一、引 言
虽晚于欧美，也不及日韩，但我国也迎来了汽车时代。汽车时代赋予了“衣食住行”中的“行”更多现代化色彩，人们出行更加便捷，时空距离骤然缩短，出行安全日益突出，道路交通事故频发也就自然不过的了。
2014年，适逢《道路交通安全法》实施十周年，我们从一组报道中发现了这样一组数据，全国道路交通事故从2003年的66. 7万起下降到2013年的19. 8万起，交通事故死亡人数从10. 4万人，下降到近5年保持在6. 3万人左右，重特大交通事故从2004年的55起下降到2013年的16起。〔1 〕上述统计是为彰显成就，显然仅统计了法定要求上报的道路交通事故，而大量频发的、通过自行协商、快处快赔解决的道路交通事故，应该不在统计之列。否则，数量之大，恐难以估算。倘若它们全都涌进法院，法官即便累死，也应接不暇。而且，交通事故的井喷，让城市交通变得更加脆弱，哪怕是一起轻微的刮擦事故，也极易造成拥堵。
因此，摆在我们面前的问题，就是如何迅速地解决纠纷，这是日美在几十年前就遇到过的。本文选用的介绍日美的英文文献多是20世纪60、70年代，甚至更早些的。我也想寻些新近的文献，却寻而不得，这很耐人寻味。文献看似陈旧，但那时却是美日先后步入汽车时代，私家车猛增，事故频发，或许，那时的问题那时就集中讨论干净了？ 但在我看来，那时的讨论比近期的材料对于我们可能更有用。他们当初头疼的问题现在轮到了我们，回望他们当年步履，应对筹谋，对我们定有启发。
从有关文献看，美日的对策无非是，对已有诉讼制度进行改造，以适用形势需要。与此同时，适当地延展诉讼外的解决机制，以及积极引入能收取促进效果的辅助机制，比如，力推保险。但是，两国的具体做法却各有千秋，美国是以诉讼为核心的展开，日本是实施对纠纷解决的精细化管理。当然，我们更重要的任务是通过梳理，寻觅两国的共同经验，因为它们蕴含着实践的智识，揭示了某些规律性的东西。当我们的目光在比较之中来回逡巡，定会更加清晰地认识到我们未来的努力方向与目标。
经过多年制度积累，我国已形成了道路交通事故纠纷解决的基本模式与制度，且行之有效。我们面临的任务不是推倒重来，而是进一步的改善。诚如西方学者所言，“我们的目标应该是，通过尽可能最简洁、最有效率的方式，快速实现公正”.〔2 〕因此，本文更关注的是，在这个过程之中，哪些机制能够促进事故纠纷公正快捷的解决。〔3 〕准确地说，可以引入或者改进哪些机制。当下，《道路交通安全法》、《道路交通事故处理程序规定》均在酝酿修改之中，上述研究对于推陈出新应该有所裨益。
二、美国以诉讼为中心的改革
在美国，主要通过诉讼途经解决道路交通事故纠纷，区分交通违法制裁与民事赔偿，由不同法院管辖。交通法院 （traffic court） 负责裁判当事人是否有罪，应否给予罚款、吊证、监禁等制裁，〔4 〕却不染指交通事故赔偿。〔5 〕很多州都建立了交通法院，形成了一支专门处理交通事故的法官队伍。1.〔6 〕赔偿通过民事案件、侵权之诉解决，由州法院、联邦法院管辖。在纽约，当法院忙不过来时，上下级法院之间还可以临时调配法官。〔7 〕
但是，20世纪50、60年代，美国法院也挠头于接踵而至的交通事故案件，诉讼拥堵 （courtcongestion） 不堪。一项研究显示，1951年，纽约南部 （the Southern District of New York） ,民事案件从提起到审结平均需三年。在哥伦比亚特区 （the District of Columbia） ,有陪审团的案件，平均用时两年。〔8 〕根据Lucezai 1961年发表的一篇论文，在美国，地区法院拖延三年以上未判的案件有6200件，在州法院，审结案件所需时间，1959年是10个月，1960年超过了11个月，1961年就更长了。〔9 〕
因此，变革势在必行。以诉讼中心主义为基本理路的改革，自然更多的是围绕法院展开。总体趋势是，第一，加强对法院结构及诉讼制度的自身改造，化繁为简。第二，注意由诉讼到非诉的自然延展，分流案件。另外，美国对保险的定名止纷作用有着到位认识，以吊证为手段的实践也颇具成效。
