广西钢材运输的现状和物流发展对策

　　摘要：为深化路企战略合作，推动运输供给侧结构性改革，以广西柳州钢铁集团有限公司为试点，在阐述广西钢材运输发展现状的基础上，针对广西钢材运输存在的协同发展缺乏合力、卸车效率有待提升、装车作业能力不足、物流服务水平较低等问题，提出促进路企协同发展、优化卸车作业模式、提高装车水平、拓展物流服务等铁路发展钢材物流的对策，以提高广西柳州钢铁集团有限公司供应链运行效率，延伸产业链供应链触角，降低钢材运输综合成本，提高路企信息化服务水平，从而发展基于路企协同的现代铁路钢材物流。

　　关键词：钢材运输;路企协同;物流;以卸促装;战略合作;

　　基金：中国铁路南宁局集团有限公司科技研究开发计划课题(2020信20-1);

　　Abstract：Liuzhou Steel Group served as a pilot enterprise to deepen the strategic cooperation of railways and enterprises and promote the supply-side structural reform of transportation. Depending on the status of steel transportation in Guangxi, this paper pointed out existing problems in its development, including the lack of synergy in the coordinated development, the insufficient unloading efficiency, the inadequate capacity of loading operations, and the low level of logistics services. Accordingly, countermeasures were put forward to address these problems, such as the promotion of the coordinated development of railways and enterprises,the optimization of the unloading operation mode, the improvement of the loading level, and the expansion of logistics services. These countermeasures are capable of improving the supply chain operation efficiency of Liuzhou Steel Group, extending the supply chain tentacles of the industrial chain, reducing the comprehensive cost of steel transportation, and improving the information service level of railways and enterprises, so as to develop modern railway logistics for steel transportation based on the coordination of railways and enterprises.

　　Keyword：Steel Transportation; Coordination of Railways and Enterprises; Logistics; Promotion of Loading through Unloading; Strategic Cooperation;

　　随着国内经济发展对铁矿石、原煤等原料及钢、铁等产成品的运输需求不断增大，钢铁物流业发展迅猛，预计2023年，我国钢铁物流市场规模将超过85亿t。钢铁物流企业改变过去简单的“一买一卖”方式，向贸易链和供应链两端延伸[1]，扩展了采购物流、物流配送、流通加工、物流金融等功能，但受船闸过闸时间长、江河枯水期与汽车运输价格波动大等因素影响，水运、公路愈发不能满足钢材集中运输、按需到达、稳定持续等物流需要，限制了钢铁物流增值空间的提升。因此，研究发展基于路企协同的铁路钢材现代物流对提高产业链、供应链运行效率和扩展销售范围具有重要意义。

　　1、广西钢材运输现状分析

　　1.1 广西钢材运输发展现状

　　广西最大的钢铁生产基地和龙头企业是广西柳州钢铁集团有限公司(以下简称“柳钢”)，具备铁1 480万t、钢1 690万t、钢材2 070万t的年综合生产能力。广西具有发达的内河航运、海运条件，以及面向南亚、东南亚开放的陆路口岸等客观优势，柳钢钢材85%通过水路、公路运输。通过铁路运输品名主要有钢材、煤炭、金矿等，集中在鹧鸪江、湛江港、防城港等装车发运，路企双方建立了运量、运力、运价互保联动及多种经营互利共赢合作机制，促进钢材供应链价值提升。近年来，柳钢以柳州本部生产基地为中心，以防城港钢铁基地、玉林不锈钢基地为“两翼”，打造“一体两翼”发展布局，不断挖掘生产能力，提高生产效率，扩大经营区域。

　　1.2 广西钢材运输存在的问题及原因分析

　　钢材企业扩能生产后，原有物流体系运输效率无法满足到发运量提升需求，造成企业有货装不出，又导致铁路车辆使用效率低、空车走行率高，综合运输成本居高不下，广西钢材供应链高效运营受到制约。

　　(1）协同发展缺乏合力。长期以来，铁路在运输效率管理上因缺少与柳钢高度协同的作业模式，导致路企往往各自为政，缺乏有效统筹和相互融合。信息资源互通不畅，路企调度指挥信息存在偏差，生产作业中极易出现“梗阻”现象，影响装卸作业秩序，铁路物流未真正融入到企业供应链环节，路企生产经营未形成有效合力。

