an limitation fund for maritime liability was established, in accordance with Article 30 of China Maritime Code, the maritime lien attached to the relevant vessels will be virtually extinguished as the claimants will be unable to apply for arresting the ship, therefore it is believed that there is a conflict between these two regimes. For the sake of investigating whether such a conflict exists, adopting the rational substitutes of ships under English law, and comparing the rules set up by various relevant leading authorities under English and American admiralty case laws with those studies by Chinese domestic scholars, the results show that the so called conflict does not exist, and that the limitation fund constitutes the objects of maritime liens for limitable claims.
Keyword:maritime lien; limitation fund; substitutes of ship; object;
《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）借鉴英美海事法和国际公约的相关规定，建立船舶优先权和海事赔偿责任限制等法律制度。12对此，我国学者通说认为，船舶优先权和海事赔偿责任限制之间存在冲突，船东设立海事赔偿责任限制基金（以下简称"基金"）之后，船舶优先权人就不能再行使优先权，因此针对限制性债权而言，船舶优先权事实上被消灭。针对这一通说也有学者提出了不同的意见，傅廷中认为这两个法律制度之间不存在冲突，而是并行不悖的。[1]
那么，《海商法》建立的这两个法律制度之间到底存不存在冲突？关键在于如何正确理解《海商法》第30条的规定；以及如果不存在冲突，即两者是并行不悖的，那么又是如何并行不悖的？这两个涉及海商法的理论，问题自《海商法》颁布伊始的1992年至今，一直未能得到很好的解决。为此，本文运用船舶代位性原则，通过对英、美法律相关海事判例逐一进行分析，得出结论认为两者不仅不存在冲突，同时还是相互协调的，基金的设立不仅没有消灭船舶优先权，同时还构成了限制性海事请求所享有的船舶优先权的客体。
一、对"冲突"说的分析
船舶优先权和海事赔偿责任限制，都是为保护船东的利益而设立的独立且特殊的法律制度，34[2][3]（P115）[4]（P263）表面上看不应有冲突：传统上，英、美海事法中的两个法律制度都源于拟人化理论，[5][6]都是以船舶作为承担责任的主体，对其承担的责任都以船舶的价值为限。5
中国学者普遍认为两者存在冲突，主要源于《海商法》第29条、第30条和第214条的规定。根据第30条规定，船舶优先权的行使不能影响海事赔偿责任限制规定的实施；根据第214条规定，责任人设立基金之后，限制性海事请求权人不得对该责任人的任何财产（包括当事船舶及其姊妹船）行使任何权利；已经被扣押的当事船舶或其姊妹船，或者船东为释放船舶提交的担保（或者抵押），以及为避免船舶被扣押所提供的担保，应当予以释放或者退还。
据此，我国学者普遍认为两者之间存在冲突，[7]并且冲突的结果是"责任限制的实施对于船舶优先权的行使以及具有优先权的海事请求的受偿有着重要的影响",[8]（P318）使得"船舶所有人设立责任限制基金后，属于限制性债权的优先债权人不得再行使船舶优先权",[3]（P118）[4]（P266）[9] "当债权即为限制性债权又为受船舶优先权担保的债权时，按何种顺序受偿就会产生矛盾";[4]（P269）而提出的解决方法是"在基金分配时，债权人不得以船舶优先权的清偿顺序要求对基金进行清偿",[3]（P118）[4]（P267）[9]而需"按照基金原则分配".[4]（P269）这等于是说设立基金之后，船舶优先权人就因为不能再申请扣押船舶而事实上丧失其原本所享有的优先权，只能将其海事请求，像不享有优先权的其他海事请求一样，按照基金分配原则参与基金的分配。即在责任人设立基金之后，"船舶优先权与海事赔偿责任限制同时适用…船舶优先权的清偿顺序已为限制性海事请求在责任限额内的清偿顺序所取代，实际上已经失去其意义",[10]（P335）限制性债权所享有的船舶优先权事实上被消灭。6[10]（P335）
然而，既然《海商法》第30条规定船舶优先权制度不影响海事赔偿责任限制的实施，本身就说明即使设立基金，船舶优先权也没有消灭，7否则就不存在前者是否影响后者这一问题，第30条也就没有存在的必要。既然从第30条的规定就可以推导出船舶优先权依然存在，在理论上和事实上都没有被基金所消灭这一结论，那么就需要研究以便厘清前者是如何不影响后者的。这既是一个重要的理论问题，同时对指导司法实践也十分重要。
二、船舶代位性原则及其在英、美法律中的应用
（一）英、美法律下船舶代位性原则
解决这一问题的理论支撑是船舶代位性原则。船舶代位性原则不是本文的研究重点，为了应用这一原则解决本文需要解决的问题，首先对这一法律原则进行简要分析。
按照船舶代位性原则，[11]在船舶被扣押并拍卖之后，船舶优先权的客体就从船舶转移到了卖船款等代位物上：船舶不再是船舶优先权的客体，客体转为卖船款，即卖船款代船舶的位成为船舶优先权的客体；如果船舶没有被拍卖，而是由船东提交担保释放的，船舶也不再是船舶优先权的客体，客体转为放船担保金或者担保函，即担保金或者担保函成为船舶优先权的客体。
