产业经济学论文
网约车是一种以互联网技术为依托构建服务平台，接入符合条件的车辆和驾驶员，通过整合供需信息，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。下面我们就为大家介绍一些关于网约车的论文范文，供给大家参考阅读。
关于网约车的论文范文第一篇：共享经济税收征管挑战及对策--以网约车为例
作者：段杰
作者单位：天津工业大学法学院/知识产权学院
摘要：共享经济基于全新的"使用权交易"理念开辟了一种不同于传统经济发展的新模式，在对资源的整合利用方式进行创新的同时，也给传统的监管和规制带来了巨大的挑战。基于此种现状，对我国现行税收征管模式和方式提出以不同共享模式确定不同税收征管规则、以交易完成地作为确定税收管辖权的依据等五个方面的建议。
关键词：税收征管；共享经济；网约车；
作者简介：段杰（1996-），男，山西新绛人，天津工业大学法学院/知识产权学院2019级法律硕士（法学）研究生，研究方向为财税法和经济法学。；
共享经济作为一种全新的资源利用模式，依托移动互联网等信息技术的日益成熟和广泛应用，通过互联网平台形式精准匹配供需双方，极大地增加了闲置资源的利用效率，经济规模在我国不断扩大。2019年中国共享经济市场交易规模达到32828亿元，比上年增长11.6%.其中，交易规模处于前三位的生活服务、生产能力、知识技能分别比上一年度增长了8.8%、11.8%和30.2%.共享经济参与者人数约8亿人，其中提供服务者人数约7800万人，共享平台员工数为623万。这其中涉及大量的企业所得税、个人所得税、增值税等税收征管问题。
共享经济所特有的分散性、跨区域性、隐蔽性等新特性为传统的税收征管带来了一定挑战。共享经济发展给征税主体、税收管辖权、征税客体及税率税基等带来的种种新问题，现有的税收征管制度难以有效应对和解决。税收征管实践中涌现出的诸多问题，又成为制约共享经济进一步发展的阻碍。因此，税收征管模式结合共享经济特点进行优化，一方面可避免国家税款的流失，另一方面可使其成为促进共享经济良性发展的重要推动力。
一、共享经济税收征管挑战
（一）共享经济的跨区域性与税收管辖权问题
共享经济基于现代信息技术，具备在超广域范围内开展业务的可能性。以滴滴平台为例，滴滴公司总部设立在北京市海淀区，其通过构建网约车司机和乘客共享的信息平台，为司机和乘客精准提供信息，进而达成交易。滴滴司机通过平台所发布的载客信息与需要手机定位地区附近搭乘的乘客进行精准匹配，进而满足双方需求。这种方式并不依托固定的经营场所和场地，全部流程通过线上完成，并且滴滴司机的业务范围由此得到了极大地扩展，经常会有一些连跨多省市的业务。由于滴滴平台广阔的业务范围以及不需要固定经营服务场地的特点，使其业务收入来源于全国各地。这给传统的税收征管带来了巨大的挑战，引发了公司所在地与公司业务发生地的税务机关之间的税收管辖权争议。我国流转税按照生产地进行征收的征税原则，滴滴公司应该给其总部所在地北京市海淀区交纳相应税金，但这不可避免地导致公司业务发生地的税收收入流失。
面对以网约车服务为代表的共享经济新模式的快速发展，以及共享经济基于其交易线上完成、业务范围广的特点，传统的税收监管模式难以对其进行有效规制和管理，如若不积极进行变革，势必会导致税基缩小、税收收入流失的情况发生，甚至可能会抑制共享经济的良性发展。为了满足合理征税的原则和要求，可将对共享经济的征税地从生产地转变为交易完成地，供需双方主体在达成交易目的后在交易完成地进行最后结算，将相应税款上交至当地的税务机关，通过这种方式来解决当下对共享经济的税收管辖权的争议不失为一种可行之举。
（二）共享经济的多主体性与纳税主体问题