　　(2）卸车效率有待提升。柳钢编组站常用存车股道容车数仅为750车，站存车数长期维持在1 200车左右的高位，自身编组场无法容纳每日到达和卸空的车流，必须占用铁路站场线路，铁路只能按煤、矿、其他3个品类集结成列进厂，而柳钢原料堆场的细分品种要求有洗精煤、喷吹煤、无烟煤等9个之多，列车编组情况与企业需求不完全匹配，增加了厂内编组站的翻钩作业时间。

　　(3）装车作业能力不足。制约厂内装车效率的主要因素有：钢材外发产品种类多，专用铁路内16条装车线布局分散且线路有效长较短，影响装车作业；为避免成品积压，经销部门根据生产计划编排日装车请求计划，如果计划落空，客户只能选择其他运输方式；柳钢可以使用的装载加固方案和暂行方案中准用车型多为C60,C61老旧敞车车型，C70型敞车等主流车型准用方案偏少，无法满足钢材每日装车需求。

　　(4）物流服务水平较低。随着柳钢集团产能提升及经营区域不断外扩，柳钢热轧厂已不能满足柳州本部、防城港项目生产需求，外购缺口较大，柳钢钢铁物流货运总量约为6 700万t/a，钢材运输需求逐年攀升，但受船舶过闸服务水平低、江河枯水期及汽车运输全程盯控难度大等因素影响，钢材水运、公路运输愈发不能满足企业集中运输、按需到达、稳定持续等物流需要。

　　2、铁路发展钢材物流的对策与探讨

　　2.1 促进路企协同发展

　　强化铁路钢材物流体系“顶层设计”，依托路企双方签订战略合作协议的有利契机，突出柳钢作为核心客户的重要地位，构建铁路钢材物流体系，抓好体系可持续高效运转，使铁路物流进一步融入到企业供应链各环节，提高供应链运作效率。

　　2.1.1 构建路企战略合作体系

　　中国铁路南宁局集团有限公司(以下简称“南宁局集团公司”)每年与柳钢签署战略合作协议，涵括了稳定铁矿石、煤炭铁路运量、提高钢材铁路运量、开发水渣运输项目、加强屯秋专用线开发利用、提高专用铁路效率、强化物流产品营销宣传等重点内容，进一步拓展了双方合作空间，筑牢了路企互利共赢基础。按照“调结构、增两港、拓外围”货运经营策略，构建“营销+客服”营销服务模式，突出对柳钢作为核心客户的优质服务，完善路企多层次沟通协商机制，争取运力支持保障，有效压缩柳钢原料、产成品在途和库存时间，减少资金占压，大幅降低了综合物流成本[2]，打通企业扩大再生产的物流瓶颈，促进柳钢产品生产量再提高和铁路货运上量增收。

　　2.1.2 建立“驻点办公”机制

　　针对路企生产信息不对称，影响装卸作业秩序问题，深化“营销+客服”营销服务模式，建立由专人进驻柳钢经销公司、铁运公司现场办公的“驻点办公”机制，强化对柳钢各成品厂产品运销及专用铁路运力保障等情况盯控，对接柳钢新增去向需求，提供相关到站停限装动态，增强柳钢与铁路之间信息互通效率。当柳钢当日总装车数达不到预期或次日需求车数下滑时，铁路“驻点办公”人员立即了解现场动态情况，提前与柳钢沟通，共同协商解决问题，实现从事后分析到事前调控的转变，共同提高运输各环节效率[3]。此外，“驻点办公”人员还负责收集柳钢“公转铁”“水转铁”运输数据，必要时随同柳钢共同走访经销商、供应商等供应链参与企业，实时跟进供应链全程信息，及时为南宁局集团公司管内各单位及相关铁路局集团公司提供市场信息。

　　2.1.3 建立路企信息互通机制

　　为解决路企调度指挥信息存在偏差，针对厂内待卸品类、车数和在途信息了解不及时的问题，铁路运输、调度、货运、机务与柳钢一起组建“柳钢与宁局物流”微信群，由铁路每4 h通报一次柳州南编组站结存、外围列车在途等信息，柳钢则同步发布柳钢厂内用料、各品类卸车、待卸车、设备检修、故障等信息，铁路依据厂内阶段需求做好列车优先挂运和调整，提高车辆调配能力。此外，将鹧鸪江站视频监控终端由货运营业厅迁至车站货调值班室，由货运调度员直接监控，联同运转值班员共同处理发现问题，确保装卸车安全高效。

