我国通用航空产业发展存在的差距及发展对策

航空毕业论文导师精推范文10篇之第三篇：我国通用航空产业发展存在的差距及发展对策

 

　　摘要：随着我国经济的持续发展，近年来通用航空产业的社会关注度逐渐提高。通航产业发展也为我国综合国力的提高、国际竞争力的提升不断提供动力。随着社会需求日趋多元化，通航产业的发展也遇到了层层阻碍。本文通过对美、中两国通用航空产业发展现状进行对比，找出我国通用航空产业发展存在的差距，并制定出具有科学性的发展对策，保障我国通用航空未来的可持续发展。

 

　　关键词：通用航空; 低空开放; 基础保障; 通航政策;

 

　　Abstract：

 

　　With the continuous development of China's economy, the general aviation industry has got more and more attention in recent years. The development of the general aviation industry also provides impetus for the improvement of China's comprehensive national strength and international competitiveness. With the increasingly diversified social needs, the development of the general aviation industry has also encountered obstacles. This article compares the development status of the general aviation industry in the United States and China, finds the gap in the development of China's general aviation industry, and formulates a scientific development strategy to ensure the sustainable development of China's general aviation industry in the future.

 

　　Keyword：

 

　　General aviation; Low-altitude opening; Basic security; Navigation policy;

 

　　1 引言

 

　　根据美国联邦航空管理局FAA的定义，通用航空（General Aviation）指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，通用航空具有产业链条长、产业带动性强、高技术特征明显等特点，作业项目覆盖农、牧、渔、林、工业、交通、建筑、科研、娱乐等多个行业[1]。通用航空经营项目按照《通用航空经营许可管理规定》（交通运输部令2016年第31号），共4大类31项。熟知的日常通用航空作业有以下几种：气象探测、人工降雨、航空摄影、空中巡查、医疗救护等。另外公务机和私人飞机都属于通用航空范畴之内。

 

　　欧美等经济发达地区和国家在经历了通用航空百年的发展过程后，衍生出十分成熟的服务业，例如：固定运营基地FBO(Fixed Base Operator），通用飞机及零部件制造，销售租赁，飞行培训等。近几年，国内通航产业发展形势也是一片大好。尤其在基础设施、通用航空器和企业经营方面已初具规模，运行保障能力和航空制造水平稳步提升[2]。

 

　　通用航空的发展能够有效促进投资和消费增长，同时会带动相关产业发展[3]。以美国2014年数据为例，该年统计在册的通用航空飞机超过20万架，占全美注册民用航空器的96%，美国通用航空产业链贡献了2 190亿美元，占当年国民生产总值的1.26%；其通用航空制造业以1:33的比例拉动相关和周边产业的就业人数。

 

　　尽管，我国通航产业发展近年来态势迅猛，但仍存在人民需求与发展现状矛盾、区域发展不合理的情况，需要开展我国通用航空发展现状研究，并根据存在问题提出发展对策和有效建议，保障我国通用航空未来的可持续发展。

 

　　2 中国通用航空发展现状与问题

 

　　美国已有百年通航发展史。进入新世纪，美国将发展通用航空运输纳入“21世纪空中高速公路”的长期规划中[4]，美国通用航空产业发展代表着世界通用航空产业发展趋势。相比于美国，我国通用航空产业仍处探索期。虽然早在2006年，我国民航运输总量已居世界第二，成为世界运输大国之一，但通用航空产业发展步伐却严重滞后。

 

　　从中、美两国通用航空产业发展现状对比看，我国通用航空业规模仍然较小，基础设施建设相对滞后，通航飞机机队规模不大，航空作业时间不足，通用航空公务及私人运营服务薄弱，低空空域管理改革进展缓慢，同社会经济发展及新兴航空消费需求仍存在较大差距。

 

　　2.1 我国通用航空机场严重不足

 

　　根据通用航空飞机制造商协会（GAMA）统计，截止2014年美国通用航空机场数量为19 729个。截止2017年我国通用航空机场数量仅为311个（不包含直升机临时起降点），其中74个为民航局颁证通用机场。值得注意的是，我国的通航飞机，特别是公务机的起降机场大部分为民航机场。与我国国土面积相当的美国，其通用航空机场是我国的70余倍。