共享经济的运作基于对信息数据的共享来促进供需双方主体需求的满足和实现，其核心是充分利用信息技术来提升对社会闲置资源的利用效率，一个成熟合理的共享经济发展模式离不开共享经济平台的有效运转。比如滴滴出行平台，签约司机通过接收平台信息来寻找客源，乘客通过向平台发布出行信息以满足自身的乘车需求。这其中就显示了共享经济本质上是分享的经济，是基于对信息和闲置资源的有价分享。在该分享模式下，共享平台便是乘客出行信息的汇总者和司机客源信息的发布者，所以从乘客在平台叫车到司机接客至完成交易，涉及到包括乘客、共享平台、第三方支付软件以及司机在内的多方主体。其中司机和共享平台按照各自比例来分配乘客的车费，那么面对共享平台和包括网约车司机在内的服务提供者两大获利主体时，由于共享平台采用标准的公司化模式运作，进行工商登记是必经程序，其作为纳税主体是没有异议的，在实践中也是对共享经济平台进行征税。但是对于服务的提供者而言，网约车司机接客不需要进行工商登记，只需要与滴滴出行平台签订相关服务协议即可，其数量庞大且并未进行过正式税务登记，对这部分群体如何进行征税和监管是当下优化税收征管必须要思考的问题。
另外，共享经济主体的多样性和共享平台数据的隐蔽性会加剧税收征管的复杂性，增大征管难度。以滴滴公司为例，滴滴出行平台是通过乘客使用第三方支付软件将车费支付给共享平台，再由共享平台将司机应获份额在平台内分配给司机的模式进行运作，平台是连接供需双方的重要纽带，其拥有公司和司机获益的具体数据信息，但是以滴滴出行平台为代表的共享经济平台公司往往会基于自身商业发展的考量，利用发达的计算机信息技术对具体交易数据通过设置平台算法和超级密码等方式进行加密处理，使税务机关难以获得相关税务信息，在无形之中又增加了新的税收征管盲区。所以在面对共享经济中涉及到包括共享平台在内的多方主体时，应采用将共享平台认定为代扣代缴人的税收征收方式，不仅仅要将其作为平台的所得依据法律规定上交税款，而且要在此基础上增大与税务机关的经营数据的共享力度，由平台汇总服务提供者的具体收益情况并对其进行代扣代缴，保证税收收入，从而达到减缓税款流失和预防税基缩小的效果。
（三）共享经济的分散性与税基税率确定问题
共享经济作为近年来中国经济发展最活跃的部分，不依托固定的经营场所面向全国范围提供服务，呈现出高度分散性的特点。税基是政府进行征税的客观基础，确定税基的过程就是明确征税对象的过程，税基的选择合理与否事关一国税收收入的数量和质量。共享经济作为新兴经济业态，业务开展范围广泛，税源充足，征税潜力巨大，所以必须要明确共享经济的征税对象。共享经济依托现代信息技术，对线上线下资源进行重新整合，全新的技术加上规模巨大的市场，加剧了监管共享经济活动的复杂性，导致了有关共享经济的征税对象难以准确认定，影响了正常的税收征管工作。以滴滴公司为例，由滴滴出行平台所提供的出行服务，是将其定义成面向乘客满足其出行需求的交通运输服务业，还是将其定义为面向平台司机满足其客源需求的现代服务业，一直是税务机关在实际的税收征管中亟待解决的操作难题，在实践中滴滴出行平台是同时面向乘客和司机提供双向服务，三者是并行的混合关系而非非此即彼的单一关系，这就给税收监管工作带来了很大困扰，对共享经济平台的经营活动以何种关系进行定义，直接影响到具体的征税税率。面对这种复合型的关系的税率争议，我国目前并没有相关的法律文件和政策对其进行规制，顶层设计的不完善加上实践中各地税务机关采用的征收标准不一进一步加剧了税收征管的难度。
（四）共享经济的碎片化与税收征收方式问题
共享经济的业务广泛分布在全国各地，不依托固定的经营网点使得基于共享经济的交易可以做到仅根据需求而不用考虑地点和时间等因素的限制，其发展呈现出分散性和碎片化的特点，没有过于集中的业务范围和经营区域，根据需求程度影响供给。这种碎片化的发展模式突破了传统地域的限制，在释放经济活力的同时也带来了大量的税收征收问题。针对这种税源分散、难以进行有效管控的情况，我国通常采用的是代收代缴或者代扣代缴的方式。但是，在我国目前的实践中，税务机关仅对共享经济平台进行征税，对于依托共享平台的服务提供者们却未对其进行征税，出于减少税源流失、增加国家税收收入的考量，税务机关应通过积极与共享平台和第三方支付平台之间加大协作等方式对传统税收征收方式进行优化革新，通过以共享经济平台代扣代缴的方式征收该部分税款。
二、共享经济税收征管问题的原因探究
（一）共享模式的多样性
