厦门市轨道交通3号线工程存在的主要问题和风险分析

　　摘要：厦门市轨道交通3号线工程跨大嶝海峡段，在施工及营运期间将对附近水域的通航环境带来一定的影响，为保证该水域船舶的通航安全，就工程施工期与营运期通航安全存在的主要问题和风险进行了分析，提出了针对性的建议和安全保障措施，归纳、总结了通航安全评估结论，对其他涉水工程的前期安全评估工作有积极的参考意义。

　　关键词：轨道交通； 船舶通航； 安全评估；学与研究。；

　　厦门市轨道交通3号线工程起于厦门火车站，终至翔安新机场，线路全长36.7km.拟建工程为跨大嶝海峡段，采用桥梁区间跨越大嶝海峡进入大嶝岛内[1].本工程为涉水工程，根据规定[2],需对该涉水工程施工期及营运期的通航安全等进行评估，并提出存在的问题及安全保障措施。

　　1 涉水工程碍航性及与通航环境的相互影响分析

　　1.1 碍航性分析

　　对拟建工程水域进行了现场调查，结果如下：

　　（1）拟建工程水域南侧造地工程船，工程船及运砂船均不会航经拟建工程，和拟建工程之间不存在直接影响。

　　（2）机场建设期间施工通道的建设须对水域实施封航，封航方案将会影响附近渔船航行，政府对渔船进行补偿，直至项目完工为止。

　　1.2 与交通环境相互影响分析

　　拟建工程西侧工程船进行吹填造地作业，不进入拟建工程水域，相互之间不存在直接影响。拟建工程附近目前交通流主要为乘潮进入大嶝大桥的个别渔船。

　　大嶝大桥附近大潮时水深约为2.5m,平均潮位水深约为1.0m,极不利于船舶通航。拟建工程施工期间，从通航安全及施工难度方面综合考虑，同意施工单位提出的封航方案。

　　2 施工期通航安全评估

　　2.1 施工对通航安全和环境的影响分析

　　本次施工全程作业不使用施工船舶。待全桥上部结构梁体施工结束后，施工桥面及其他附属工程，最后将钢栈桥进行拆除后运送至陆域处置，及时恢复海域原貌。海域桥梁桩基施工时采用正循环开孔、泥浆循环排渣钻进成孔，单导管法连续灌注成桩的工艺，把产生的泥浆通过钢栈桥运输至陆地，确保泥浆不流入海洋，不破坏海洋生态。施工结束后，施工单位应确保不遗留残留物在海上。竣工后建设单位应及时向海事主管机关申请进行通航安全核查。

　　2.2 施工期交通组织

　　施工期不使用船舶作业，不会影响附近码头泊位，不会对航道和习惯航线产生显著影响。如果要满足渔船通航规范要求，净高需要增加1.5m,施工栈桥整体提高，履带吊工作对坡度有一定要求，在两侧需要比较长距离的放坡，将增加工程施工难度。从通航安全及施工难度等方面综合考虑，施工单位采用封航的通航方案。施工期间将会影响附近渔船的习惯航线，建设单位应协调好相关单位妥善予以解决。

　　3 营运期通航安全评估

　　3.1 工程本身通航安全需求

　　（1）按照规范设置和维护桥梁标志、桥墩防撞装置及桥区水域的助航标志等。

　　（2）桥梁竣工后，向港口管理部门提交大桥竣工数据资料；并向当地海事管理机构提供大桥通航技术资料。

　　（3）将核准、更新的桥梁通航桥孔净空尺度、桥梁标志、桥区水域助航标志等信息及时申请对外公告。

　　（4）制订桥梁通航安全应急方案，并报当地海事管理机构备案。

　　（5）将从事可能对通航环境产生影响的桥梁维修作业、养护方案提前7d向当地海事管理机构备案。

　　3.2 船舶通航方案及操纵技术

　　（1）船舶进入桥区之前应做好如下工作：超限船舶应禁止通过本桥梁；提前掌握附近风、流水文资料；收听、接收通过本工程时当地气象情况；检查船舶车、舵、锚等设备是否完备运转正常。

　　（2）船舶通过本桥梁时航行操纵注意事项[3]:船舶在过桥操纵时，可通过不断用车、舵控制航速、调整航向、预配风流压差、挂高船位等操纵措施来减小漂移量，以便安全通过。驾驶人员应特别谨慎驾驶，加强了望。应检查船舶的主要航行设备和助航设施，随时做好应急准备。船舶过桥前应适当降低航速，进入桥区水域时加车助舵，提高舵效，有效地抑制船舶的偏移，缩短过桥时间，减小横向漂移量，确保船舶安全过桥。保持好风流压差角，确保船位在自己航道内。过通航孔时，需要把定航向，使船首对准桥孔标志，即两墩间桥梁正中的桥涵标通过大桥，避免盲目的完全信任罗经航行。船舶发现大桥水域航道、航标等不正常，或者本船位不正，风流条件较差，不能确保安全过桥时，不得过桥。在能见度不良的情况下，船舶应特别谨慎地驾驶，加派了望、备锚航行，安全通过大桥。船舶应按章正确鸣放声号，显示号灯和号型，相互间应保持足够的安全距离，禁止在桥底追越或者并行[4].

