推进物流业高质量发展面临的困境

　　摘要：随着我国经济由高速增长阶段转向高质量发展阶段, 物流业作为支撑国民经济发展的基础性、战略性、先导性产业, 亦进入了向高质量发展转型的关键期。适应国内外经济发展形势, 我国物流业积极调整变革, 在保持总体运行平稳的前提下取得了一系列可喜成绩:供需结构调整升级, 新旧动能转换释放活力, 物流基础设施初具规模, 物流政策环境持续优化。然而, 我们也要清醒地认识到, 当前我国物流运行质量和效率与人民日益增长的对美好生活的需要仍然存在很大差距, 我国物流能力结构性过剩依然严重, 制度性交易成本依然偏高, 制约创新驱动的制度性障碍依然存在, 物流基础设施短板依然明显, 环保压力依然严峻。为更好地支撑现代化经济体系高质量发展, 全面提升我国物流业竞争力, 建设新时代现代化物流强国, 必须全面深化改革, 加快结构调整、动能转换和转型升级。具体来讲, 就是要稳步推进运输结构调整, 解决物流能力结构性过剩问题;深入推进物流领域简政减税降费改革, 降低制度性交易成本;大力发展智慧物流, 克服制约物流领域新一轮创新驱动和赶超发展的制度性障碍;加强物流基础设施网络规划建设, 补齐物流基础设施短板;加快物流绿色化转型, 适应污染防治与环境保护需要。

　　关键词：物流业; 高质量发展; 结构性过剩; 制度性成本; 制度性障碍;

　　Abstract：With China's economic growth entering into the high quality development phase, logistics industry, the fundamental, strategic and leading industry that supporting the development of national economy, has also entered the key period of transformation to high quality development. To adapt to the domestic and foreign economic development, while keeping stable and making adjustment and innovation, China's logistics industry has made great achievements such as adjusting and upgrading the structure of supply and demand, speeding up the replacement of old growth drivers, unlocking vitality, promoting the development of logistic infrastructure, continuously optimizing policy environment for logistics. However, we should understand that:at present, the disparities between the people ever-growing need for a better life and logistic quality and efficiency are still substantial;the structural overcapacity in logistics is still serious;government-imposed transaction cost is still high;governmentimposed barriers hindering innovation have not yet been overcome;weakness in terms of logistic infrastructure still exists;and the pressure of environment protection is till severe. To better support the high quality development of modern economic system, comprehensively upgrade China's logistic competitiveness, and build a modern logistic strong country in the new era, we should comprehensively deepen reform, accelerate restructuring, the replacement of old growth drivers, and transformation and upgrading, and overcome all barriers facing the high quality development of China's logistics industry. Specifically speaking, we should, first, promote restructuring in transportation, and solve the problem of structural overcapacity;second, we should promote reform in streamlining administration and slashing taxes and fees, and reducing government-imposed transaction cost;third, we should further develop smart logistics, and overcome government-imposed barriers hindering innovation and development;fourth, we should strengthen related infrastructure network, and shore up weak links in infrastructure;and fifth, we should accelerate the green development of logistics to meet the requirement of preventing pollution and protecting environment.

　　Keyword：logistics industry; high quality development; structural overcapacity; government-imposed cost; government-imposed barrier;

　　党的十九大明确提出, 我国经济已经由高速增长阶段转向高质量发展阶段, 这是对新时代我国经济发展阶段的重要论断。物流业作为支撑国民经济发展的基础性、战略性、先导性产业, 正处在向高质量发展转型的关口。新的形势下, 我国物流业基本面出现了一些新的变化, 推进物流业高质量发展还面临若干问题, 需要我们加以重视并积极应对。
 

 

　　一、稳中有变:我国物流业发展的基本态势

　　当前, 我国物流业运行总体平稳, 已经成为世界“物流大国”。面对国内外经济形势的变化, 我国物流业正在发生一系列深刻变化。

　　(一) 物流规模增速持续放缓

　　2017年, 我国社会物流总费用12.1万亿元, 已经成为全球最大的物流市场 (2017年美国为9.4万亿元) 。全国货运量479亿吨, 其中铁路货运量、公路货运量及周转量、港口货物吞吐量和集装箱吞吐量、快递业务量均位居世界第一位。物流业从业人员超过5 000万人, 是吸纳就业的重要服务行业之一。