共享经济本质上是分享，通过闲置资源的所有者让渡资源使用权的形式提升资源的利用效率来达到满足供需双方的共赢局面。在目前我国共享经济的发展实践中，主要分为两种模式，一种是通过供给方与需求方的直接对接和交换来达成交易，另一种是创建共享经济平台，由共享平台来充当供需双方的连接者，通过共享平台接收和发布交易信息来促进交易达成。两种模式殊途同归，都是为了交易的实现，在实践中主要是以后者为主。不同的共享模式因为涉及主体的差异在税收征管层面会有较大差别。以网约车为例，在第一种模式下，可由车主直接与乘客双方之间进行交易，乘客直接向车主支付车费；在第二种模式下，乘客向共享平台上发送乘车信息，由平台将客源信息发布给就近区域的平台司机，在司机完成客运服务后，由乘客将车费通过第三方支付平台支付给共享平台，最后共享平台再将扣除了手续费后的车费支付给司机。在第一种模式下，只涉及车主和乘客两个主体，车费没有经过流转，直接由乘客支付给车主，只需要对车主征收个人所得税即可；但是在第二种模式下，便会涉及到车主、共享平台、第三方支付平台和乘客四个主体，车费经过重重流转才能到达司机的手中，涉及到对平台和第三方支付平台征收增值税、对司机征收个人所得税等不同的税收征收问题，不同的共享模式会导致其涉及的纳税主体、纳税客体、税率等税制要素不同，交易流程繁简也不同，给针对共享经济的税收征管提出了更高的要求和更大的挑战。
（二）共享经济下的消费性财产与商业性财产难以区分
消费性财产是基于对一项财产的使用和占有价值而言，而商业性财产则是基于对该财产的收益和处分价值而言。在共享经济模式下，对资源的利用方式不同会导致资源呈现出不同的价值状态。以网约车服务为例，网约车车主可以与平台签协议，用自有车辆从事交通运输服务。在服务过程中，车主所有的汽车可以视作为车主自行使用的消费性财产，也可以将其视作为车主用来获取乘车费等利益的商业性财产。对于一辆载人的汽车而言，如若没有第三方平台如共享平台的协助，税务机关很难确定是自行使用行为还是商业载客行为。如果是自行使用且满足自身出行的消费性财产，则不需要在使用过程中交税；若通过使用该财产进行营利，则要向税务机关缴纳增值税和个人所得税。这两种财产的利用方式仅从行为外观来看并没有区分度，只能依据第三方支付平台或共享经济平台对其交易数据进行监测和分析，才能初步判定其财产使用目的，这无疑给税收的征管工作带来了难题。
（三）提供劳务与出租财产难以分割
一般而言，提供劳务与出租财产是两种很容易区分的行为，但是在共享经济模式下，随着信息技术的加持和资源利用方式的丰富，这两种截然不同的行为也能在实践中发生混同的现象。以网约车服务为例，网约车司机在以自有车辆提供交通运输服务时，既可以理解为司机向乘客提供技术性劳务，又可以理解为司机将自己所有的汽车以有形动产租赁的方式短期出租给乘客使用。在现行的税法规定下，行为人分别通过提供劳务和进行有形不动产租赁的方式进行获利时所需要的交纳的增值税税率是不同的。鉴于对该行为的不同理解会直接导致税率等纳税义务的差异，所以对共享经济模式下的应税行为进行准确定性是今后税收征管改革所必须要解决的问题。
三、完善共享经济税收征管的对策建议
（一）以不同共享模式确定不同税收征管规则
对于共享经济中不同的共享模式，税务机关应根据这些模式的差异确立合理的多层次、分类别的税收征管规则。合理的税收征管规则不仅可以保证国家正常的税收收入，而且其作为一种政策导向，会对共享经济的发展起到一种规范和引导作用，促进其良性健康发展。以网约车为例，一种模式是网约车司机可以在取得网络预约出租汽车运输证和网络预约出租汽车驾驶员证后以自己提供车辆的方式在网络上从事交通运输服务，与有需求的乘客直接交易；另一种模式是网约车司机在满足前述资格要求后与共享平台签约，由平台为其提供客源，乘客通过第三方支付平台向平台付费，最后由平台在扣除相关管理费后将余款支付给司机。在上述两种模式中，前者模式中主要涉税主体为司机，后者模式中主要涉税主体为司机、共享平台和第三方支付平台。对于前一模式，可以要求应税司机进行税务登记，用其身份证号作为设立其唯一的纳税识别号的依据，建立以纳税识别号为载体的自然人应税制度。还可通过加强与第三方支付平台等的合作，利用区块链技术精准锁定交易信息，以控制税源流失，保证税收收入。对于后者模式，考虑到共享经济的分散性和网约车司机对共享经济平台的依附性，税务机关一方面可以委托共享经济平台对与其平台签约的网约车司机的所得通过代扣代缴的方式进行征收，另一方面可以通过加大与共享经济平台及第三方支付平台的合作力度完善监管，增加对相关交易数据的共享度，进而确保征税信息的准确。
（二）以交易完成地作为确定税收管辖权的依据
