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美日道路交通事故纠纷处理模式及启示

来源:学术堂 作者:朱老师
发布于:2017-04-17 共11163字
  摘要

        一、引 言

  
  虽晚于欧美,也不及日韩,但我国也迎来了汽车时代。汽车时代赋予了“衣食住行”中的“行”更多现代化色彩,人们出行更加便捷,时空距离骤然缩短,出行安全日益突出,道路交通事故频发也就自然不过的了。
  
  2014年,适逢《道路交通安全法》实施十周年,我们从一组报道中发现了这样一组数据,全国道路交通事故从2003年的66. 7万起下降到2013年的19. 8万起,交通事故死亡人数从10. 4万人,下降到近5年保持在6. 3万人左右,重特大交通事故从2004年的55起下降到2013年的16起。〔1 〕上述统计是为彰显成就,显然仅统计了法定要求上报的道路交通事故,而大量频发的、通过自行协商、快处快赔解决的道路交通事故,应该不在统计之列。否则,数量之大,恐难以估算。倘若它们全都涌进法院,法官即便累死,也应接不暇。而且,交通事故的井喷,让城市交通变得更加脆弱,哪怕是一起轻微的刮擦事故,也极易造成拥堵。
  
  因此,摆在我们面前的问题,就是如何迅速地解决纠纷,这是日美在几十年前就遇到过的。本文选用的介绍日美的英文文献多是20世纪60、70年代,甚至更早些的。我也想寻些新近的文献,却寻而不得,这很耐人寻味。文献看似陈旧,但那时却是美日先后步入汽车时代,私家车猛增,事故频发,或许,那时的问题那时就集中讨论干净了? 但在我看来,那时的讨论比近期的材料对于我们可能更有用。他们当初头疼的问题现在轮到了我们,回望他们当年步履,应对筹谋,对我们定有启发。
  
  从有关文献看,美日的对策无非是,对已有诉讼制度进行改造,以适用形势需要。与此同时,适当地延展诉讼外的解决机制,以及积极引入能收取促进效果的辅助机制,比如,力推保险。但是,两国的具体做法却各有千秋,美国是以诉讼为核心的展开,日本是实施对纠纷解决的精细化管理。当然,我们更重要的任务是通过梳理,寻觅两国的共同经验,因为它们蕴含着实践的智识,揭示了某些规律性的东西。当我们的目光在比较之中来回逡巡,定会更加清晰地认识到我们未来的努力方向与目标。
  
  经过多年制度积累,我国已形成了道路交通事故纠纷解决的基本模式与制度,且行之有效。我们面临的任务不是推倒重来,而是进一步的改善。诚如西方学者所言,“我们的目标应该是,通过尽可能最简洁、最有效率的方式,快速实现公正”.〔2 〕因此,本文更关注的是,在这个过程之中,哪些机制能够促进事故纠纷公正快捷的解决。〔3 〕准确地说,可以引入或者改进哪些机制。当下,《道路交通安全法》、《道路交通事故处理程序规定》均在酝酿修改之中,上述研究对于推陈出新应该有所裨益。
  
  二、美国以诉讼为中心的改革
  
  在美国,主要通过诉讼途经解决道路交通事故纠纷,区分交通违法制裁与民事赔偿,由不同法院管辖。交通法院 (traffic court) 负责裁判当事人是否有罪,应否给予罚款、吊证、监禁等制裁,〔4 〕却不染指交通事故赔偿。〔5 〕很多州都建立了交通法院,形成了一支专门处理交通事故的法官队伍。1.〔6 〕赔偿通过民事案件、侵权之诉解决,由州法院、联邦法院管辖。在纽约,当法院忙不过来时,上下级法院之间还可以临时调配法官。〔7 〕
  
  但是,20世纪50、60年代,美国法院也挠头于接踵而至的交通事故案件,诉讼拥堵 (courtcongestion) 不堪。一项研究显示,1951年,纽约南部 (the Southern District of New York) ,民事案件从提起到审结平均需三年。在哥伦比亚特区 (the District of Columbia) ,有陪审团的案件,平均用时两年。〔8 〕根据Lucezai 1961年发表的一篇论文,在美国,地区法院拖延三年以上未判的案件有6200件,在州法院,审结案件所需时间,1959年是10个月,1960年超过了11个月,1961年就更长了。〔9 〕
  
  因此,变革势在必行。以诉讼中心主义为基本理路的改革,自然更多的是围绕法院展开。总体趋势是,第一,加强对法院结构及诉讼制度的自身改造,化繁为简。第二,注意由诉讼到非诉的自然延展,分流案件。另外,美国对保险的定名止纷作用有着到位认识,以吊证为手段的实践也颇具成效。
  