　　2.2 优化卸车作业模式

　　柳钢专用铁路卸车数约占南宁局集团公司总卸车数的30%，是南宁局集团公司最大卸车点，也是最大的空车来源点。因此，提高柳钢卸车效率是铁路发展钢材物流的先决条件和必然要求，在提高卸车效率上下功夫，以卸促排、以卸促装、以卸保装。

　　2.2.1 优化卸车组织联动协同模式

　　铁路运输、调度、货运、机务等部门建立区域联动协调工作组，细分柳钢厂内到达原材料品类，将原有的煤、矿、其他3类到达原材料细分为精粉、铁矿、炼焦煤、喷吹煤、焦粉、焦炭、其他小品类等7类，构建“点菜式”送卸模式。通过实时对接柳钢厂内各主要原材料品类阶段卸车、待卸、机械、货位情况及高炉用料需求等信息，按厂内4 h阶段需求变化，及时准确反馈配车信息，优先组织急需、能卸的货物按指定编组送达柳钢，暂缓难卸品种到达，减轻选卸、等卸因素造成的排队压车现象，提高4 h阶段到达需求兑现率，确保卸车品类与钢厂内部生产流程相衔接。柳钢将铁路部门提供的货物运单、到达确报、装车站出发确报、局内在途等数据接入到内部物流运输管理系统(MES系统)，提前掌握港口的装车、编组、始发情况，提前掌握到达柳钢货物的在途运行情况，缓解了柳钢生产作业压力[4]。

　　2.2.2 开发建设综合监控平台

　　一是货检系统，使用线阵摄像机及AEI车号自动识别设备实时传输柳钢专用铁路内接入、交出货车装载图片、视频、录像、车号等数字信息到工作终端，并增设视频监控岗强化柳钢货车装载质量卡控，降低装车漏检概率。二是铁路货运中心调度指挥平台，利用H.265视频解码技术，将鹧鸪江站场车流、现场生产情况信息传输到指挥平台，提高专用铁路内作业可视化水平，提升管理效能。

　　2.2.3 优化货车延占费差异化计费模式

　　依据《中国铁路总公司关于调整部分铁路货运杂费有关事项的通知》(铁总货[2019]46号)精神，在充分调研的基础上，以促进提高卸车效率为主要目标，制定装卸车效率激励机制，调整柳钢专用铁路内货车延期占用费计费方式，将原来的按全年固定时间标准计费调整为按当日卸车数、装车数、装卸作业次数3个因素综合分段阶梯核收，每年调整1次差异化计费标准，即当日装卸车数越多，对应的货运停时越充裕，货车延期占用费越少，鼓励柳钢最大限度实现快卸快排多装。

　　2.3 提高装车水平

　　实现铁路装车上量是发展铁路钢材物流的主要目的，通过扩能改造、技术革新、优势互补等措施提高专用铁路内装车作业效率。

　　2.3.1 推动专用铁路内部扩能改造

　　通过积极协调柳钢对专用铁路内金材线进行技术改造，利用有限的空间，将原2条股道37个货位扩展为4条股道，每股道25个货位，共100个货位，形成日装车能力达200车的钢材铁路外发中心。协助柳钢制定细化金材线内金3、金4线机械设备配置方案，增加3组吊具以满足不同品种钢材装车的需求，节约了因装运不同类型钢材而不断更换吊索具的时间，使装车品种由仅装运螺纹钢扩展到能同时满足棒线钢、卷钢、中厚板等多种钢材，实现了快速装车。

　　2.3.2 优化专用铁路装车机制

　　考虑到柳钢专用铁路装卸车能力有限，在满足柳钢原材料需求及卸车数稳定的基础上，为提高装车效率，协调柳钢铁路运输公司提早3 h确定当日需求车数据，提前明确需求及加装信息，力争将外发需求车比例提高至80%以上，从而优化装车组织方案，降低因第二班补请加装车数过多影响整体作业计划执行。例如，在调整加大外发需求车数比例的第一天，预告车和承认车分别为84车、387车，18:00至次日8:00已送装331车，占比70.28%，而未送装车中约70%属于等位或装车耗时较长的货源。总体上，送装车数较加大外发需求车比例前的270～290车可以多送装40～60车，且牵挂进厂、排车、卸车数提高15%以上。