　　2018年上半年, 社会物流总费用6.1万亿元, 同比增长9%;完成货运量232.1亿吨, 同比增长6.9%, 与2017年相比分别回落1.2和3.1个百分点。2018年8月, 中国物流与采购联合会重点监测的系列指数与2017年相比全面回落。物流业景气指数为50.7%, 较2017年同期回落2.8个百分点;仓储指数为50.1%, 回落1.5个百分点;公路物流运价指数为95.7, 回落8.3个点;电商物流运行指数为112.2, 回落8.2个点;快递物流指数为101.1, 回落1.1个点。排除季节因素, 以上指数“全线回落”, 预示着物流规模增速放缓的趋势。

　　(二) 供需结构调整升级

　　2017年, 我国社会物流总额为252.8万亿元, 同比增长6.7%, 近五年年均增速为6.3%。2018年上半年, 社会物流总额131.1万亿元, 同比增长6.9%。社会物流需求逐渐企稳回升, 进入换挡平台期。

　　1. 需求结构调整升级。

　　随着居民消费水平的提高, 消费品物流需求保持较快增长。2018年上半年, 单位与居民物品物流总额3.1万亿元, 同比增长29.3%, 五年来年均增长38.7%, 保持较高增长速度。食品、家电、化妆品、日用品等与民生相关的物流需求持续增加, 网上零售带动快递快运等行业延续高速增长态势。工业品物流保持稳定增长, 2018年上半年工业品物流总额119万亿元, 同比增长6.7%, 五年来年均增长6.6%。其中, 高技术产业和装备制造业物流需求2018年上半年分别增长11.6%和9.2%, 中高端物流需求增势良好。

　　2. 企业结构更加集中。

　　目前, 我国物流相关法人单位约40万家, 是重要的服务产业之一。近年来, 国有企业推进混合所有制改革, 民营企业加快兼并重组, 外资准入进一步放宽, 社会资本加速进入物流领域, 物流市场主体集中化趋势加快。“中国物流企业50强”主营业务收入达8 300亿元, 进入门槛提高到28.5亿元。快递、冷链物流、电商物流、汽车物流、国际航运、零担快运等细分市场集中度显著提升, 八大快递企业市场集中度近80%。目前, 全国A级物流企业达到5 355家, 其中5A级企业293家, 一批综合实力强、能够引领行业发展的物流标杆企业加快涌现。当然, 这也对我国大量中小微物流企业的生存和发展提出了严峻挑战。

　　(三) 新旧动能转换释放活力

　　1. 智慧物流创新引领变革。

　　“十三五”以来, 国务院积极推进“互联网+”行动。经国务院同意, 国家发展和改革委员会会同有关部门制定了《“互联网+”高效物流实施意见》, 交通运输部、商务部、工业和信息化部等有关部门部署推进互联网+物流相关工作, 为智慧物流发展营造了良好的政策环境。物联网、云计算、大数据、人工智能等新一代信息技术加快在物流领域应用, 全面连接的物流互联网加快形成, 推动物流数字化发展。依托阿里云公司建设的“智慧城市大脑”成为国家四大新一代人工智能开放创新平台之一, 下一步有望在雄安新区落地, 与物联网、云计算、大数据等先进技术和无人车、无人仓、配送机器人等先进设施相结合, 打造智慧化的未来之城。互联网+高效运输、智能仓储、便捷配送等新兴物流模式改变传统产业模式, 互联网与传统物流产业深化融合。继消费互联网之后, 产业互联网以再造“价值”为特征, 改变了整个产业的生态体系, 推动传统物流产业平台化变革。运营数字化、企业平台化、产业生态化成为智慧物流的重要特征。