为了解决共享经济基于其自身业务特点所带来的税源流动引发的税收管辖权之争，可以以供需双方的交易完成地为依据确定何地享有该部分税源的税收管辖权。以网约车服务为例，网约车司机通过平台等网络方式拉到乘客后，根据乘客的需求将其送往目的地。从司机接到平台发布的客源消息到乘客指定的目的地，中间可能要经过一个或者多个不同的纳税区域，但是最后交易完成乘客付款的地点只有一个，故采用交易完成地作为税收管辖权的依据既以其唯一性的特性来解决在共享经济交易中车辆所经过区域有关税收权属的争议，也进一步维护税收征管秩序。
（三）以收益主体来确定纳税主体
纳税主体的产生是基于法律所规定的纳税义务。目前，虽然在税收征管层面我国并没有一部法律法规对共享经济模式下的应税主体、课税对象等进行规定，但是从应税性的角度考虑，共享经济模式下的经济主体以营利为目的，通过提高资源利用效率等方式带来了资源的增值和利益的增加，满足可税性的要求。所以，我们可以通过收益主体的方式来确定纳税主体，谁通过共享经济模式获益，谁就是共享经济模式下的纳税主体。以滴滴公司为例，乘客通过第三方支付平台将车费支付给滴滴出行平台，平台在该笔车费中获得了管理费，平台司机在该笔车费中获得了劳务报酬。既然平台和司机均在此共享经济活动中获益，那么平台和司机就是相应的纳税主体，应对其收益交纳税款。所以，税务机关在面对数量众多，结构复杂的共享主体时可通过确定收益主体来精准锁定纳税主体。
（四）以收益主要来源确定税基和税率
共享经济时基于分享的理念通过盘活闲置资源的方式得以迅速发展，形式多样，行为复杂，税务机关迫切需要对共享经济活动下的众多参与者合理地确定税基和税率。虽有诸多变化，但是万变不离其宗，每个共享经济活动的参与者都是为了获利而来，那么以共享经济活动的参与者的收益主要来源来确定其应税行为的税基和税率便不失为一种合理举措。比如对于与平台签约的网约车司机而言，他们在从事业务时的收益主要来源是乘客支付的由共享平台扣除过部分管理费的余款，那么税务机关就可以对其提供劳务的行为以小规模纳税人的身份征收增值税以及在满足个人所得税的征收条件下征收其个人所得税；对于共享房产的出租企业而言，其在共享活动的收益主要来源是房租，那么税务机关可就其提供不动产租赁的行为对其征收增值税。
（五）根据共享经济特点调整税收征收方式
税收征收方式服务于国家和社会的需要以及经济的发展。面对依托互联网、区块链、大数据和人工智能技术呈现出的大量在传统经济形态下所不具备的新特点，税收征收方式必须要及时跟进社会和经济发展的需要进行适时变革，才能够促进共享经济的有序运行和进一步发展，才能够保证国家正常的税收收入和税收秩序。当下，在顶层设计上没有具体的法律法规对共享经济形态包括税收征收方式在内的税制要素的相关规定，在具体实践中，税务机关仍套用传统的思维和方式来对待共享经济，使得税收征收方式优化改进的速度跟不上共享经济发展的速度，不仅造成了国家正常的税收收入的流失，更不利于共享经济的可持续发展。
共享经济的发展依托新兴信息技术，税收征收方式以此次变革为契机，利用前沿科技大力进行变革。首先，可在依托共享经济平台和第三方支付平台进行代扣代缴的同时，全面深化与前述平台的合作，加强数据信息分享，成立专门的共享经济税务监管信息平台；其次，可以强化税务登记，通过纳税识别号制度锁定每一个通过共享经济活动获益的应税个体；最后，全面汇总分析应税主体的共享经济活动的交易数据，核定应交税款，依据相关法律规定进行税款征收。
四、结语
共享经济的快速发展离不开科学合理的税收征管方式的支撑，税收征管方式的优化变革离不开新业态经济的推动。二者如同车之两轮、鸟之双翼，是相互促进、相辅相成的关系，当下我国的税收征管实践严重滞后于共享经济的发展，这既是发展难题和挑战，又是改革的机遇。税务机关可通过这次契机依托尖端信息技术大力改革税收征管方式，全面增强与互联网公司等信息技术平台的合作，促进税收征管方式的改进和革新，使其能更好地满足扩大国家征税税源、保证国家税收收入和促进共享经济健康发展的需要。共享经济也可通过税务机关的改革调整发展方向，整顿自身发展问题，以实现良性健康发展。
考文献
[1]谷雨，张露网约车个人所得税征管问题研究：以滴滴出行为例[J]经济研究导刊， 2020（12）：55-56.