为疏浚梗塞，决汨九川，加快诉讼步伐，减轻法院的压力，不少州也尝试一些变革。①一些州，比如纽约，不认为交通违法是犯罪，〔10〕而是赋予的一种严格责任 （the attachment of strict liability） ,是为了提高注意程度和效率的激励机制而已 （prod to stimulate increased care and efficiency）。〔11〕再者，汽车时代之下，人们可以不和其他法院打交道，却很难不去交通法院。出入之间便为罪犯，这显然不易为社会、情感所接受。因此，对现有刑事程序和审理规则，便可以放手去做一些适当的减法。〔12〕②对于民事赔偿案件的审理，引入审前检查 （use of examinations before trial） ,建议放弃陪审，〔13〕加强诉前解决纠纷 （pre-trial） ,〔14〕通过仲裁解决小额赔偿请求，承认或放弃诸如维修费、住院费等事项的言辞证据，由法院指定的医生出具医疗证明，努力消弭有关医疗证明上的纷争。〔15〕成效也比较明显。比如，在纽约，1950至1951年间，通过诉前解决，近5000起案件中，40%得到解决，4%转到了下级法院。〔16〕
美国也大量采用调解或者仲裁等非诉方式，分流法院的负担。在有的州，比如宾夕法尼亚州（Pennsylvania） ,仲裁是强制的，是上诉的必经程序。更多的州主张自愿选择。〔17〕调解或者仲裁为发现事实和惩处提供了更大的灵活性，也具有非正式、迅捷、经济，以及为有关困难提供救济机会等种种好处。〔18〕而且，仲裁也不需要陪审团。〔19〕仲裁一般适用于民事赔偿。也有人建议，仲裁也可以适用到刑事责任上，只能适用于单个受害人案件，轻微违法，以及初次非暴力的重罪违法。〔20〕
毫无疑问，对于呆板僵化的法院审理程式，仲裁可以说是“一场新的不流血的革命”（a newbloodless revolution）。Keeton和O'Connell更是赞赏有加，把仲裁的好处归纳了五大方面，包括减少额外成本、更大地分散了损失赔偿、快速赔付当事人要求、减少法院拥堵、降低了欺诈的发生率。〔21〕也有学者不甚认同这么多的优势，但至少不否认仲裁可以减少额外成本、更快满足当事人赔付要求。〔22〕
与此同时，美国也充分认识到保险的重要性。从文献看，经历了从财产责任、强制保险到无过失保险的递进认知过程，〔23〕并渐渐体悟到，实行无过错的机动车保险，能够有效减轻法院负担，〔24〕可以说是最佳解决纠纷的方式 （The removal of disputes may best be illustrated by no-faultautomobile insurance.）。
这是因为，一方面，要求受害人证明被告有过失，比较困难，收集证据耗时费力，“解决争议的交易费用十分巨大”.1991年美国的一个调查表明，完全消除对非经济损失赔偿的无过失保险机制，节省80%的交易费用。而只允许损失额在一定限额以上提起侵权诉讼的无过失保险机制，会节省20%至40%的交易费用。〔25〕
另一方面，之所以会发生纠纷或者争执不下，受害人拿不到赔偿是其中的一个重要原因。美国哥伦比亚大学在20世纪30年代初的一个研究报告指出，1930年交通事故死亡超过3万人，100多万人受伤，多数人从没获得足额的赔偿。当时，2 /3强的司机不上保险。如果没有保险，受害人大约只有1 /4的机会获得赔偿。〔26〕时隔二十年之后，耶鲁法学院资助的另一份报告也显示，受害人向没上保险的被告求偿，超过7 /10的一无所获。这个比例高于1931年。拿到赔偿的，多是损害很小的案件。如果被告上了保险，大概8 /10的受害人能得到足额或更多的赔偿。但是，造成死亡或永久伤残的案件，赔偿通常不足。〔27〕
自1970年起，很多州都实行了强制保险，16个州推行无过错机动车保险。〔28〕不同州有不同样式，包括附加性的无过失机制 （add-on no-fault regime）、门槛式的无过失机制 （threshold no-fault regime）、选择性的无过失机制 （elective no-fault regime） 等。当然，采取怎样的保险政策，关乎驾车风险转移程度、第三人损害的赔偿多寡、保费的增幅、对交通事故的预防作用等诸多因素，较为复杂。在美国也有较多的讨论，各州意见分歧，做法不一。〔29〕但是，可以肯定的是，推行无过失保险有利于快捷解决交通事故纠纷。一般而言，无过错机动车保险制度并不完全取消侵权诉讼。〔30〕作为补充，当事人还可以提起侵权之诉。