　　2. 供应链物流创新释放新动能。

　　党的十九大提出, 要培育现代供应链新增长点, 形成新动能。国务院办公厅围绕“供应链创新与应用”专题发文, 商务部、工业和信息化部与中国物流与采购联合会等八部门开展试点工作, 试点城市和试点企业申报已经进入评审阶段。现代供应链既是衡量一国经济竞争力的重要指标, 也是物流业迈向价值链中高端的重要选择。随着客户需求和服务能力的提升, 物流业与上下游制造企业、商贸企业深度融合, 加快延伸产业链, 优化供应链, 提升价值链。通过聚焦整合资源、优化流程、协同创新, 创造供应链新价值, 迎来了向供应链转型的热潮。随着互联网与供应链的深度融合, 供应链服务模式正在由链主主导型向平台服务型、生态协同型转变, 供应链数字化、可视化、智能化加快发展, 有望形成一批上下游协同、智能化连接、面向全球的智慧供应链示范企业和服务平台。

　　(四) 物流基础设施初具规模

　　党的十九大报告提出, 要加强物流等基础设施网络建设, 并将物流基础设施提高到与公路、铁路一样高的地位。国家发展和改革委员会制定了《全国物流园区发展规划》, 开展示范物流园区工作, 交通运输部开展货运枢纽补助工作, 商务部鼓励城乡配送设施建设, 国家邮政局鼓励快递货运枢纽建设。中国物流与采购联合会《第五次全国物流园区 (基地) 调查报告 (2018) 》显示, 我国物流园区总数已经超过1 600家。为推进基础设施网络化发展, 国家发展和改革委员会正在研究制定国家物流枢纽布局建设规划。物流基础设施之间的联系日益紧密, 逐渐由单点发展向网络协同转变。物流设施网络与区域产业集群联动发展日益明显, 释放区域经济发展潜力。此外, 数字物流基础设施受到关注, 推动线下资源全面数字化、智能化、网络化。阿里巴巴与菜鸟网络计划建设国家智能物流骨干网, 打造国内24小时、全球72小时物流必达网络体系。数字基础设施与实体基础设施相辅相成, 集聚优势与网络效应相互叠加, 加速物流资源集中集聚, 引导社会资源协同共享, 物流基础设施网络化、数字化、平台化趋势初步显现。

　　(五) 产业政策聚焦物流降成本

　　2017年, 我国社会物流总费用与GDP的比率为14.6%, 较2012年的18%下降了3.4个百分点, 实现了“五连降”。2018年上半年, 社会物流总费用6.1万亿元, 同比增长9%, 较2017年回落1.2个百分点, 社会物流总费用与GDP的比率进一步降为14.5%, 物流降成本效果持续显现。

　　近年来, 降低物流成本成为供给侧结构性改革的重要组成部分, 国务院和有关部门连续两年出台推进物流降本增效的政策措施, 2018年上半年国务院常务会议对推进物流降本增效做出部署。各有关部门积极推动落实, 一批行业关心的税收、交通、土地、监管等问题逐步得到解决。最近国务院大督查也将降低物流成本作为2018年督查工作的重点, 确保降成本工作落到实处。中国物流与采购联合会作为行业社团组织, 充分发挥桥梁和纽带作用, 积极反映行业诉求, 参与政府决策, 促进物流政策环境持续优化。

　　二、变中求进:我国物流业高质量发展面临的若干问题及对策

　　总体来看, 我国物流业已经成为世界“物流大国”。但是, 我们也要清醒地认识到, 我国物流运行质量和效率与人民日益增长的对美好生活的需要还存在不小的差距, 依靠传统的要素投入发展方式将难以为继。下一阶段, 面对稳中有变的基本态势, 关键是要走高质量发展之路, 通过进一步深化改革, 加快结构调整、动能转换和转型升级, 全面提升国家物流竞争力, 建设新时代“物流强国”, 支撑现代化经济体系高质量发展。

　　接下来, 对当前制约我国物流业高质量发展的主要问题进行分析并提供相关建议:

　　(一) 物流能力存在结构性过剩

　　当前, 我国物流领域能力过剩问题较为突出。在公路货运市场, “车多货少”成为常态。截至2017年底, 我国营运货车达到1 368.6万辆。2017年新增货车363.3万辆, 同比增长16.9%, 而公路货运量仅增长10.1%。随着经济结构的调整, 货运量增速放缓是大概率事件。