设立基金之后，之所以必须释放船舶（或者释放卖船款、担保金、担保函等代位物），是因为此时依法律的强制力由基金替代船舶（或其代位物），从而使得权利客体又从船舶或其代位物再次转移到基金上，[12][13][14]（P801-802）从而使基金成为新的代位物，放船担保或者卖船款也不再构成客体。
所以，船舶优先权并没有因为设立基金而消灭，而是转而针对基金行使船舶优先权。那么，船舶优先权人是如何针对基金行使其权利的呢？对此，先分析英、美法律对这一问题的处理方式。
（二）英、美法律下优先权与海事赔偿责任限制之间"冲突"的法律分析
与中国海商法相似，英、美法律下海事优先权和海事赔偿责任限制由海事管辖权专属管辖，8[15][16][17,18][19][20]其中海事优先权需要通过对物诉讼来行使。然而，对物诉讼制度是债权人乐见其成的事。海事请求人因各种海事侵权之债和海事合同之债依法获得对当事船舶的优先权，[14]（P587-589）[21][22]使之得以申请扣押船舶，并在船东拒绝支付放船担保时申请法院拍卖船舶；卖船所得价款依法在船舶优先权人和其他债权人之间按照一定的优先顺位进行分配。
在海事赔偿责任限制程序中，船东可以向海事法院提出申请。在美国，按照《美国统一商法典》的规定，事故航次的所有海事赔偿责任，[23]均限制在船价加上挣得的运费之内。9[23][24][25][26]船东为了享受这一责任限制，必须设立基金，[27]设立的方法可以是将当事船舶提交给法院或法院指定的受托人，[18][28]外加挣得的运费，或者支付等额的现金款项，或就该笔款项提供担保或者担保函。
基金设立后，该航次产生的所有限制性债权都必须集中到设立该基金的法院（下称"基金法院"）来集中审理，10[19][29][30][31][32]而基金法院可能与海事优先权人申请扣押船舶的法院（下称"扣船法院"）不是同一个法院，从而就发生了两种法律制度，在程序权利和实体权利两个方面的冲突：一方面，涉案航次的所有限制性债权人都要到基金法院针对基金主张其债权，包括享有海事优先权的限制性债权；另一方面，非限制性债权，以及涉案航次之前或者之后发生的海事请求，则不需要（也不能）到基金法院针对基金主张其债权，而是像没有设立基金一样来主张其权利，包括向扣船法院申请扣押当事船舶。
这样一来，如果船东选择以提交当事船舶的方式来设立基金的话，非限制性海事优先权人就被迫要到基金法院对船舶或者卖船款提出其海事优先权主张，同时也会产生限制性海事优先权与非限制性海事优先权，在针对船舶或者卖船款进行分配时的优先受偿顺位发生混乱的问题；反之，如果非限制性海事优先权人先申请扣押了船舶，船东也就不能将船舶提交给法院用作基金。1970年美国In re Zebroid Trawling Corp.一案是后者这种情况下的一个典型判例。[24]
1968年1月4日，涉案渔船Zebroid轮船长不幸落水死亡，同年4月10日该轮船舶优先抵押权人（preferred ship mortgagee,按照美国法律享有海事优先权）第一国家银行向法院申请扣押该轮以行使其海事优先权，11该轮拍卖所得价款为45,000美元。5月22日遇难船长的遗孀向法院主张海事优先权，其索赔金额超过了该轮卖船款。船东Trawling随即在这一船长遇难诉讼程序中申请设立基金，并申请将卖船款转为基金。一审法院同意船东的主张，之后银行参与到这一责任限制程序中予以干预，认为银行原本针对卖船款享有优先权，如果将卖船款转为基金，银行的利益将受到损失。对此，一审法院又改变原先的判决，认为由于此时船舶已经被法院拍卖给新的船东，Trawling公司因此成为原船东；而法律设立责任限制制度的目的，是使船东在发生重大事故时得以继续经营。既然Trawling公司已经不再是该轮的船东，就不可能继续经营该轮，也就没有必要给予其这一保护。因此，判决Trawling公司无权限制其海事赔偿责任。
二审法院尽管同意一审改判的这一结论，却不同意其理由，认为原船东同样可以享受海事赔偿责任限制，因为设立这一制度的目的并非为保护船东使之在发生重大海难事故时依然可以继续经营下去，而是为鼓励资本投资于航运业。
二审法院认为，由于美国实行的是船价制，即基金数额以船价加运费来计算，船东必须保证基金数额不低于这一船舶全部价款加运费；[33][34]而事故发生之前的优先权人不受责任限制的约束，[35]可以对船舶或卖船款主张优先权，因此，在存在先前优先权的情况下，船东必须先赔偿这些先前优先权，或者提供担保，才能用船舶作为基金，或者将卖船款转为基金，否则船东要另行为设立基金提供同等金额的担保。[36][37]
由此可见，在船东没有设立基金的情况下，遇难船长的人身伤害请求和第一国家银行的欠付贷款加利息请求，在美国法律下均享有海事优先权，其客体都是涉案船舶Zebroid轮。但当该轮被法院拍卖之后，这两个海事优先权的客体就从Zebroid轮转移到卖船款45,000美元上，卖船款成为Zebroid轮的代位物；被拍卖的Zebroid轮被永久免除其客体法律地位，卖船款成为新的客体。
船东Trawling公司申请设立基金，主张将卖船款转为基金。如果得到法院的批准，那么遇难船长的人身伤害请求所享有的海事优先权之客体，就从卖船款再次转移到基金上：如果转移到基金上之后，且该海事请求依然享有优先受偿的权利的话，那么，基金就成为卖船款的代位物，构成这一海事优先权的新客体；反之，如果转移到基金上之后，该海事请求不享有优先受偿的权利，而仅仅是与其他债权一样按照比例来对基金进行分配，那么海事优先权事实上就消灭了，基金也就不构成海事优先权的客体。
本案中，由于存在先前优先权，船东既未能赔偿这一先前优先权，又未能为此提供担保，因此，二审法院判决船东无权将卖船款转为基金。上述两项海事优先权的客体也就没有发生转移，卖船款依然作为Zebroid轮的代位物，具备这两项海事优先权的客体法律地位。