[2]蔡昌，李艳红共享经济的税收治理难点与治理方略研究[J].商业会计， 2020（5）：4-9.
[3]谭书卿。共享经济个人所得税征管的失范性分析及完善路径[J].南方金融， 2020（2）：81-89.
[4]万春燕共享经济条件下我国税收问题思考[J].时代金融， 2020（5）：8-9.
[5]郑阳晏，郑怡沁。"解局"共享经济出招"税收征管[J].中国税务， 2020（2）：61-62.
[6]何晓土。共享经济下的税收征管问题研究：以网约车为例[J]产业与科技论坛， 2019,18（21）：265-266.
[7]王丹洋。共享经济税收征管问题研究[J].商场现代化，2019（19）：152-154.
[8]徐国辉，桂丽共享经济模式下的税收征管问题探究：以网约车为例[J].时代金融， 2019（26）：129-130.
[9]张晓婷，梁晓祺网络预约出租汽车税收法律问题思考[J].太原理I大学学报（社会科学版），2017 （3）：27-32.
[10]李昊源我国互联网交易的税收征管问题研究[D].武汉：中央财经大学，2017.
[11]国家信息中心分享经济研究中心经济发展年度报告（2020）[EB/OLT_ttp://www sic gov.cn/News/568/10429 .htm.
文献来源：段杰。共享经济税收征管挑战及对策--以网约车为例[J].湖南税务高等专科学校学报，2021,34（03）：23-28.
关于网约车的论文范文第二篇：共享共存共治：共享经济平台安全危机事件探究--以网约车市场为例
作者：张千禧 顾鹏
作者单位：南京财经大学
摘要：2016年网约车在我国合法化以来，出现了大量恶性伤人事件，给社会带来了负面影响。本文基于网约车这一平台，选取平台管理、政府监管与治理、公众行为以及舆情四个角度探讨网约车伤害事件的发生机制，对深陷安全危机的共享经济平台进行多方面剖析，由此分析导致安全危机事件的原因，并给出建议，形成以网约车为代表的共享经济平台的安全危机演变框架。
关键词：共享经济；网约车；安全危机；
作者简介：张千禧，南京财经大学学生。；顾鹏，南京财经大学学生。；
基金：南京财经大学大学生创新创业训练计划项目资助（202010327020Z）；
一、引言
（一）研究背景
共享经济在不断发展的同时也产生了许多问题，国家也出台了许多政策法规进行改进，但是仍有诸多"信任伤害事件"亟待解决。
首先是共享经济平台象征化，逃避物品共享过程中损坏的责任。以uber、airbnb为代表的P2P共享经济模式中，消费者可以是服务或产品的需求方也可以是提供方[1].共享平台表面上虽提供给双方沟通的渠道，但对沟通双方都不负有责任，一旦发生单方面失信行为，这种责任的推卸和转移将导致消费者或商家独自一方承担损失。
其次平台逃避用户在使用共享产品中受到伤害的责任。这种情况多出现在以共享汽车为代表的B2C形式。据统计，2010年至今，全国共发生76起网约车伤人事件。面对"租用共享汽车发生安全事故谁来负责"的问题，部分平台还制定了相应的免责条款，这显然是不负责任的行为，严重影响消费者对共享经济平台的信任，更对平台的声誉产生负面影响[2].