 

　　通航机场数量不足伴随而来的是，机场服务公司也称固定基地运营商（FBO,Fixed Base Operator）的缺乏。根据调查显示，FBO在美国各类通航企业中占比最大，也是最基本的企业类型。目前据不完全统计，全美共有3 600多家FBO。反观我国，至今没有建立完善的FBO，通航企业主要的服务仍停留在基本托管的层次。

 

　　此外，中国通用机场几个尤为突出的问题如下：

 

　　(1）机场密度低。机场与人口密度之比，我国仅为美国的1/127；机场与国土面积之比，我国为美国的1/29。

 

　　(2）地域布局不合理。黑龙江和新疆两省的通航机场共计占全国的49%。相比之下，我国西南地区的通航机场数量则较少，这一问题在2008年四川汶川大地震也突显出来。另外，我国一、二线城市内专用通航机场的数量也较少。

 

　　(3）通航机场功能单一。我国已建成的通航机场中，以农、林业等专业为主作业占比达到90%左右。相比之下，提供旅游、公务出行和航空消费等运输服务的机场占比则较少，这也是制约公务飞机等专用通航发展的因素。

 

　　2.2 通用航空器规模不大

 

　　数据显示，在交通运输主要领域我国已居于全球前列：我国高速公路里程与汽车产销量、内河航运通航里程与港口吞吐量、船舶制造量以及高铁里程与铁路装备制造业产值等领域均居于世界第一。即使是发展起步较晚的航空运输业方面，自2005年，我国也成为了仅次于美国的全球第二大航空运输国。

 

　　在航空运输业领域中，我国通用航空发展是相对落后的。截至2017年6月，中国有2 292架通用航空器。从通用航空器保有量的世界排名来看，2017年我国仅仅排在第19名，通用航空器保有量是第1名美国的1%左右。我国人均通用航空器拥有率和人均通用航空飞行量仅为全球平均水平的3%和9%左右，如果以人均通航规模来衡量一个国家的通航水平，则更加突显出我国通航发展的滞后。

 

　　2.3 通用航空作业时间不足

 

　　我国通用航空作业水平仍处于初级阶段，无论是飞行小时数还是航空器数量都处于较低水平。从民航业两大分支——通航飞行和航空运输的对比来看，我国2017年通航飞行量为80.8万飞行小时，不到美国通航飞行量的3%；航空运输飞行量超过1 059万飞行小时，约为美国航空运输的50%。

 

　　2.4 通航飞行市场和项目结构单一

 

　　我国通航飞行市场主要集中在工、农、林业和社会公共服务类，这两类市场占总份额的95%以上，其余5%左右的份额为私人飞行和公务飞行。美国市场则正好相反，主要以私人飞机和公务航空为主，其中公务飞行、私人飞机和执照培训占了近65%的份额。

 

　　根据飞行作业项目的统计数据可知，我国通航运营项目以执照培训为主，而盈利较强的消费型应用领域还未得到深入开发，仍有较大发展空间。

 

　　图1 中美通用航空作业时间对比（单位：万小时）

 

 

　　图2 中美通用飞机作业活动对比（单位：%）   

 

　　2.5低空空域管理改革进展缓慢

 

　　1 000 m以下的飞行区域是低空空域。“低空开放”指解除部分航空器在某些低空空域活动的封锁、禁令、限制等，低空空域的使用权放开是通用航空发展的基础。长期以来，低空空域开放程度不足是制约我国通航发展的政策痛点，也是目前空管改革的主要突破口。

 

　　3 中国通用航空发展对策

 

　　3.1 完善通用航空相关法律制度和政策，扩大通用航空开放区域

 

　　通用航空未来的发展，离不开国家有关部门的政策支持与规范。为实现通航产业的长远发展，有关部门应当加大对通用航空产业的重视程度，逐步完善通用航空政策和相关法律制度。例如，国家发改委和财政部应当针对通用航空产业链的特点，给予相应的政策支持，制定合理的收费标准，加强对其的监管力度，提升航空运行的安全性。另外，应当加快通用航空试点建设的工作速度，以燃油费用的制度规范为依据制定出实际内容，对通用航空用油给予相应补助[5]。建立健全航空相关法律、法规和标准体系，针对通用航空作业任务的多样化进行法律法规的设计。