假使船东可以另外提供担保并设立基金，在上述两项海事优先权中，人身伤害请求是事故造成的，其所享有的船舶优先权属于侵权事故产生的优先权，按照《海商法》第30条建立的原则，不应影响海事赔偿责任限制制度的实施，因此，此类船舶优先权不能再针对船舶或者卖船款行使，其客体就从当事船舶转移到基金上。12[10]（P335）相反，其他形式的事故优先权（例如救助报酬请求权）或者非事故优先权（例如船员工资请求权、优先抵押权）等，与海事赔偿责任限制制度的实施无关，也就不受《海商法》第30条规定的影响。不论是否设立基金，其优先权客体都不会转移到基金上。
因此，存在的问题是：设立基金之后，限制性事故优先权的客体转移到了基金上之后，其所担保的海事请求是否依然享有优先受偿的权利？如果享有优先权，那么基金还是优先权的客体；如果不享有优先权，原先存在的优先权就事实上被消灭，[38]基金也就不构成优先权的客体。
三、基金在船舶优先权中作为客体的法律地位
基金是否构成船舶优先权的客体，取决于限制性事故优先权的客体从当事船舶（或代位物）上转移到基金上之后，优先权所担保的海事请求针对基金是否享有优先受偿的权利。
对此，《美国统一商法典》第46章有关基金分配比例的第184节规定：如果同一航次存在多个货物、物品、商品或任何财物等的托运人或者所有人遭受了损失，而船舶的价值和运费又不足以偿付这些损失，他们将按照损失比例受偿。表面上看，这一规定表明参与基金分配的所有索赔方之间没有先后之分，所有各方均按照受损债权的比例分摊基金。但是，值得注意的是，这一规定并没有规定人身伤害、救助报酬、碰撞等侵权损害赔偿请求所享有的海事优先权参与基金分配时，也按照债权数额与其他普通债权人（包括合同之债）一样按比例受偿。
对此，在1871年Norwich Co. v. Wright一案中，美国最高法院尽管没有对这一问题给出答案，但是承认海事法院在对基金进行分配时，是按照海事优先权的受偿顺序进行分配的。[18]GILMORE等也倾向于认为基金的分配，应考虑海事优先权所享有的优先受偿的权利，因为，毕竟破产法院在审理破产案件时，也会对享有海事优先权的债权予以优先考虑；[14]（P930）同时，他也认为在对基金进行分配时，担保债权应优先于没有担保的普通债权。[14]（P341）
在此基础上，重新审视《海商法》的相关规定，可以得出如下结论（参见图1）：
1、既然第30条不具有消灭船舶优先权的法律效力，也不产生使船舶优先权消灭的法律后果，在设立基金之后，船舶优先权依然存在。
2、只有限制性船舶优先权的客体可以从船舶（或代位物）转移到基金上，13非限制性船舶优先权不受基金影响，14其客体依然是船舶，没有（也不能）转移到基金上。
3、海上旅客运输中发生事故，造成的旅客人身伤亡所产生的海事请求，享有船舶优先权，并按照如下规定受偿：
（1）这些海事请求首先针对第211条规定的限额受偿，因此，这个部分构成船舶优先权的客体；
（2）第211条规定的限额，赔偿旅客人身伤亡海事请求之后的余额归责任人所有，其他请求人（不论是否是人身伤亡，也不论是否享有船舶优先权）不能对这一余额进行分配，因此这部分余额不再构成船舶优先权的客体；
（3）第211条规定的限额，赔偿旅客人身伤亡海事请求不足的部分，按照第210条第1款第（三）项的规定，可以与其他人身伤亡的赔偿请求一并从第210条规定的限额中受偿。
4、事故发生的其他人身伤亡的请求15享有船舶优先权，其中旅客人身伤亡按照第211条赔偿不足的部分，以及非旅客人身伤亡所产生的海事请求，应按照如下顺序受偿：
（1）首先，针对第210条第1款第（一）项规定的限额（下称"基金A部分"）受偿，因此，基金A部分构成船舶优先权的客体；
（2）基金A部分中的款项用于偿付人身伤亡损害赔偿请求之后的余额归责任人所有，其他请求人（不论是否享有船舶优先权）不能对其进行分配，因此这部分余额不再构成船舶优先权的客体；
（3）如果基金A部分不足以偿付人身伤亡损害赔偿，那么不足的部分按照第210条第1款第（三）项的规定，可以与非人身伤亡的赔偿请求并列，从第210条第1款第（二）项规定的限额（下称"基金B部分"）中按照比例受偿（人身伤亡海事请求按照比例获得的赔偿，下称"基金C部分",剩余部分用于偿付全部非人身伤亡损害所产生的限制性海事请求，下称"基金D部分"），因此，基金C部分构成船舶优先权的客体。
5、在完成了人身伤亡请求的基金分配之后，在全部非人身伤亡损害所产生的限制性债权中，因事故导致的港口工程、港池、航道和助航设施的损害赔偿请求，享有船舶优先权，针对基金B部分与C部分的差额（即：基金B部分-基金C部分=基金D部分）优先受偿（受偿部分下称"基金E部分"），因此，基金E部分构成船舶优先权的客体。
6、此时，剩余的船舶优先权项目为"船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求",16扣除以下四项：
（1）《海商法》第22条第2款规定的事故导致的"载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的",所造成的油污损害的赔偿请求；
（2）《海商法》第208条第1款第（三）项规定的事故导致的"中华人民共和国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求";
（3）《海商法》第208条第1款第（四）项规定的事故导致的"核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求";
（4）港口工程、港池、航道和助航设施的损害赔偿请求。
余额部分，针对基金D部分与基金E部分之差（基金D部分-基金E部分=基金F部分）优先受偿（受偿部分下称"基金G部分"），17因此，基金G部分是第22条规定的第（五）项海事请求，扣除上述（1）~（4）项之后的海事请求，所享有的船舶优先权的客体。
7、上述限制性优先权分配之后，基金B部分的余额（基金B部分-基金C部分-基金E部分-基金G部分=基金H部分），在剩余的普通限制性债权人中，按照各自债权比例受偿。这些海事请求不享有船舶优先权，因此，基金H部分不构成船舶优先权的客体。
图1 限制性船舶优先权与责任限制基金的关系