共享经济平台应该关注的，不能停留在如何增加订单或避开政府、社会的问责，应该建立一套包括准入门槛、评分体系和操作守则于一体的安全综合机制。然而共享经济的发展降低了诸多行业的进入门槛，导致各种安全事件频发，影响了共享经济行业的声誉。因此，研究共享经济模式如何减少伤害、提升安全保障显得尤为重要。
（二）研究目的
1.根据共享经济的发展现状，结合网约车伤人事件，探究其出现的问题并解释安全危机发生的原因，揭示安全危机的发生机制。
2.探究平台管理、政府监管、公众行为和舆情对网约车安全危机发生的影响及对策建议。
3.为共享经济平台从安全危机的角度提供一个系统化的恢复与管理机制。
（三）研究意义
1.对共享经济平台总结安全危机事件经验、改善管理机制具有现实意义。通过对网约车这一特定组织场域进行深入探索，揭示共享型企业安全危机的发生机制并研究出共享经济背景下，企业如何应对安全与伤害危机，同时探究网约车平台内部发展模式调整以及应对机制，有利于企业根据外部环境的变化调整企业架构与发展模式，实现共享经济平台更好的管理与发展。
2.促进政府创新共享经济监管理念。从政府监管角度对安全危机事件的产生原因进行分析，通过监管法规与时俱进、监管理念及时到位、治理手段推陈出新[3].
3.倡导消费者在享受共享服务时，提高安全和维权意识。
二、理论框架
1978年，美国社会学教授马科斯·费尔逊和琼·斯潘思在论文《社会结构和协作消费》中正式提出了"共享经济"这一概念[4].人和物质资产共享是共享经济的基础，体现主要为共享出行、共享医疗和基于顾客服务的共享（Nadlers,2014）[5].田帆（2018）指出共享经济的直接参与人主要是指四种不同的角色：共享品产权所有人（厂商），共享品的分享者（消费者），市场信息提供者（互联网平台），市场管理者（政府）[6].
Schor（2014）从"市场导向"和"市场结构"两个维度对共享经济模式进行分类，他将共享平台划分为盈利和非盈利的，而从供给者角色层面分为P2P和B2P两类[7].Botsman & Rogers（2015）将共享经济商业模式分为三种类型：一是产品服务系统；二是再分配市场；三是协同生活方式[8].
三、网约车安全危机事件
（一）网约车的发展历程
网约车，是依靠互联网技术来构建服务平台，对符合平台条件的车辆和司机开放共享，通过整合供需信息，提供预约出租汽车服务的经营活动[9].网约车的便利之处在于乘客能够通过手机快速叫车，驾驶员可以是专职司机也可以是兼职。但有利也有弊，网约车司机的大规模涌入导致良莠不齐的现象；新兴平台例如滴滴的极速成长，也会让一些独角兽企业们忽视规章细则的建立以及监管机制的完善，同时也给政府的监管带来了很大的困扰。在这段监管薄弱期内，关于网约车平台的负面新闻层出不穷。
（二）网约车安全危机事件现状
自2016年网约车在我国合法化以来，网约车平台已经出现了大量的恶性事件，包括乘客伤司机、司机伤乘客、恶意威胁等，给网约车平台带来了负面影响，也给政府以及社会提示了加强监管的必要性。
2018年4月29日，一位乘客在打车途中因纠纷被司机殴打致伤，但却迟迟联系不上滴滴客服进行处理。2018年5月5日，因为司机晚点，乘客抱怨称要给司机差评，司机竟拿刀威胁乘客删除差评。
2018年5月6日，一位滴滴乘客在郑州航空港区内搭乘一辆滴滴顺风车赶往市内被害。在发生了这么多恶性事件之后，令人匪夷所思的是，滴滴平台并未进行整改或加强监管，只是敷衍道歉。2018年8月24日，温州乐清发生顺风车司机强奸杀人事件，滴滴被官方强制叫停，交通运输组等10部门组成的检查组也进驻滴滴公司进行督查，一时间，加强对网约车平台的监管已经成为了社会共识。
（三）安全危机事件产生的后果
1.合法性丧失
合法性指在由社会构建的规范系统中，某个实体进行的活动被认为是合适的普遍性感知或假定[10].网约车平台因破坏市场秩序而遭遇市场主体抵制，并面临管制和合法性危机。客观上，网约车存在泄露用户个人隐私及难以保证乘客人身财产安全等问题[11].在法律定性上，国家和地方政府的政策调整虽然承认了网约车的市场合法地位，但在车辆牌照、排量、轴距等方面依然保留了较多限制条件[12].
