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美日道路交通事故纠纷处理模式及启示(2)

来源:学术堂 作者:朱老师
发布于:2017-04-17 共11163字
  三、日本的标准化管理模式
  
  日本也是从传统诉讼制度入手,改革法院结构,但从实践中逐渐摸索出精细化的标准管理。这种闪现着鲜明特色的严密规制,是以法院为主导,赔偿与保险、责任认定等一起联动,统一有关标准,这能够有效促进纠纷的快速解决,减少谈判成本,抑制当事人的诉讼热情。
  
  20世纪60年代初,日本道路交通事故开始频发。为了应对急遽攀升的交通事故,地区法院陆续设立了专门交通法庭 (a special traffic section) ,比如,1962年东京地区法院 (the TokyoDistrict Court) 创设了第27民庭 (Civil Section No. 27) ,大阪地区法院于1964年建立了类似的法庭,专门审理交通事故纠纷案件,发挥司法能动主义,积极引导纠纷的化解。其中,东京地区法院第27民庭的贡献最大。
  
  为了让事实争议最小化,提高事实认定的可预测性 (enhance predictability of factfinding) ,在事实认定上,法院有意识地着重依赖警察报告。又因为法官不可能亲临交通事故现场,检察官也只在公诉时才公开警察报告 (the police reports) ,所以,为了更有效地查清事实,在第27民庭JudgeZenkichi Ogawa主导推动下,公开了所有交通案件的警察报告,但证人与当事人的陈述不公开。〔31〕
  
  第27法庭最具有创造性的突出贡献,还是开启并积极推进了标准化实践。彼此过错比例、受害人损失的计算方式是标准化的,保险赔偿是标准化,就连法院自身也采用标准化的赔偿。而且,通过“清晰界定标准,并统一适用标准”(through clearly defined and uniformlyapplied standards) ,极大地提高了对责任判定和损害赔偿的可预测性 (the predictability of liabilitydeterminations and damage awards)。
  
  在日本,还 存 在 着 广 泛 的 免 费 咨 询服 务,比如地 方 律 师协 会 咨 询 中 心 (the local barassociation's consultation center)、法律援助协会 (Legal Aid Society)、交通事故纠纷解决中心(the Traffic Accident Dispute Resolution Center)、政府咨询中心 (government consultation centers) ,〔32〕都能接待问询。一些政府部门也可以就与其职责有关的事项提供解释,还有警察、保险公司也会提供免费咨询。通过上述途径,潜在的诉讼者 (potential litigants) 可以获知有关标准,进而能够对保险赔付或者其他解决方案 (the insurance compensation offers or otherwise-offered settlementamounts) 做出评估,看是否公平,如果觉得不公平,也可以在司法外讨价还价 (bargain extrajudicially)。〔33〕
  
  通过标准化与咨询,当事人可以对处理结果形成高度认同,并心平气和,服从标准与规则,极快地达成和解,无需剑拔弩张,也不致闹到法院。所以,在日本,交通事故纠纷的诉讼率极低。因涉及伤害的交通事故引起的诉讼,在日本不到1%,而在美国却超过了20% .〔34〕可以说,标准化构成了日本“非对抗制度的核心”(at the heart of the nonconfrontational system)。〔35〕
  
  日本又借助单一制的国家结构形式,积极推行全国性的强制保险,也实行标准化,使赔偿总额的绝大多数能够通过保险偿付。这为美国所不及。这种强制保险虽是责任险 (liabilityinsurance) ,但实际上却近似无过错保险 (no fault insurance) ,因为在一般责任险中存在的受害人与保险公司之间的对峙 (confrontation) ,在这里被有意忽视了 (conspicuously absent here)。保险业务已在很大程度上丧失了其私有、追逐盈利的性质,变成了准官方的行政组织 (Theinsurance business has lost much of its private,profit-seeking nature and has been transformed into aquasi-official administrative organ.)。通过标准化的保险赔付,近四分之三的赔偿都是按照常规支付的,没有引发激烈的争议。〔36〕
  
  经过一番整治,效果也极明显。日本自20世纪60年代进入汽车时代之后,道路交通伤害案件到1971年陡升至“第二次世界大战”后的顶峰,达到12,624起。但是,仅仅过了十年,就减少了2 /3的诉讼,到1981年,诉讼案件仅为3,626起,不到法院受理的全部案件的1%,其他案件都是在法院之外谈判解决的。需要律师介入其中的不到2% .相形之下,在美国,21%的诉求提起了诉讼,29%的案件是由律师代理在法院外解决的。〔37〕
  
  迥异于美国,日本何以能够诉讼极少,不依赖法官、律师,却能快速有效地解决交通事故纠纷? 经验主要有三: 第一,标准化的管理模式 (management model)。涉及过错、赔偿与保险的计算公式实现了标准化,并做到了“详细、清晰与公开”(detailed,clear and public) ,极大地提高了可预测性 (predictability) ,从而有效地抑制了受害人从可能的裁量中获益,打消了当事人诉至法院或者不断纠缠,以寻求更多赔偿的投机念头。〔38〕第二,提供了广泛的免费法律咨询,很多机构都参与其中,比如警察、保险公司、地方政府咨询中心 (the local government centers)、律师协会咨询中心 (the bar association centers) 等,从而极大地减少了当事人聘请律师参与的需求。〔39〕咨询与标准化紧密结合在一起,比如,对过错比例问题的回答,都是按照公开的公式计算的,所以,当事人即便咨询几家,得到的答复大致相同。这有助于及时统一双方认识,及早解决纠纷。第三,对于那些无法通过标准化解决的案件,可以通过以法院为轴心的调解 (court-annexed mediation)、争 议 解 决 中 心 (dispute resolution centers) ,〔40〕以 及 实 行 不 持 续 的 案 审(discontinuous trial sessions) 等方式,尽量在诉前、诉中得到解决。〔41〕因为案审过程断断续续,便腾挪出了空间,随时可调,一俟和解,诉讼也就终结了。
  
  四、我国的制度变迁与当下改革
  
  纵观新中国成立之后的有关制度变迁,大致分为三个阶段,总体趋势是从无 ( 弱) 法制走向渐趋完善的法制,从警察调解走向以法院为中心的多元解决纠纷。与美日不同,我们的主要策略有二,一是对于轻微的交通事故纠纷,倡导自行协商、快处快赔,并发展出了“事故e处理”.〔42〕二是不动法院程序与规则,只是加强基层的行政与司法之间的协调配合,催生了交通法庭的实践,并积极引入“大调解”机制,强化交警、保险、法院等多方参与调解,努力在诉前化解矛盾。
  
  ( 一) 三个阶段
  
  20世纪80年代之前是第一个阶段,那时我们一直实行的是以民事调解为主的解决交通事故纠纷模式,“相关处理规则和办案程序比较不完善”,〔43〕唯一可查的是1951年5月公安部公布的《城市路上交通管理暂行规则》,是调整路上所有交通形态的规则。当时,交通事故少,据说,几乎全部调解结案,〔44〕法院基本上不发挥什么作用。交警也“主要凭借经验和前辈的传授来认定道路交通事故责任”.〔45〕因为缺少法律规范,也查找不到有关文献,很难看出警察是否介入民事调解,以及在其中究竟扮演怎样的角色。这个阶段可称为无法制或弱法制阶段。
  
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