从上述分析中可以看出，在按照第210条规定的限额设立的基金中，基金A部分、C部分、E部分和G部分，以及按照第211条规定的限额设立的基金，都用于赔偿享有船舶优先权的海事请求，因此，都构成船舶优先权的客体。而这样进行分配，都没有在行使船舶优先权时影响了基金的规定，因此，都不违反第30条的规定。同时，由于援引了船舶代位性原则，也不违反第28条和第214条的规定；并且因为船舶优先权没有消灭，从而与第29条的规定相协调。
由此可见，对《海商法》第30条和第214条等相关条款进行严格解释，不能得出设立基金之后，限制性债权所享有的船舶优先权实际上被消灭这一结论：第23条有关受偿顺序的规定，也因第30条的规定，不得影响第210条和第211条规定的受偿顺序；在满足"不影响"的前提下，两个法律制度并行不悖；在不影响第十一章规定的前提下，第二章第三节的规定依然有效。
四、结束语
从上述讨论中可以看出，即使设立基金，船舶优先权不仅没有被消灭，而且两者并行不悖；[1]同时非限制性优先权的客体并不因设立基金而转移；限制性优先权的客体则从船舶或代位物转移到基金上，其中：
1、人身伤亡请求所享有的船舶优先权客体，转移到上述基金A部分和基金C部分；
2、港口工程、港池、航道和助航设施的损害赔偿请求所享有的船舶优先权的客体，转移到上述基金D部分；
3、其他限制性侵权损害赔偿请求所享有的船舶优先权的客体，转移到上述基金E部分。
因此，船舶优先权与海事赔偿责任限制两项制度之间是并行不悖的，只是受基金影响，船舶优先权的受偿顺位和客体发生变化。
本文力图澄清船舶优先权与海事赔偿责任限制之间的关系，特别是回答设立基金是否使得船舶优先权实际上被消灭这一法律问题。本文依据船舶代位性原则，结合英、美判例法，认为设立基金既不能在法律上，也不能在事实上消灭船舶优先权，基金设立之后船舶优先权依然存在；限制性债权所享有的船舶优先权从当事船舶上转移到基金上，从而彻底免除当事船舶对限制性债权的责任，基金作为当事船舶的代位物承担赔偿限制性债权的责任。从而从理论上诠释了设立基金之后，扣船法院因为释放所扣押的船舶，又不保有作为船舶优先权客体的基金，所以丧失海事管辖权，因此法律规定限制性债权，不论是否享有船舶优先权，都转而统一由基金法院专属管辖。
对于基金的分配，存在海事赔偿责任限制制度规定的受偿顺序和船舶优先权制度规定的受偿顺序两种规定。按照《海商法》第30条的规定，后者不能对前者产生影响。因此要先依据基金制度进行分配，在船舶优先权制度规定的受偿顺序对基金制度规定的受偿顺序不产生影响的情况下，才适用船舶优先权制度规定的受偿顺序。所以，对《海商法》第30条的规定应当做狭义解释；责任限制基金不仅不能消灭船舶优先权，相反却构成了船舶优先权的客体。
在此基础上，建议将《海商法》第28条修改为："船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶或者获得相应的担保行使。"将基金解释成为法定担保，从而不仅使第28条的规定更加周密与严格，同时更使之与第214条相协调。
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[38] CARLSON D G ReconcilingMartme lens and the Litaton of lbil AcU Croro Law Revew 192.21.302.
注释
1国内通说认为海事赔偿责任限制是为保护船东的利益而设立的，而船舶优先权制度是为保护海事请求人的利益而设立的。这些观点未免流于表面和过于简单。首先，海事赔偿责任限制是否是以保护船东为目的，国际学术界有不同的看法。先于海事赔偿责任限制制度出现的，是古希腊海商法中的共同海损制度，其所基于的思想为：海上航行是一种船货共同冒险行为，应由船东和货主共担风险（甚至建立了"运费乃工资之母"原则，使得船员也在一定程度上参与海上风险的分担）。按照这一原则，海损事故所造成的损失，在船货之间按照比例分摊，而不是先由船东承担。但是，海事赔偿责任限制制度，在对船东所承担的赔偿责任加以限制的同时，也做出妥协：由船东先承担赔偿责任，超过法定限额的部分，再由其他相关方各自承担损失。这一做法在保护船东的同时，更加方便船舶保险人计算其所承保的风险。其次，船舶优先权源于古老的押船借款，建立这一制度的原始目的是为鼓励船员和为船舶提供必需品（包括维修服务）的供应商，愿意为船舶提供服务，从而使得船东（和船长）得以从事海上运输活动、实现航次目的。因此，船舶优先权制度的目的也是为保护船东避免债权人因为得不到保护而申请扣押、拍卖船舶，使船舶得以更加顺利地完成航次，赚取运费，方便船东偿还欠付船员和供应商的款项。
2船舶优先权"赋予海事请求人对当事船舶的优先受偿权",而且必须通过扣押船舶方得以行使，而海事赔偿责任限制"则赋予责任人在设立海事赔偿责任限制基金后其财产免于被扣押的权利".
31894年英国《商船航运法》摒弃船价制，改为吨位制；但是美国法依然沿用船价制。
4沈志先认为："在责任人设立海事赔偿责任限制基金的情况下，由于缺乏扣押产生船舶优先权的船舶这一前提，不符合认定债权具有船舶优先权属性的条件；从船舶优先权的受偿顺序来看，在海事赔偿责任限制的情况下，船舶营运中造成的人身伤亡索赔和船舶运营中造成的财产损害索赔各有其限额且受偿顺序均被打破，故认定债权的船舶优先权属性已经没有必要；从海事赔偿责任限制基金的分配来看，由于限制性债权的受偿顺序已有专门规定，该受偿顺序又否定了船舶优先权的受偿顺序，在这种情况下，再对债权的船舶优先权属性加以认定，已经没有实际意义。"
5《海商法》第29条规定的船舶优先权消灭的情况中，并不包含责任人设立基金这一情况。
6尽管《海商法》中船舶优先权的英文译文是maritime lien,但是与英、美法律中maritime lien并不完全相同。为避免混淆，本文将英、美法律中的maritime lien译为海事优先权，以示区别。
7船价是指涉案航次结束时当事船舶在目的港的价值。
8如果没有航行，就将事故发生的索赔作为当航次发生的索赔。
9相当于中国法律下的船舶抵押权，但在美国其享有海事优先权。
10沈志先认为："责任人申请设立海事赔偿责任限制基金，相当于为限制性债权提供了担保，限制性的船舶优先权也在其担保之列".
