我国公共交通低碳节能产业化发展状况

　　一 概念阐述
　　（一）低碳经济低碳经济是在气候变化的大背景下产生的，它在官方文件中首次出现，是在2003年2月24日由英国时任首相布莱尔发表的《我们未来的能源---创建低碳经济》的白皮书。英国在其《能源白皮书》中指出，英国将在2050年将其温室气体排放量在1990年水平上减排60%,从根本上把英国变成一个低碳经济的国家。

　　所谓“低碳经济”,是为缓解气候不利变化、依靠技术创新和政策措施建立的较少排放温室气体的经济发展模式。冯之浚和金涌等认为是低碳发展、低碳产业、低碳技术、低碳生活等一类经济形态的总称。其实质在于提升能效技术、节能技术、可再生能源技术和温室气体排放技术，促进产品的低碳开发和维持全球生态平衡。
　　
　　（二）绿色公交
　　绿色公交是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源的公交出租车，一种城市低碳的出行代步工具。包括天然气、燃料电池、混合动力汽车、氢能源和太阳能动力等的出租和公交车。其废气排放量比较低，环境友好型代步工具，贴近时下倡导的低碳生活，受广大民众喜爱。

　　二 相关理论基础
　　
　　（一）世界主义经济学
　　“世界主义经济学”认为经济学研究不仅仅关注本国经济发展，更要关注世界经济发展和整个人类发展。这些思想暗含了低碳经济关注经济发展过程中如何减少全球二氧化碳排放量全球思想。

　　（二）可持续发展理论
　　低碳经济中倡导的可持续发展是指既满足当代人的需要，又不对后代人满足其需要的能力构成危害的发展。可持续发展理论的形成经历了相当长的历史过程。20世纪50-60年代，人们在经济增长、城市化、人口、资源等所形成的环境压力下，对“增长=发展”的模式产生怀疑并展开讲座。1962年，美国女生物学家莱切尔·卡逊发表了一部引起很大轰动的环境科普着作《寂静的春天》，在世界范围内引发了人类关于发展观念上的争论。1987年，以挪威首相布伦特兰为主席的联合国世界与环境发展委员会发表了一份报告《我们共同的未来》，正式提出可持续发展概念，并以此为主题对人类共同关心的环境与发展问题进行了全面论述，受到世界各国政府组织和舆论的极大重视，在1992年联合国环境与发展大会上可持续发展要领得到与会者共识与承认。

　　对于“绿色公交”来说，在可持续发展理论的指导下，有助于其在产业化过程中更为自觉地坚持节能减排的理念，对环境保护方面作出自觉性的选择。

　　（三）循环经济理论
　　“循环经济”一词是美国经济学家波尔丁在20世纪60年代提出生态经济时谈到的。它以3R为操作原则，即减量化-再利用-再循环。最终实现“低消耗、低排放、高效率”的生产模式。它以最大限度地利用进入系统的物质和能量，提高资源利用率；最大限度减少污染物的排放，提升经济运行质量和效益，并保护生态环境。因此，循环经济本质上是一种生态经济。

　　三 绿色公交产业化发展的必要性
　　
　　（一）绿色公交产业化是发展低碳经济的需要
　　一项研究表明，目前我国许多大城市空气污染中，公交车占了很大比例。公交车的特点是运行时间长，靠站停车频次多，怠速时间也很长。而在这些阶段，有害废气排放最多，公交车已经成为城市空气环境的重要污染源。有关专家认为，对一些特大城市来说，公交车的节能减排比小轿车的节能减排更重要。

　　近年来，我国华北地区大部出现长时间的雾霾天气，而到今年为止，雾霾天气大有向华南地区扩展之势。在这种严重的空气污染态势下，发展绿色公交产业刻不容缓。

　　研究表明，机动车的尾气是雾霾颗粒组成的最主要的成分，最新的数据显示，北京雾霾颗粒中机动车尾气占22.2%.进一步对其进行分析不难发现，对于汽车来说，产生雾霾的主要原因在于能源的选择上。就公交系统来说，大量公交车和出租车目前都还处于传统汽车的行列，而汽车在行驶过程中通过燃料燃烧直接排放以及通过排放的尾气间接转化成可入肺颗粒物，也就是我们所说的pm2.5.而根据城市公共交通“十二五”规划，到2015年，1000万人口以上城市、300万人口以上城市、100-300万人口城市以及100万人口以下城市公共交通出行分担率分别要达到40%以上、35%以上、25%以上以及达到15%以上。

　　由此可见，公共交通在我国未来的发展中将承担很大一部分的运输压力。然而，如果继续沿用之前的化石能源作为公交系统的主要行驶动力，不难预见，我国的空气污染又将加剧。再者，随着国际对石油的依赖程度过大，我国随时可能面临能源危机，又由于我国并不是一个石油大国，而天然气储量却十分丰富，所以，只有通过发展绿色公交产业，不断调整我国能源结构，从而不断促进城市低碳经济的发展。

　　（二）绿色公交
　　产业化是建设低碳城市的需要城市能源消耗占全球75%,CO2排放占全球80%.低碳城市，是指发展低碳经济、实施绿色交通和建筑、推行低碳消费、创新低碳技术的城市。绿色公交产业化是我国发展低碳城市的重要组成部分。