　　2016年, 交通运输部、公安部等多部门联合开展治理公路货车超限超载专项行动, 基本遏制了车辆超重问题, 但超长超宽的超限问题依然严重。过剩运力无法出清, 导致“劣币驱逐良币”, 出现了全行业违规风险。近年来, 国家调整运输结构, 通过多种手段推进“公转铁”, 提高铁路货运比重, 公路“车多货少”的情况将更加严重。公路货运市场上的绝大多数车辆为个体所有, 一辆车就是一个家庭的生计来源。如何在不引起社会震荡的前提下妥善解决退出问题, 对政府治理能力提出了严峻考验。

　　下一步要稳步推进运输结构调整, 一是要按照“宜水则水, 宜铁则铁, 宜公则公”的原则, 借助市场化手段调节不同运输方式的比较优势, 提高铁路运输在大宗货物、长途运输、集装箱运输中的比重;二是要深化公路超限超载治理, 尽快公布下一步车辆超限治理方案, 通过规范治理调整公路运输的比较价格;三是要深入推进铁路货运改革, 引入社会资本和市场竞争机制, 进一步放开铁路货运市场;四是要推进发展多式联运, 研究制定“一次托运、一次收费、一单到底”的运作机制和保障措施。

　　(二) 制度性交易成本依然偏高

　　物流领域供给侧结构性改革的重要内容就是降低制度性交易成本。目前, 行业企业反映的主要问题仍然集中于“两高三难”。“两高”:一是税负高。物流各环节税率不统一, 不利于物流一体化运作, 也提高了税收征管成本。相当一部分个体司机无法为上游企业提供增值税发票, 企业进项抵扣不足, 导致税负“不降反升”。二是收费高。目前, 公路通行费占物流企业运输成本的1/3左右。部分高速公路开展分时段差异化收费试点, 但覆盖面不广, 力度不大, 一些高速公路存在超期收费问题。“三难”:一是通行难。各地货车限行范围越来越广, 限行时间越来越长, 大大增加了城市内部配送成本, 难以有效保障城市生活消费需要。二是用地难。各地普遍限制物流用地, 存量用地减少与新增用地不足同时存在, 导致市场“一库难求”, 物流企业被迫向城市周边甚至更远的地区扩散, 不仅导致物流成本增加, 而且影响物流服务质量。三是审批难。大部分个体司机难以登记注册为个体工商户和个体运输业户, 行业管理出现“真空地带”。物流企业普遍存在网络化经营特点, 各地非法人分支机构设立存在诸多困难。

　　下一步要深化物流领域简政减税降费改革, 一是重点推进收费公路改革, 扩大分时段差异化收费政策覆盖面;二是统一物流各环节增值税税率, 推广电子货运发票;三是制定城市配送车辆通行管理办法, 便利城市货车通行停靠和装卸;四是针对物流行业主体分散的特点, 重点推广互联网+政务服务模式, 推行网上注册、网上审批、网上注销等便民服务, 实现“不跑腿”“零上门”。

　　(三) 创新驱动面临制度性障碍

　　近年来, 国家支持互联网+高效物流发展。交通运输部推进无车承运试点工作, 积累了大量试点经验。试点中暴露出来的问题主要是大量存在的个体车辆挂靠经营问题, 挂靠经营人难以取得合理税票, 导致物流企业进项税额抵扣不足。目前, 一些地方通过互联网平台进行税收改革试点, 但这个本质问题仍然没有得到真正解决。一些平台企业没有按照“三流合一”的要求代开发票, 存在虚开发票风险。经过几年的快速发展, 物流互联网平台愈发显现出“赢者通吃”的局面。平台做大之后如何发挥自身数字化优势, 主动承担社会责任, 参与行业治理和规范自律, 需要引起足够重视。近年来, 无人化成为行业应用热点, 无人驾驶飞机、无人配送小车、无人驾驶货车正处于商业化应用阶段。但是, 现行管理制度难以有效覆盖这些新业态, 制约了物流领域新一轮的创新驱动和赶超发展。

　　下一步要把智慧物流作为创新驱动的关键, 一是要开展平台数字化治理, 加强事中事后管理和行业规范自律, 探索政府监管平台、平台监管企业等监管方式创新;二是要推动物流平台信息互联与政务信息开放, 研究制定物流数字资产使用与监管规则;三是要制定智慧物流专项规划, 编制智能物流技术装备路线图, 开展重大智能技术装备科技攻关;四是要出台财税引导政策, 设立专项研发基金, 引导企业加大投入;五是要推动智慧物流模式创新, 研究解决无人飞机、配送机器人等无人驾驶装备的制空权和路权通行问题。