11按照《海商法》第207条的规定构成限制性海事请求，其中按照第22条的规定，一部分海事请求享有船舶优先权，如人身伤亡产生的海事请求；另一部分海事请求不享有船舶优先权，如因迟延交付所产生的海事请求。限制性船舶优先权是指前者，即限制性债权所享有的船舶优先权。
12非限制性船舶优先权是指按照《海商法》第208条的规定构成非限制性债权的海事请求所享有的船舶优先权。
13包括旅客人身伤亡和非旅客人身伤亡。
14在《海商法》第22条第1款规定的五项享有船舶优先权的海事请求中，第（一）项和第（三）项并非由于"特定场合发生的事故引起的"海事请求，因此，不受海事赔偿责任限制制度的影响；第（四）项属于第208条规定的非限制性债权，因此，不受基金的影响。剩余的第（二）项和第（五）项属于第207条规定的限制性债权，受基金的影响。
15基金E部分用于赔偿上述第（4）项港口工程、港池、航道和助航设施的损害赔偿请求。
16（1）《海商法》第二章第三节。
17（2）《海商法》第十一章。
文献来源：赵劲松，宋淑华。船舶优先权与责任限制的冲突与协调[J].中国海洋大学学报（社会科学版），2021（01）：71-78.
船舶优先权论文范文第二篇：船员外派中船舶优先权的转让与代位
作者：胡鑫磊
作者单位：上海海事大学法学院
摘要：在海洋强国战略和一带一路倡议背景下，我国外派船员的数量也在不断增加。相应地，船员外派也带来了很多问题，对我国现有的《海商法》《劳动法》《劳动合同法》《船员条例》等法律法规建立起来的体系构成挑战。其中，外派船员能否将船舶优先权转移给船员外派机构成为实务中常见的问题。船员外派存在诸多不同的模式，产生了不同的三方关系。在不同的船员外派模式下，船舶优先权的转让与代位问题也有不同的解决途径。
关键词：船员外派；劳动报酬请求权；船舶优先权；转让与代位；
作者简介：胡鑫磊（1995-），男，硕士研究生；
Abstract:Under the background of "The Marine country strategy" and "The Belt and Road Initiative", the number of dispatched crews abroad is increasing. Accordingly, there are many problems brought about by the crew dispatch, which challenges the system established by the maritime law, the labor law, the labor contract law, the crew regulations and other laws and regulations. Among them, whether the dispatched crew can transfer the maritime lien to the crew manning agency has become a common problem in practice. There are many different modes of crew dispatch, resulting in different tripartite relations. In different modes of crew dispatch, the problem of assignment and subrogation of maritime lien have different solutions.
Keyword:crew dispatch; labor remuneration claim right; maritime lien; assignment and subrogation;
2020年6月24日，最高人民法院发布《最高人民法院关于船员权益保护典型案例》（以下简称《典型案例》），为船员权益保护提供了明确的价值导向和裁判指引。其中，海隆公司诉荣耀公司船舶优先权纠纷案确认了船员劳务派遣单位接受船员债权转让后，有权依法行使船舶优先权[1].最高人民法院的《典型案例》反映了一个实务中的常见问题，即在船员外派中船员的船舶优先权能否转移的问题。在实务中，船东拖欠外派船员工资，可能会导致外派船员对船舶行使劳动报酬海事请求权。此种海事请求权受船舶优先权担保。但是实现船舶优先权要经过复杂的破产清偿程序和长时间的等待，船员的劳动报酬难以及时取得。此时，若船员外派机构提前垫付船员的工资等劳动报酬，就能切实解决船员的迫切请求。但是对于这种垫付工资的行为能否引起船舶优先权的转移却在理论上并不明朗。
1 问题的提出