　　4 存在的问题及安全保障措施

　　4.1 施工期封航保障措施

　　工程施工作业期间履带吊和长臂挖掘机作业时，存在一定的高空坠物等风险，对渔船及施工作业均存在较大的安全隐患。从通航安全及施工难度方面综合考虑，对拟建工程水域实施封航是必要的。

　　保障措施：施工前向海事部门申请发布航行通告，划定安全作业区，允许施工；作业区范围应设置明显的警示标志，提醒渔船及其他船舶禁止入内。施工单位对于意图穿越的船舶进行警告。施工单位配备警戒船日夜进行警戒，驱离意图穿越及过于靠近本工程的船舶。

　　4.2 施工期应急保障措施

　　施工期间不使用船舶，但施工范围占用海域，属于海上作业，施工作业时，存在着人员落水、施工机械溢油等风险。

　　保障措施：施工单位提供比较详细的人员落水应急预案、防撞应急处置方案、防雾应急处置方案、防油污应急处置方案、防台风施工措施及防洪汛施工措施。应严格遵守各主要器械作业条件限制，认真履行各项安全生产措施。

　　4.3 桥梁保护区设置问题

　　工程建成后，应根据厦门市大型桥梁隧道管理办法[5],申请设置保护区。但现有大嶝大桥、在建大嶝大桥段综合管廊、拟建轨道交通4号线和本工程距离不超过60m,保护区相互重叠。

　　保障措施：由于拟建工程和现有大嶝大桥、在建大嶝大桥段综合管廊、拟建轨道交通4号线保护区范围重叠，建设单位应申请相关主管机构协调解决，或统一设立一个保护区。

　　4.4 其他安全保障措施

　　（1）桥涵标、通航安全监控设施及桥墩防撞保护等设施与桥梁同步设计、同步施工、同步验收，其费用纳入桥梁工程概算。

　　（2）桥梁竣工验收前，施工单位应清除施工时遗留在通航水域的一切碍航物。

　　（3）拟建工程交工验收后，应及时向海事主管机关申请通航安全核查，并将竣工资料向海事和港航相关部门报备。

　　（4）考虑到大嶝大桥现状及疏浚方案实施的实际困难，拟建桥梁桥区范围内水道疏浚暂不实施。建设单位出具了书面保证意见，承诺后期航道建设时，由建设单位上报市政府协调处理保护区范围内存在的孤石，保证航道建设顺利实施。

　　5 评估结论

　　根据国家颁布的有关规范和相关管理规定，针对厦门市轨道交通3号线工程跨大嶝海峡段，结合厦门港气象水文条件、通航现状、港区发展规划和综合理论分析，分析拟建工程施工期和营运期通航安全情况，总结如下：

　　（1）本次施工使用搭钢栈桥的方式，全程作业不使用施工船舶。海域桥梁桩基施工时，利用泥浆泵进行泥浆循环，把产生的泥浆通过钢栈桥运输至陆地，不破坏海洋生态。施工结束后，将钢栈桥拆除后运送至陆域处置。

　　（2）从通航安全及施工难度方面综合考虑，同意建设单位提出的封航方案，建设单位应协调好相关单位妥善解决渔船问题。

　　（3）桥涵标、通航安全监控设施及桥墩防撞保护等设施已与桥梁同步设计、同步施工、同步验收，其费用纳入桥梁工程概算。考虑后期拟建工程水域附近航道的规划和实施，同时综合考虑大嶝大桥、拟建轨道交通4号线及本工程的桥位，建议建设单位委托资质单位综合考虑设计桥涵标志，进行桥涵标布设方案专题研究，同时应充分征求航标和航道管理部门的意见。

　　（4）桥梁竣工验收前，施工单位应清除施工时遗留在通航水域的一切碍航物。

　　（5）施工期间，作业区范围应设置明显的警示标志，提醒渔船及其他船舶禁止入内，施工作业前应及早向海事机构申请发布航行通（警）告。

　　（6）施工期间应配置VHF和高音喇叭，周边有船舶过于靠近拟建工程施工作业区时，应及时给予提醒警告；为确保安全，建议施工单位设置警戒船在拟建工程水域进行警戒。

　　（7）施工单位应在天气作业允许条件下进行作业，能见度小于500m时应禁止施工。施工单位须及时收听气象警告信息，做好能见度不良和台风天气等的应急反应。

　　（8）施工单位做了防撞应急处置方案、防油污应急处置方案、防冬季大风施工措施、人员落水应急预案等较为完善的应急预案，施工单位应将应急预案送至主管部门进行报备，并应认真落实相应预案。

　　（9）考虑到大嶝大桥现状及疏浚方案实施的实际困难，拟建桥梁桥区范围内水道疏浚暂不实施。建设单位出具了书面保证意见，承诺后期航道建设时，由建设单位上报市政府协调处理保护区范围内存在的孤石，保证航道建设顺利实施。

　　（10）业主单位做为安全生产第一主体责任人，应按相关要求与施工单位签订安全生产合同，理顺并明确安全生产责任；组织人员进行全程检查，确保工程建设按照有关安全生产制度和预案有序开展。

　　参考文献

　　[1] 中国国际工程咨询公司。厦门市城市轨道交通建设规划[R].2012.

　　[2] 中华人民共和国海事局。中华人民共和国海事局水上水下通航安全影响论证与评估管理办法[Z].2011.

　　[3] 薛满福，杲庆林。船舶操纵[M].北京：人民交通出版社，2012.

　　[4] 赵月林，金兴赋。船舶避碰[M].北京：人民交通出版社，2012.

　　[5] 厦门市人民政府。厦门市大型桥梁隧道管理办法[Z].2012.