美日道路交通事故纠纷处理模式及启示(2)

　　三、日本的标准化管理模式
　　
　　日本也是从传统诉讼制度入手，改革法院结构，但从实践中逐渐摸索出精细化的标准管理。这种闪现着鲜明特色的严密规制，是以法院为主导，赔偿与保险、责任认定等一起联动，统一有关标准，这能够有效促进纠纷的快速解决，减少谈判成本，抑制当事人的诉讼热情。
　　
　　20世纪60年代初，日本道路交通事故开始频发。为了应对急遽攀升的交通事故，地区法院陆续设立了专门交通法庭 （a special traffic section） ,比如，1962年东京地区法院 （the TokyoDistrict Court） 创设了第27民庭 （Civil Section No. 27） ,大阪地区法院于1964年建立了类似的法庭，专门审理交通事故纠纷案件，发挥司法能动主义，积极引导纠纷的化解。其中，东京地区法院第27民庭的贡献最大。
　　
　　为了让事实争议最小化，提高事实认定的可预测性 （enhance predictability of factfinding） ,在事实认定上，法院有意识地着重依赖警察报告。又因为法官不可能亲临交通事故现场，检察官也只在公诉时才公开警察报告 （the police reports） ,所以，为了更有效地查清事实，在第27民庭JudgeZenkichi Ogawa主导推动下，公开了所有交通案件的警察报告，但证人与当事人的陈述不公开。〔31〕
　　
　　第27法庭最具有创造性的突出贡献，还是开启并积极推进了标准化实践。彼此过错比例、受害人损失的计算方式是标准化的，保险赔偿是标准化，就连法院自身也采用标准化的赔偿。而且，通过“清晰界定标准，并统一适用标准”（through clearly defined and uniformlyapplied standards） ,极大地提高了对责任判定和损害赔偿的可预测性 （the predictability of liabilitydeterminations and damage awards）。
　　
　　在日本，还 存 在 着 广 泛 的 免 费 咨 询服 务，比如地 方 律 师协 会 咨 询 中 心 （the local barassociation's consultation center）、法律援助协会 （Legal Aid Society）、交通事故纠纷解决中心（the Traffic Accident Dispute Resolution Center）、政府咨询中心 （government consultation centers） ,〔32〕都能接待问询。一些政府部门也可以就与其职责有关的事项提供解释，还有警察、保险公司也会提供免费咨询。通过上述途径，潜在的诉讼者 （potential litigants） 可以获知有关标准，进而能够对保险赔付或者其他解决方案 （the insurance compensation offers or otherwise-offered settlementamounts） 做出评估，看是否公平，如果觉得不公平，也可以在司法外讨价还价 （bargain extrajudicially）。〔33〕
　　
　　通过标准化与咨询，当事人可以对处理结果形成高度认同，并心平气和，服从标准与规则，极快地达成和解，无需剑拔弩张，也不致闹到法院。所以，在日本，交通事故纠纷的诉讼率极低。因涉及伤害的交通事故引起的诉讼，在日本不到1%,而在美国却超过了20% .〔34〕可以说，标准化构成了日本“非对抗制度的核心”（at the heart of the nonconfrontational system）。〔35〕
　　
　　日本又借助单一制的国家结构形式，积极推行全国性的强制保险，也实行标准化，使赔偿总额的绝大多数能够通过保险偿付。这为美国所不及。这种强制保险虽是责任险 （liabilityinsurance） ,但实际上却近似无过错保险 （no fault insurance） ,因为在一般责任险中存在的受害人与保险公司之间的对峙 （confrontation） ,在这里被有意忽视了 （conspicuously absent here）。保险业务已在很大程度上丧失了其私有、追逐盈利的性质，变成了准官方的行政组织 （Theinsurance business has lost much of its private,profit-seeking nature and has been transformed into aquasi-official administrative organ.）。通过标准化的保险赔付，近四分之三的赔偿都是按照常规支付的，没有引发激烈的争议。〔36〕
　　
　　经过一番整治，效果也极明显。日本自20世纪60年代进入汽车时代之后，道路交通伤害案件到1971年陡升至“第二次世界大战”后的顶峰，达到12,624起。但是，仅仅过了十年，就减少了2 /3的诉讼，到1981年，诉讼案件仅为3,626起，不到法院受理的全部案件的1%,其他案件都是在法院之外谈判解决的。需要律师介入其中的不到2% .相形之下，在美国，21%的诉求提起了诉讼，29%的案件是由律师代理在法院外解决的。〔37〕
　　
　　迥异于美国，日本何以能够诉讼极少，不依赖法官、律师，却能快速有效地解决交通事故纠纷？ 经验主要有三： 第一，标准化的管理模式 （management model）。涉及过错、赔偿与保险的计算公式实现了标准化，并做到了“详细、清晰与公开”（detailed,clear and public） ,极大地提高了可预测性 （predictability） ,从而有效地抑制了受害人从可能的裁量中获益，打消了当事人诉至法院或者不断纠缠，以寻求更多赔偿的投机念头。〔38〕第二，提供了广泛的免费法律咨询，很多机构都参与其中，比如警察、保险公司、地方政府咨询中心 （the local government centers）、律师协会咨询中心 （the bar association centers） 等，从而极大地减少了当事人聘请律师参与的需求。〔39〕咨询与标准化紧密结合在一起，比如，对过错比例问题的回答，都是按照公开的公式计算的，所以，当事人即便咨询几家，得到的答复大致相同。这有助于及时统一双方认识，及早解决纠纷。第三，对于那些无法通过标准化解决的案件，可以通过以法院为轴心的调解 （court-annexed mediation）、争 议 解 决 中 心 （dispute resolution centers） ,〔40〕以 及 实 行 不 持 续 的 案 审（discontinuous trial sessions） 等方式，尽量在诉前、诉中得到解决。〔41〕因为案审过程断断续续，便腾挪出了空间，随时可调，一俟和解，诉讼也就终结了。
　　
　　四、我国的制度变迁与当下改革
　　
　　纵观新中国成立之后的有关制度变迁，大致分为三个阶段，总体趋势是从无 （ 弱） 法制走向渐趋完善的法制，从警察调解走向以法院为中心的多元解决纠纷。与美日不同，我们的主要策略有二，一是对于轻微的交通事故纠纷，倡导自行协商、快处快赔，并发展出了“事故e处理”.〔42〕二是不动法院程序与规则，只是加强基层的行政与司法之间的协调配合，催生了交通法庭的实践，并积极引入“大调解”机制，强化交警、保险、法院等多方参与调解，努力在诉前化解矛盾。
　　
　　（ 一） 三个阶段
　　
　　20世纪80年代之前是第一个阶段，那时我们一直实行的是以民事调解为主的解决交通事故纠纷模式，“相关处理规则和办案程序比较不完善”,〔43〕唯一可查的是1951年5月公安部公布的《城市路上交通管理暂行规则》，是调整路上所有交通形态的规则。当时，交通事故少，据说，几乎全部调解结案，〔44〕法院基本上不发挥什么作用。交警也“主要凭借经验和前辈的传授来认定道路交通事故责任”.〔45〕因为缺少法律规范，也查找不到有关文献，很难看出警察是否介入民事调解，以及在其中究竟扮演怎样的角色。这个阶段可称为无法制或弱法制阶段。