《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）允许船舶优先权的转移。《中华人民共和国海商法》第二十七条规定："本法第二十二条规定的海事请求权转移的，其船舶优先权随之转移。".船舶优先权作为一种担保物权，随着主债权的转移而转移[2].但是对于《海商法》第22条规定的海事请求权种类中的第一项--船员劳动报酬请求权--能否转移存在争议。争议的焦点在于船员劳动报酬请求权作为人身专属性权利，能否按权利人的意思转移。从法律角度来看，《海商法》第三章中对船员的任用与劳动权利规定甚少，主要规定了船员资质要求，而关于船员劳动权利则需适用我国其他相关法律法规，如《中华人民共和国劳动法》和《中华人民共和国劳动合同法》。从现实需求来看，船员劳动报酬请求权上的船舶优先权能否转移的争议呈上升趋势，这与我国船员外派数量的增加密切相关。根据交通运输部发布的数据显示，截至2019年底，全国注册船员总数1,659,188人，同比增长5.3%.全年外派海员15.5万人次，同比增长6.5%[3].在船员外派蓬勃发展的情况下，外派船员被拖欠工资、船东放弃船舶导致船舶被拍卖出售的情况也屡见不鲜。船员外派机构与外派船员一般存在合同关系，外派船员在无法取得工资报酬的情况下，往往首先想到的就是向船员外派机构索取劳动报酬。但是船员外派机构与外派船员的合同属于何种性质对船员能否从船员外派机构处取得工资报酬影响很大。并且，船员外派机构在支付船员相关的工资报酬之后，能否对船东行使船舶优先权，从被拍卖出售的船舶所得价款中优先受偿，这将直接影响劳务派遣机构支付或垫付船员工资的积极性。
2 船员外派中船员与船员外派机构以及船东的三方关系
要分析船员外派中船舶优先权的转让与代位，不得不先厘清船员外派中船员与船员外派机构以及境外船东之间的三方关系。根据船员外派机构在三方关系中的地位，可以分成两大类：船员外派机构属于用人单位和船员外派机构属于中介机构。
2.1 船员外派机构属于用人单位时的三方关系
船员与船员外派机构有可能签订长期的劳动合同也有可能签订短期的劳动合同。在实践中，船员若与船员外派机构之间签订长期劳动合同，此时船员被称为是船员外派机构的自有船员。签订短期劳动合同的船员大多是自由船员[4].他们仅通过船员外派机构找到工作机会，约定的劳动合同时长一般是一个航次左右。无论是签订了长期劳动合同还是短期劳动合同，都不影响三方关系的确定。船员隶属于船员外派机构，船员外派机构负责船员的基本工资、社会保险以及其他相关的劳动权益的保障，船员服从船员外派机构的安排与管理。船员外派机构与境外船东之间存在船舶配员协议，是一般的债权债务关系。此时，船员虽然在境外船东的船上工作，但是与境外船东之间却没有直接的劳动合同关系。
2.2 船员外派机构属于中介机构时的三方关系
在船员劳务市场中，船员外派机构充当中介机构的角色，为船员提供上船机会，为境外船东提供配员服务。船员外派机构通常会与船员签订诸如船员聘用合同、船员服务合同和船员劳务合同之类的合同，但是在性质上常被认定为中介合同[5]12.船员外派机构与境外船东之间通常会签订船舶配员协议，由船员外派机构负责为船舶配备船员、支付工资等。而在船员与境外船东之间通常只有上船协议来列明船员可以获得的劳动报酬。就船员的劳动关系来看，可以有以下三种情况。
2.2.1 船员与境外船东签订劳动合同
我国《船员管理条例》和《海员外派管理规定》都要求船员外派机构督促境外船东与船员签订劳动合同。按照规范的做法，船员应当与境外船东签订劳动合同，船员外派机构应当审查劳动合同的内容，维护外派船员的利益。《中华人民共和国海员外派管理规定（2019年修正）》第二十三条规定："海员外派机构为海员提供海员外派服务，应当保证外派海员与下列单位之一签订有劳动合同：（一）本机构；（二）境外船东；（三）我国的航运公司或者其他相关行业单位。外派海员与我国的航运公司或者其他相关行业单位签订劳动合同的，海员外派机构在外派该海员时，应当事先经过外派海员用人单位同意。外派海员与境外船东签订劳动合同的，海员外派机构应当负责审查劳动合同的内容，发现劳动合同内容不符合法律法规、相关国际公约规定或者存在侵害外派海员利益条款的，应当要求境外船东及时予以纠正。"但是，船员与境外船东签订的劳动合同很有可能面临着无法受到我国《劳动合同法》保护的问题，因为我国法律规定的用人单位主体不包括境外船东。这样一来，船员与境外船东之间就不能确认劳动合同关系，而是依据国外法律，确定雇佣关系[5]13.
2.2.2 船员与境外船东存在事实上的劳动关系，但没有签订劳动合同或雇佣合同
这种情况在实践中比较多见。船员外派机构与船员签订中介合同，为船员找寻合适的境外船东，提供上船工作的机会。船员在上船之前与境外船东仅仅签订上船协议。而上船协议通常不被认作是劳动合同[6].这样一来，船员只能通过各种证据，举证自己作为船员为境外船东提供劳动，与境外船东之间存在事实上的劳动关系。
2.2.3 船员与境内企业签订劳动合同
船员本身就与境内企业签订了劳动合同，但是为了更新海员证等原因，与船员外派机构签订中介合同寻求上船机会。船员的劳动关系还是隶属于原来的境内企业，其工资社保都是由境内企业缴纳。而船员上船只能视作是一种劳务雇佣，船员通过短期内为境外船东服务获取相应的工资报酬，船员与境外船东之间是平等的雇佣关系。
3 不同三方关系下船舶优先权的转让与代位
船舶优先权被认为是一种担保物权。担保物权具有从属性，随着主债权的转移而转移。《海商法修正案》（征求意见稿）规定，"船舶优先权所担保的海事请求权发生转让或代位，该船舶优先权随之转移。"因此研究船舶优先权能否转移，关键在于其所担保的海事请求权能否转让或代位。本文将对海事请求权即船员的劳动报酬请求权能否转移进行着重讨论。
3.1 船员外派机构属于用人单位的三方关系下