　　(四) 物流基础设施亟待补短板

　　目前, 我国物流基础设施网络建设任务远未完成。其主要原因, 一是物流基础设施空间布局不均衡, 东部地区物流设施初具规模, 中西部地区依然较为分散, 特别是铁路运能和内河航道受限严重;二是大中型城市周边缺乏公共型的物流园区配套保障, 城市物流末端网络缺位, 没有配套建设装卸作业场地, 马路分拣、暴力分拣现象较为普遍;三是基础设施连接不充分, 物流园区与铁路、港口、机场、产业园区无法有效连接, 存在“最后一公里”问题, 多式联运存在衔接困难;四是物流基础设施与产业融合度不够, 物流集聚区与产业集群缺乏有机联系, 对区域经济的支撑作用有待加强。此外, 数字物流基础设施尚未纳入规划范围, 线上线下设施资源有待深化融合与协同共享。

　　下一步要加强物流基础设施网络规划建设, 一是要科学规划国家物流枢纽建设布局, 加大中西部内陆地区、大中型消费城市、重点制造产业集群设施配套;二是要合理规划城市物流设施和末端网点布局, 建设公共型城市配送中心, 将末端网点纳入城市公共服务设施;三是要促进物流园区互联互通, 推动铁路入港入园入企, 引导物流集聚区与产业集群联动融合;四是要加强数字物流基础设施建设, 促进物流基础设施线上线下融合发展。

　　(五) 环保压力倒逼绿色化转型

　　党的十九大报告将污染防治作为决胜小康社会的三大攻坚战之一。日益严峻的环保要求倒逼物流绿色化转型。一些地方出台政策鼓励新能源电动物流车替代燃油车, 放宽新能源物流车城市通行限制。随着煤炭集疏港禁止柴油车运输, 柴油货车污染治理行动启动, 柴油货车退出亟待财税等政策保障。托盘循环共用、集装箱、挂车共享租赁等绿色装备共享共用机制有待建立。此外, 绿色包装正在形成一个产业, 亟待加强研究、应用和推广。

　　下一步要加快物流绿色化发展, 一是要鼓励清洁车辆在物流领域的应用, 放开符合标准的新能源物流车和符合“国六”排放标准的配送车进城通行;二是要科学制定柴油货车污染治理方案, 分阶段分步骤引导不达标车辆退出市场, 切忌“一刀切”;三是要进一步研究绿色物流技术, 开展重大技术联合攻关, 鼓励托盘循环共用、集装箱多式联运、挂车共享租赁等装备设施共享, 协调解决行业绿色化面临的政策障碍。

　　总体来看, 推进行业高质量发展离不开基础工作的支撑保障。要研究制定物流高质量发展的指标体系、政策体系、标准体系、统计体系、绩效评价体系。要加强调查研究, 发挥行业智库作用, 吸引社会企业参与, 加强重大课题特别是新业态规制研究, 探索新时代物流业新课题。要丰富行业指数, 科学评价行业发展水平, 为政府决策、企业经营提供参考和指导。要强化标准治理, 推进国家标准、行业标准实施, 做好车辆外廓尺寸、物流基础模数等重要标准, 规范约束行业企业行为。由行业协会牵头, 协调相关市场主体, 协商制定团体标准, 形成规范自律新机制。要推进诚信建设, 实施诚信结果互联互认, 制定守信激励与失信惩戒措施。要做好教育培训, 开发符合行业需要的课程体系和培训方案, 提高物流人才素质。

　　当前, 我国物流业正处在向高质量发展转型的关键期, 顺利跨越关口仍然需要依靠全面深化改革。要通过进一步深化机构改革和职能调整, 理顺行政管理职能, 优化行业管理规制, 引导行业企业、社会团体、研究机构等利益相关方参与行业管理, 促进社会协同治理, 充分发挥市场配置资源的作用和政府宏观管理的作用, 统筹推进现代物流治理能力与治理体系现代化, 共同谋划物流业高质量发展新方略, 全面建设新时代现代化物流强国。