 

　　监管部门应当在现有基础上，扩大低空领域的进一步开放，简化空域使用的审批程序，以便提高国有和民间企业参与通用航空活动的主动性和积极性。此外，我国的空域应按照国际民航组织的标准来划分，以避免通航航空器受到不公平的限制。首先，一定高度区域内划定出一个范围，在这个范围内允许任何航空器进行飞行；二是空域范围的扩大，使我国大部分的旅游区和作业区能够被覆盖；第三，对于管制类空域来说，通过简化审批过程使通用航空器充分发挥作用；四是以试运行结果为根据来重新执行空域划分标准。

 

　　3.2 加快基础设施与服务保障建设，大力发展通用航空制造业

 

　　加快基础设施与服务保障是推动我国通用航空产业发展的基础，也是最重要的前提工作。首先，我国应当加大建设通用航空机场的力度，并完善与之相配套的服务体系，如：通信终端服务、飞机维修及金融保险业务等。其次，加大支持民间资本对通用航空机场建设的投资，并以通用航空器的类型为依据来制定建设标准，降低通用航空机场的建设成本[6,7]。

 

　　同时加快发展航空制造业和维修业，从而推动通用航空产业发展。例如在技术方面，优先研制相对简单的通用航空器，不仅比一般客机的花费要少，而且投资回收期也更短。同时，通过系列优惠政策的制定，吸引和鼓励飞机制造企业对通用航空器制造业的投资，这是将传统的发展观念进行转变的过程。此外，我国需对航空产业结构不断调整，不仅仅只针对国有航空器制造企业政策开放，而且要鼓励民间资本和民企参与通用航空器制造业。我国通航产业链的总体价值的提升，从以下两个方面入手：一是专注提高通航制造业的技术水平；二是坚持走以技术研发和全球营销为主的路线，引导国有资本和民间资本将附加值延伸到营销管理及设计研发等“微笑曲线”的两端，以获得更多利润[7]。

 

　　3.3 支持私人航空事业的发展，加大通用航空的宣传力度

 

　　我国在改革开放后出现了大量的航空爱好者，然而在多方面因素的影响下，他们的活动通常处于一种无序的状态，无法充分发挥出自身的作用，同样对通用航空的发展没有起到相应的促进作用。在这样的背景下，我国为了有效提高通用航空的制造水平，应充分利用航空爱好者的积极性，将他们的意见和建议考虑纳入通用航空器研制的过程。与此同时，为促进我国通用航空事业的发展，鼓励航空爱好者积极参与通用航空的研制。

 

　　通用航空自身具有一定的商机，通用航空发展同时能够促进我国社会和经济的发展。因此，我国对宣传通用航空的力度应当加大，使人们能够从更深的层次了解通用航空，理解到其在人们生活中的实际价值，给通用航空的发展提供空间。此外，民间对通用航空的投资力度的加大，促使全民都投身到通用航空的发展中。

 

　　3.4 加强人才培养、飞行学校建设

 

　　结合当前通用航空产业发展的现状看，通用航空人才的培养，主要从两个方面入手，一是学历教育，二是在职培训。其中学历教育培训更为基础，航空院校应以当前通航的快速发展作为契机，学科的培养目标和课程设置上把通航企业需求作为核心，与实际通航业务紧密联系，制定出完整的理论和实践学习的课程体系[6]。

 

　　参考文献

　　[1]柴勇.卫星通信在民用航空领域应用需求分析[J].卫星应用，2014(12):46-50

　　[2] 徐伟，张伟瑞，冯成龙.通用航空产业发展现状研究[J].科技资讯，2016,14(35):83-85

　　[3]孙承.我国通用航空事故调查系统研究与实现[D].成都：电子科技大学，2010

　　[4]中国通用航空发展研究课题组.中国通用航空发展研究[J].中国民航学院学报，2003(2):2-10

　　[5]崔丹.通用航空发展现状、趋势与对策探讨[J].科技风，2017(14):264

　　[6]张瑞.对通用航空发展现状及趋势的探讨[J].科技创新与应用，2015(14):65

　　[7]杨琼，韩博玮.我国通用航空产业面临的问题、原因及对策[J].经济研究导刊, 2017(31):31-32