在此种情况下，船员与船员外派机构之间存在劳动合同，受我国《劳动法》和《劳动合同法》保护。船员外派机构属于劳务派遣单位，同时也是用人单位，境外船东属于用工单位。常规的劳务派遣中，劳动者能否直接向用工单位索取劳动报酬存在争议。支持劳动者有权直接向用工单位请求劳动报酬请求权的有一重双层劳动关系说、准劳动关系说、双重劳动关系说等[7,8,9].就船员外派来说，我国最高人民法院的判例没有否认船员外派中的三方关系与劳动合同法下劳务派遣三方关系相似，仅是指出由于船员外派的涉外性，使得船员外派中的用工单位（境外船东）不符合我国《劳动合同法》设定的用工单位范畴，不能直接适用《劳动合同法》的相关规定来调整船员外派的三方关系[参见中华人民共和国最高人民法院民事裁定书（2014）民申字第763号。].《海商法》规定："根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的"劳动报酬具有船舶优先权[参见《中华人民共和国海商法》第二十二条第一款。].面对现如今船员外派的模式，这似乎有些不能适用。船员外派中，尤其是船员跟船员外派机构签订劳动合同的情况下，外派船员与境外船东之间不存在劳动合同关系，无法根据《海商法》的规定请求劳动报酬。
然而船员外派具有涉外性，根据《中华人民共和国涉外法律适用法》和《海商法》的规定[参见《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第二条、第十条；《中华人民共和国海商法》第二百六十八条、第二百六十九条、第二百七十二条。],在当事人无约定或无选择适用法律时，应当适用我国加入的《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》的规定，将"在船上任职"作为获得船舶优先权担保的重要条件。即使船员与船东之间不存在劳动合同关系，也没有相应的劳动法律的规定，但只要船员在事实上在船工作，就能根据《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》向船东要求劳动报酬且受船舶优先权担保。这为在船上工作但劳动关系隶属于船员外派机构的船员向船东行使海事请求权及其背后的船舶优先权提供了依据。据此，船员有权直接向境外船东行使劳动报酬请求权，且具有船舶优先权。同时，根据国内劳动法，船员也有权向船员外派机构行使劳动报酬请求权。由此产生了一个问题：船员能否将自己对于境外船东的劳动报酬请求权转让给船员外派机构？
笔者认为，船员基于国际公约所产生的对境外船东的劳动报酬请求权不可转让。船员的劳动权益在我国《劳动法》和《劳动合同法》之下，已经能够得到充分的保护。船员对境外船东的劳动报酬请求权只是一种补充，在船员外派机构无力支付劳动报酬时，船员转而向境外船东请求实现劳动报酬请求权。这项权利即使能够转让给船员外派机构也没有意义，因为船员外派机构已经无力支付劳动报酬。
3.2 船员外派机构属于中介机构的三方关系下
船员外派机构属于中介机构时，船员外派机构与船员没有劳动关系，船员的劳动报酬请求权的对象只能是境外船东。船员船舶优先权的转让与代位需要在不同的情况下具体分析。
3.2.1 在债权转让的情况下，船舶优先权能否转移
"债权转让，又称债权让与，是在不改变债的内容前提下，债权人将债权移转给第三人".[10]在船员的劳动报酬请求权无法实现时，船员外派机构与船员签订债权转让协议，船员外派机构在支付相应资金后，能否从船员处取得船员对船东的劳动报酬请求权？关于这个问题，英国法院以往采取不可转让的观点，但是在近几年的判决中有所松动[11]20.而美国法院对于这一问题是承认船舶优先权的可转让性的[12]103.
国内对于这个问题有两种意见。一种意见从船员劳动报酬请求权的人身专属性出发，认为船员劳动报酬请求权不可转让。人身专属性权利，是一种与特定民事主体的人身密不可分的权利，通常情况下不得抛弃、转让和继承[13]6.根据《民法典》第五百四十五条规定，债权人可以将债权全部或者部分转让给第三人，但是根据债权性质、当事人约定、法律规定不得转让的除外。船员劳动报酬请求权属于专为特定债权人利益而存在的债权，是为了保护船员的利益而存在的，属于民法典根据债权性质不得转让的债权。因而，船员劳动报酬请求权不可转让，自然担保船员劳动报酬请求权的船舶优先权也不能转让。还有学者从船员工资具有生存价值和社会属性的角度论证船员劳动报酬请求权不可转让[14]36.他们认为船员工资是船员以及其家庭赖以生存的物质基础，允许船员工资的转让，会令船员及其家庭的基本生活无法完全保障。故而，不能随意放开船员工资的可转让性。此外还有观点认为，船员工资的人身专属性是为了保护船员这一弱势群体[15]24.船员作为普通的劳动者，在面对用人单位时处于弱势地位。用人单位通常掌握着劳动者的人事档案和社会保险，对于劳动者有一定的牵制。用人单位可以利用其在行业内的影响力对劳动者加压。因此，船员工资需要法律的保护，船员工资的不可转让正是为了在强弱失衡的劳动关系下，保障劳动者最切身的利益。此外，否认船员工资的可转让性，也可以防范劳动者作为债务人被债权人代位受偿。
另一种意见认为船员工资虽然具有人身专属性，但从保障船员劳动权益的实际效果出发，船员劳动报酬请求权是可以转让的。有学者认为，船员工资虽然具有人身专属性，但是基于船员工资而产生的船员工资请求权，实际上是一种对船员工资有支付义务的债务人不履行债务所产生的违约损害赔偿请求权，仅具有财产权属性，不专属于船员[12]104.有学者认为船员工资请求权本身是一种债权，债权一般具有让与性，且此种债权不属于根据合同性质不得转让的债权的范围，因而在船员已经取得劳动报酬后转让给船员外派机构并无不妥[16]71.也有学者认为，虽然船员工资有专属性，但是完全限制船员工资债权未必公正合理[13]7.船员工资本质上是一种财产权，应当可以转让，只是在带有人身专属性时，考虑到船员的基本生存权利和生活保障才限制其转让。若船员外派机构与船员约定等额有偿转让债权，对于船员来说无任何损失，没有禁止这种转让的理由[13]7.