2.声誉受损
由于网约车平台C2C模式的限制，网约车平台无法很好地管控私家车主和车辆，在安全事故发生后，网约车平台不能采取有效的措施及时填补安全管理方面的漏洞，导致恶性事件持续发酵，遭到社会公众声讨，因此声誉严重受损。
四、问卷设计与数据收集
（一）问卷设计及变量测量
为了确保变量的信度和效度，本文提出的每个假设变量的度量指标均借鉴国外文献研究中普遍采用的潜在变量的测量问题项作为理论基础，再参考国内关于网约车平台相关文献中对理论基础修正后的测量项，最后结合网约车用户的实际使用情况进行了修改和补充。各变量的具体测度和文献来源如表1所示。
表1 变量构造及来源
（二）数据收集
调查问卷的分发主要分为问卷测试和正式发放两个阶段。正式发放问卷采用线上和线下结合的方法，线上的问卷发放不指定调查群体，通过亲戚朋友转发收集不同年龄、职业被调查者的数据，线下纸质问卷主要针对大学生群体，在校园食堂、图书馆和教室发放，保证被访者的数量有效性，使调研的数据具备说服力和可行性。
最终收回992份问卷，剔除无效问卷364份，得到有效问卷628份，有效率63.3%.
五、数据分析
（一）信度与效度分析
统计学中认为标准化因子的负荷值在0.5~0.95之间，说明模型适配度良好，量表一致性较高。本研究根据验证性因子分析的结果，删除了因子载荷小于0.5的RP4、BI4、CR3、CR4;其余题项组合信度（CR）都大于0.8;平均方差抽取值（AVE）都在0.6以上，因此问卷具有很好的区别效度。
表2 验证性因子分析
（二）模型拟合与假设检验
本研究选择CMIN/DF、RMSEA、GFI、AGFI、TLI、CFI、IFI、NFI等适配指标全面检验模型拟合情况。根据原始模型的适配指数，因素载荷小于0.5的参数被删除，然后重新进行了模型估计，得到修正后的最终模型。适配指数结果显示：CMIN/DF=2.691,小于临界值3;RMSEA=0.052,小于临界值0.08;GFI=0.915,TLI=0.956,CFI=0.962,IFI=0.962,NFI=0.940,上述适配指数均大于临界值0.9;AGFI=0.893,大于0.8的临界值。因而可以认为，本研究构建的模型适配度和简约度均较好，理论模型与数据之间的拟合度较高。
表3 路径检验结果
六、网约车安全危机产生的原因解析及对策建议
（一）从平台管理角度探究网约车安全危机
1.原因解析
一是平台对司机的审核不严，准入门槛不能有效保障司机的素质。同时，虽然网约车平台充分利用了社会已有资源，为司机和乘客带来便利与多元选择，但因其审核不严会导致质量的参差不齐，服务存在不确定性，容易诱发安全危机。
二是平台对突发危机事件的预防、处理和声誉恢复机制不成熟。2018年安全危机事件发酵时，滴滴平台由于危机意识淡薄，未在第一时间进行官方陈述，存在躲避责任的嫌疑，之后被动进行声明与悬赏。
2.对策建议
（1）制定规范的共享经济准入机制
网约车的一大痛点就是从业者素质参差不齐，这也是是产生危机历史的直接影响因素。因此，平台需要通过规范的准入机制，制定能力考察与核实部门和心理安全部门，甄别每一位司机的能力和素质，形成规范化高质量的准入条件。
（2）提供高质量的标准化服务流程
针对性地完善驾驶员接待乘客的日常行为细则，利用网络平台开放线上考核渠道，对司机进行标准服务流程考试，以在理论层面完善服务质量；同时制定奖励与惩罚措施，在现实层面上对司机起到激励作用，加强对标准服务流程的监督与管理。
（二）从政府监管与治理角度探究网约车安全危机
1.原因解析
政府监管即通过一定的规则，对个人和组织的行为进行限制和调控。网约车平台在成长初期缺少监管与治理，单纯依靠市场的自我调控，那是"瘸腿的巨人"难以走远。而我国政府也处在向服务型政府转型的过渡期，构建合理的监管体系有利于我国政府公共服务职能的提升。
2.对策建议
（1）制定必要的监管法规
缺乏必要的监管法规，使得网约车平台在各个地方野蛮生长。这种情况下，政府必须制定统一的监管法规，真正使得网约车具有和出租车一样合法的地位，网约车司机也能做到筛选出失信人员、做到每个司机有据可查，这样才能从根源上解决网约车的安全问题。
（2）更新合适的监管理念