　　2.3.3 改进主流车型装载加固方案

　　根据现有产品参数改进主流车型装载加固方案，通过力值计算验证后增加标重70 t型主流敞车暂行方案及比照方案，填补定型方案中准用车型的空缺；根据钢材新品类，提前制定合适的试运方案，实现新方案批复进度与新品类运输需求无缝衔接；重点增大卷钢座架卧装比例，提高不同型号座架混用比例，建立完善卷钢座架快速回送组织机制，实现快速循环装车；开展卷钢和钢板各作业环节和装载加固材料(装置)管理专项检查整治，确保卷钢、钢板重点货物严格按方案装车。

　　2.4 拓展物流服务

　　根据企业发展布局，提供“库前移”运输、仓配一体化、运贸一体化等多种物流服务，丰富钢材外发径路选择，将原有的路企双方、运输服务供需关系扩展成相互支持、相互依存的战略合作伙伴关系。

　　2.4.1 适应企业发展布局

　　根据柳钢“一体两翼”发展布局及启用自有屯秋铁矿矿山，重新开通拉洞站货运业务，将部分铁矿石的需求供货距离缩短到55 km，扩宽铁矿石原料需求供应渠道、缩短柳钢采购距离，满足柳钢根据进口铁矿石成本波动情况自行调配铁矿资源的发展需要。利用南宁国际铁路港集疏运网络，满足柳钢向南宁周边建材加工厂及工业产业园区快速供货、快速回款需求，进一步拓宽柳钢钢材销售市场。抓住柳钢加快广西沿海地区市场布局的契机，主动参与钢材“运输—仓储—配送”物流环节，积极向中国国家铁路集团有限公司申请开通防城港云约站，实现专用线早入园早入企，解决防城港基地“公转铁”货物接卸能力不足问题[5]。

　　2.4.2 提供“库前移”运输及仓配一体化服务

　　柳钢钢材在广西区内发送量约占总发送量47%，市场份额较高。对此，南宁局集团公司先后在南宁国际铁路港、贺州、桂林西等3个铁路货场开辟了钢材专用仓库，利用铁路货场资源和路网优势，将钢材运输由单一的铁路运输向提供集采购、储运、配送、物料管理等多功能一体的“供应链”物流服务转变，引导并实施柳钢钢材“库前移”物流服务，提高钢材供应链运作效率[6]。同时，南宁局集团公司与柳钢共建南宁国际铁路港钢材过渡仓，该钢材过渡仓为门式钢架结构库房，总建筑面积为14 450 m2，每月钢材仓储量可达8万～10万t，可实现24 h不间断作业，可以有效解决露天场地钢材容易生锈、紧邻铁路作业区存在安全隐患、夜间照明不足影响作业效率等系列问题，并极大满足柳钢从鹧鸪江站、防城港基地发南宁区域的钢材中转、仓储需求。

　　2.4.3 提供多径路运输服务

　　针对大藤峡水利工程改造后，西江航道通航能力不足的问题，加强铁路、公路、水路等运输资源整合，创新物流业务模式，深化多式联运合作，制定直发广东三眼桥、小塘西站铁水中转方案，并主动承接发往广东广州、佛山、珠海等地区钢材水运、公水联运运量，进一步盘活物流资源，优化资源配置[7]。受限于三眼桥站等到站卸车能力不足，另辟路径将钢材组织到局管内贵港站下水装船，优化“铁转水”接驳流程，提高港口卸车及装船效率，充分挖掘运输能力，确保鹧鸪江站发往贵港钢材运量持续性增长，挖潜后发贵港站的柳钢钢材项目年运量121万t、增幅38.6%。为进一步解决广东去向钢材接卸能力不足难题，在距离贵港100 km的六景站开辟铁水联运“第二货场”，作为贵港卸车压力无法满足时的备用运输路径，及时高效拆除六景站货物线上的接触网以便钢材卸车，同步制定六景站扩能改造方案，提升钢材接卸中转能力。

　　3、结束语

　　通过大力发展基于路企协同的铁路钢材物流，路企相关单位、部门工作相互融合，装车上确保了铁路装车上量与钢企销售模式、销售策略相匹配，卸车上实现了卸车品类、卸车效率与钢企内部生产流程相衔接的高度协同，“点菜式”送车提高钢材供应链运行效率，延伸柳钢产业链供应链触角，降低钢材铁路运输综合成本，提高路企信息化服务水平，将路企双方原有的运输服务供需关系，扩展成相互支持、相互依存、相互融入的战略合作伙伴关系，有力推动了钢材等大宗货物“公转铁”“水转铁”运输，柳钢钢材铁路运输占比升至各种运输方式中首位，为探索其他品类物流发展提供了相应启示[8]。

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