  为疏浚梗塞,决汨九川,加快诉讼步伐,减轻法院的压力,不少州也尝试一些变革。①一些州,比如纽约,不认为交通违法是犯罪,〔10〕而是赋予的一种严格责任 (the attachment of strict liability) ,是为了提高注意程度和效率的激励机制而已 (prod to stimulate increased care and efficiency)。〔11〕再者,汽车时代之下,人们可以不和其他法院打交道,却很难不去交通法院。出入之间便为罪犯,这显然不易为社会、情感所接受。因此,对现有刑事程序和审理规则,便可以放手去做一些适当的减法。〔12〕②对于民事赔偿案件的审理,引入审前检查 (use of examinations before trial) ,建议放弃陪审,〔13〕加强诉前解决纠纷 (pre-trial) ,〔14〕通过仲裁解决小额赔偿请求,承认或放弃诸如维修费、住院费等事项的言辞证据,由法院指定的医生出具医疗证明,努力消弭有关医疗证明上的纷争。〔15〕成效也比较明显。比如,在纽约,1950至1951年间,通过诉前解决,近5000起案件中,40%得到解决,4%转到了下级法院。〔16〕
  
  美国也大量采用调解或者仲裁等非诉方式,分流法院的负担。在有的州,比如宾夕法尼亚州(Pennsylvania) ,仲裁是强制的,是上诉的必经程序。更多的州主张自愿选择。〔17〕调解或者仲裁为发现事实和惩处提供了更大的灵活性,也具有非正式、迅捷、经济,以及为有关困难提供救济机会等种种好处。〔18〕而且,仲裁也不需要陪审团。〔19〕仲裁一般适用于民事赔偿。也有人建议,仲裁也可以适用到刑事责任上,只能适用于单个受害人案件,轻微违法,以及初次非暴力的重罪违法。〔20〕
  
  毫无疑问,对于呆板僵化的法院审理程式,仲裁可以说是“一场新的不流血的革命”(a newbloodless revolution)。Keeton和O'Connell更是赞赏有加,把仲裁的好处归纳了五大方面,包括减少额外成本、更大地分散了损失赔偿、快速赔付当事人要求、减少法院拥堵、降低了欺诈的发生率。〔21〕也有学者不甚认同这么多的优势,但至少不否认仲裁可以减少额外成本、更快满足当事人赔付要求。〔22〕
  
  与此同时,美国也充分认识到保险的重要性。从文献看,经历了从财产责任、强制保险到无过失保险的递进认知过程,〔23〕并渐渐体悟到,实行无过错的机动车保险,能够有效减轻法院负担,〔24〕可以说是最佳解决纠纷的方式 (The removal of disputes may best be illustrated by no-faultautomobile insurance.)。
  
  这是因为,一方面,要求受害人证明被告有过失,比较困难,收集证据耗时费力,“解决争议的交易费用十分巨大”.1991年美国的一个调查表明,完全消除对非经济损失赔偿的无过失保险机制,节省80%的交易费用。而只允许损失额在一定限额以上提起侵权诉讼的无过失保险机制,会节省20%至40%的交易费用。〔25〕
  
  另一方面,之所以会发生纠纷或者争执不下,受害人拿不到赔偿是其中的一个重要原因。美国哥伦比亚大学在20世纪30年代初的一个研究报告指出,1930年交通事故死亡超过3万人,100多万人受伤,多数人从没获得足额的赔偿。当时,2 /3强的司机不上保险。如果没有保险,受害人大约只有1 /4的机会获得赔偿。〔26〕时隔二十年之后,耶鲁法学院资助的另一份报告也显示,受害人向没上保险的被告求偿,超过7 /10的一无所获。这个比例高于1931年。拿到赔偿的,多是损害很小的案件。如果被告上了保险,大概8 /10的受害人能得到足额或更多的赔偿。但是,造成死亡或永久伤残的案件,赔偿通常不足。〔27〕
  
  自1970年起,很多州都实行了强制保险,16个州推行无过错机动车保险。〔28〕不同州有不同样式,包括附加性的无过失机制 (add-on no-fault regime)、门槛式的无过失机制 (threshold no-fault regime)、选择性的无过失机制 (elective no-fault regime) 等。当然,采取怎样的保险政策,关乎驾车风险转移程度、第三人损害的赔偿多寡、保费的增幅、对交通事故的预防作用等诸多因素,较为复杂。在美国也有较多的讨论,各州意见分歧,做法不一。〔29〕但是,可以肯定的是,推行无过失保险有利于快捷解决交通事故纠纷。一般而言,无过错机动车保险制度并不完全取消侵权诉讼。〔30〕作为补充,当事人还可以提起侵权之诉。
  
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