政府可以利用自身的公信力宣传正确监管理念以及治理方向，通过倡导、约束，让市场明白自身该向什么方向发展。媒体既是政府的喉舌，也是民众的眼睛，政府也可以借用舆论媒体从民众的角度引导市场风向。
（三）从公众行为角度探究网约车安全危机
1.原因解析
一是消费者自我保护意识不够。有消费者认为出现这些事故只是因为外地人乱来，我们这边的人都很有素质，不会发生这样的事情。还有消费者认为，网约车伤人事件只是少数，并不会发生在自己身上。因此，部分消费者并不关注司机是否会有一些不良行为。
二是消费者维权意识不足。权利受到侵害，但又因为种种原因不去维权。有一些消费者认为就算车主的行为让他们感到不适，但只要没有威胁到他们的安全，多一事不如少一事，就不追究。因此，不良车主没有被曝光，可能会有更多消费者受害。
2.对策建议
（1）提高消费者安全防范意识
对一系列受害事件进行报道，扩大影响力，提高消费者者的警觉性，给他们敲响一记警钟。在网约车平台上设置"紧急联系人",如果遇到紧急情况，可以按下"紧急求助"按钮。以及在上车前，核查平台信息与实际车辆人员信息的一致性，此外消费者可以拍下网约车的车牌号。
3.提高消费者维权意识
向消费者普及《消费者权益保护法》等相关法律，以提升消费者维权参与意识，同时发挥新闻媒体舆论导向作用，披露经营者侵权行为真相和消费者受害事实，扩大社会影响力，让消费者感受到有媒体的撑腰和壮胆以更好地主动维权。
（四）从舆情角度探究网约车安全危机
1.原因解析
多起网约车恶性事件发生后，关于网约车的负面新闻充斥着整个网络。主流媒体对网约车的负面新闻也进行了全方位的报道和评论，网上可搜索到的网约车遇害新闻报道约5000余篇。这些负面事件也迅速登顶了微博热搜并持续发酵。
此外，负面舆论也使得平台声誉受损，降低公众的信任，将危机归因于平台，进而对其排斥、抵制。
2.对策建议
面对负面舆论危机，网约车平台应该首先健全和完善应急管理机制，利用好互联网舆情监控系统，提前做好危机的预测与应对措施，一旦舆论危机来临，做好公关工作，进行一系列的声明、调查、补偿、沟通等流程机制。
其次，平台应该做到信息公开透明，尽量安慰媒体大众的情绪。积极承认自己的错误，避免逃避责任，放低姿态，积极沟通。
最后，网约车平台可以与一些正规网站和媒体达成合作，宣传自己的平台。平台可以将自己整改过后的政策、机制以及一些正能量的东西传递给大众，让大众看到他们的整改诚意以及效果，挽回网约车平台在公众心中的形象。
参考文献
[1]曾雨琪，顾佳雯，钱雯怡，吴沈恺朱嘉程。共享经济现状及存在问题[J].电子商务评论， 2018,7（03）：25-31.
[2]齐爱民，张哲共享经济发展中的法律问题研究[J].求是学刊， 2018, 45（02）：97-108+173.
[3]刘凯丽，陈莉浅谈共享经济的政府监管问题[J].广东蚕业， 2018,52（06）：41.
[4]FELSON M, SPAETH JL .Community structure and collaborative consumption[J] American Behavioral Scientist, 1978,21（4）：614-624.
[5]NADLER S.The sharing economy:what is it and where is it going[D].2014.
[6]田帆共享经济分析框架的构建及应用研究[J].中国软科学， 2018（12）：178-186.
[7]Schor J.Debating the Sharing Economy[R].A Great Transition Initiative ,2014.
[8]雷切尔博茨曼，路。罗杰斯共享经济时代--互 联网思维下的协同消费商业模式[M].唐朝文译。上海：上海交通大学出版社， 2015.
[9]赵超。互联网专车的法律风险与规制问题研究[D].云南民族大学， 2016.
[10]邢修帅。合法性约束下家族企业成长研究[D].东华大学， 2017.
[11]石晓阳，夏恩君网约车对公共交通的影响一-合法性的调节作用[J] 技术经济， 2020,39（02）：.79-86+ 106.
文献来源：张千禧，顾鹏。共享共存共治：共享经济平台安全危机事件探究--以网约车市场为例[J].现代商业，2021（17）：28-30.