笔者认为，船员工资请求权可以在等额有偿的条件下转让给船员外派机构。这是因为船员外派机构处于中介地位时，没有必然的义务向船员支付工资。考虑到船员的实际生活情况和在法院、海事劳工组织等机构的协调下，船员外派机构向船员支付工资后的求偿缺乏保障，会极大地阻碍船员外派机构的积极性。在签订债权转让协议之后，船员工资请求权转让给船员外派机构，船员外派机构也相应地获得船舶优先权，可以在境外船东拍卖船舶的情况下优先受偿。这样的做法既解决了船员获取工资报酬的迫切需求，也解决了船员外派机构支付船员工资后转而向境外船东求偿难的问题。在2020年最高人民法院发布的《典型案例》中，也可以看出，法院是鼓励和支持船员工资请求权转移及其船舶优先权转移的。相关的判例同样屡见不鲜。所以作为从权利的船舶优先权同样可以转让。
有一个值得注意的问题是，船员外派机构在尚未支付工资的情况下，与船员签订的债权让与协议的效力。船员外派机构相较于普通劳动者的船员处于优势地位，船员有可能在没有实际获得劳动报酬的情况下，在船员外派机构的主导下签订债权转让协议。船员外派机构能否根据这种债权转让协议向法院请求实现船舶优先权呢？笔者认为这是不合理的。根据前文所述，船舶优先权能否转让在于船员劳动请求权能否转让，船员的劳动请求权转让的争议在于船员工资的人身专属性，船员工资的人身专属性的设置是为了保护船员获得劳动报酬的基本权利。如果在船员外派机构没有支付船员劳动报酬的情况下，就允许船员外派机构取得船舶优先权，那么在船员外派机构取得船员劳动工资那部分的赔偿后，船舶优先权就归于消灭。此时，船员只能根据债权转让协议，向船员外派机构要求履行协议规定的支付劳动报酬的义务。船员的劳动报酬请求权由受到船舶优先权担保的劳动报酬请求权转化为一般的合同债权，船员受到的保护反而变弱，与《劳动法》和《海商法》保护船员劳动权益的立法背道而驰。
3.2.2 在债务承担的情况下，船舶优先权是否转移
"债务承担，是指债权人、债务人通过与第三人订立转让债务的协议，将债务全部或部分地转移给第三人承担的现象。"[17]境外船东与船员外派机构之间签订债务承担协议，将对船员支付劳动报酬的债务转让给船员外派机构，转而由船员外派机构向船员承担劳动债务。债务承担的生效条件是经过债权人即船员的同意。这种情况下，船员外派机构在向船员支付劳动报酬后，可以按照约定向境外船东求偿。此种求偿属于合同之债，且债权债务双方为船员外派机构和境外船东，不属于《海商法》第二十二条规定的受船舶优先权担保的海事请求权。因此，债务承担并不会引起船舶优先权的转移。
从船员的角度看，债务承担将导致原有的船舶优先权的消灭。一旦债务承担协议签订并生效，原来的债务主体就发生变化，由船员外派机构作为债务人承担债务，而境外船东退出债权债务关系[18].船员外派机构不属于船舶优先权的主体，因而不具有船舶优先权。此时，原先的债务人船东退出了债权债务关系，而新的债务人又不是船舶优先权的主体，船员对原债务人的船舶优先权应当归于消灭，而不发生船舶优先权的转让。在实务中，由于债务承担要经过债权人的同意，因而船员作为债务承担的关键一环，其劳动报酬请求权一般能够得到保障。
债的概括承受是指将债权债务一并转移给第三人。对于境外船东转移的债权债务，船员外派机构自然无法获得船舶优先权。而对于船员转移的债权债务，基于上述理论，船员外派机构可以获得船员的劳动报酬请求权及其船舶优先权。
3.2.3 在代位的情况下，船舶优先权是否转移
"代位"一词在不同的法系下有不同的含义。在英美法系下，"代位"的英文是"subrogation",是指一人取代另一人的地位而对第三人依法请求给付或主张权利、要求补救或担保等[19].在大陆法系下，"代位"主要分为物之代位与人之代位，都有取代、替代的意思，换言之是指在一定条件下一种权利义务或法律地位的转移[14]18.在中国法中，并有没有对代位进行系统的规定，而是分见于《合同法》第73条债的保全代位、《保险法》和《海商法》中保险人的代位求偿制度[11]9.因而，在船员外派机构向船员支付工资等劳动报酬时，可能构成第三人代为清偿，船员的劳动报酬请求权所代表的债权归于消灭。此后船员外派机构向境外船东就代为支付的款项进行追偿，则需依据双方之间是否有协议。若船员外派机构与境外船东之间存在代位清偿协议，即约定代位，则可以依据协议追偿；若船员外派机构与境外船东之间事先无意思联络，船员外派机构可以根据无因管理或不当得利向境外船东求偿。但是，在上述两种情况下，船员外派机构对境外船东的追偿是否受船舶优先权担保存在争议。
有学者认为，除债的保全代位外，不应限制船员外派机构向境外船东追偿的权利[15]25,根据代位清偿的法律效力，可以获得船舶优先权的担保。[13]5但是笔者认为，就约定代位而言，由于船员外派机构和船员、境外船东之间事先进行了协商，达成了代位清偿协议，故而应当按照三方合同约定产生新的合同之债。原先船员的劳动报酬请求权已经由于船员外派机构的垫付行为归于消灭，自然担保这项债权的船舶优先权也同时消灭。故船员外派机构的代位权无法获得船舶优先权的担保。也有学者认为在讨论船舶优先权的转移时，代位是一个"伪概念",约定代位和法定代位都需要债权人的同意，与债权转让无异。[16]72但是笔者认为，代位的存在是对转让的补充，代位与转让也存在诸多不同之处，诸如取得债权的范围、意思联络、保证人等内容上都存在差异[12]103.代位有其存在的必要性。因而笔者认为在船员外派机构的垫付行为构成代位清偿、取得代位权时，并不能同时取得船舶优先权的担保。
4 结论
船员外派中船舶优先权能否转让与代位，需要对船员、船员外派机构和境外船东三方之间的关系进行分析，在不同的关系下有不同的结论。当船员外派机构属于中介机构时，船员工资的船舶优先权在债权转让以及债权债务的概括承受中船员方面转移的债权，可以发生船舶优先权的转让；而在债务承担与代位的情况下，船舶优先权不发生转让或代位。当船员外派机构属于用人单位时，船员工资的船舶优先权不可转让。综合法院判例来看，我国是逐渐放开船员工资的船舶优先权的转让与代位的。这主要是考虑到船员处于弱势一方，加之工资报酬具有保障劳动者基本生活的意义。因而，外派船员为了保护自身的合法权益，应当尽可能地在等额有偿的情况下与船员外派机构签订债权转让协议。
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文献来源：胡鑫磊。船员外派中船舶优先权的转让与代位[J].青岛远洋船员职业学院学报，2020,41（04）：1-6.