　　不少城市已积极行动起来，开始走低碳发展之路，到2009年12月，全国已有保定、上海、贵阳、杭州、德州、无锡、吉林、珠海、南昌、厦门等多个城市提出了建设低碳城市的构想。而发展绿色公交也在其发展的规划中。根据武汉市《市委、市政府关于2008年推进资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革实验工作的意见》（武发[2008]11号）文件精神，要发展低碳经济，推进“两型”社会建设必须大力发展城市绿色公共交通。2007年9月8日，由我国东风电动车辆股份有限公司自主研发、制造的30辆EQ6110HEV型混合动力电动公交车正式移交给武汉公交集团公司上线营运；2008年上海率先与世界自然基金会（WWF）合作建设低碳城市，激励全面建设低碳城市。上海世博会投运超过1000辆新能源汽车；2010年3月《北京推广、限制、禁止使用的建筑材料目录》中再次提到，要推行低碳交通，使城市空间设计低碳化，大力发展公交服务以及自行车和步行系统；2013年8月31日，北京清洁空气行动计划绿色公交发车暨美丽北京环保公益活动启动。

　　此次北京公交集团购买的400余辆LNG客车正式上线运营。以上都可表明，绿色公交已逐步在我国各大城市中逐渐普及，并作为政府建设低碳城市，促进社会和谐发展的不可或缺的手段。

　　（三）绿色公交
　　产业化是低碳政治国际博弈的需要随着经济全球化进程，国际之间的竞争愈加激烈，至今为止，各国之间不仅仅是在经济上单纯的竞争，而是通过一系列贸易经济往来或政治交往进行一种潜在的内在限制和影响。美国曾是低碳的反对者，但身处金融危机中时，在面对巨大压力下，终于在2009年6月众议院通过了《美国清洁能源安全法案》，从而迈出了低碳经济关键第一步。到11月，美国决定到2020年在2005年的基础上减排17%.尽管相对于1990年基础上只是减排4%,由此看出美国减排似乎诚意不够，但相比布什时代却有着巨大进展。这种变化值得我们高度重视，美国如果一旦在低碳方面完成立法程序，发达国家低碳政治博弈格局就将从“美与欧日”演变成“美和欧日”.届时中国作为世界第二大碳排放国的压力就会大大增加。

　　可以看到，在2009年12月哥本哈根气候大会上中国与英美等发达国家的激烈交锋，就是未来低碳竞争加剧的强烈信号。而中央政府拖延推行低碳经济的代价将是高昂的，我国低碳经济制度变迁也将面临一种被动的不利状态。

　　对于绿色公交，这既是机遇也是挑战，作为城市交通的中坚力量，发展绿色公交，带头节能减排，不断向产业化发展，是我国发展低碳城市从而带动经济效益与保护环境并重的双赢选择。绿色公交产业的发展，将带动全国公交系统低碳经济的发展。为我国节能减排贡献自己的一份力量。

　　四 我国绿色公交产业化发展现状与趋势
　　众所周知，一座城市的公共交通与人民群众的生产生活是息息相关的，它对城市经济发展具有重要的推动作用。随着我国国民经济的发展、人民生活水平的不断提高，城市化进程加快，流动人口增多，城市规划面临着新旧交替的压力。这其中，交通问题首当其冲。

　　第一，低碳经济政策下新兴新能源客车企业与传统客车企业的较量。目前，我国大多数城市交通资源有限，道路扩张无法与机动车辆数量的增加相匹配；公交车人满为患，车内环境不容乐观；机动车与非机动车相互抢道，公交系统燃料能源供应不足且单一，城市生态环境日益恶化。因此，一方面，在发展低碳经济的理论指导下，各地政府都陆续推出了绿色公交系统的构建设想，并付诸实践。以求最大限度地提高现有交通资源的利用效率，推动城市交通系统可持续发展。例如，武汉市曾编制了《“十五”期间公交电车结构调整规划建议》，将无轨电车变成该市“绿色交通”的主力军。从而调整公交电车结构；广州市政府在2003年就做出逐步用LPG（液化石油气）客车更换全市7300余辆燃油公交车的决定，同时还制定了《广州市近期电车发展规划》大力发展节能低耗型客车。2000年6月，随着“绿色交通行动计划”正式启动，无锡市投放近500辆锡柴国III发动机公交车，减轻车辆尾气、发动机噪声对环境的影响。辽宁省开展“绿色公交行”专项行动，沈阳、大连、鞍山、抚顺、丹东、营口等城市累计更新公交车辆1397台，大力推广节能减排工程。

　　另一方面，由于汽车节能技术推广应用取得积极进展，天然气等代替燃料汽车技术基本成熟，并形成一定市场规模，绿色公共汽车已经批量运行。这就表明，在国内处于传统优势地位的客车企业，例如常说的第一集团“一通三龙”即郑州宇通、苏州金龙、厦门金龙、厦门金旅都面临着新能源客车领域企业的挑战。其中北汽福田、东风电动、一汽客车等非传统客车制造领域的强势企业正在积极向绿色公交方向发展延伸。2013年9月3日，福田汽车日前向北京公交集团交付了首批400辆LNG公交车，标志着北京公交采购的3000多辆福田LNG公交车开始正式交付使用。福田汽车公司党委副书记、新闻发言人赵晨光介绍，LNG客车能有效降低运营成本，现有LNG售价是柴油价格的70%左右，用LNG替代汽柴油，可节约30%的燃料成本。包括采购的3000辆福田LNG公交车在内，目前北京公交集团已有6000余辆LNG公交车。至此，绿色公交在全国的推动所带来的新能源客车行业的兴起可能会改变目前国内客车行业的竞争态势。而这些新兴起来的新能源汽车企业也将刺激原有的传统汽车企业，使其可能也向绿色公交领域逐步倾斜，最终共同促进绿色公交的产业化进程。

　　第二，绿色公交相应配套设施建设滞后和绿色公交项目单一化发展所带来的产业化速度缓慢。据统计，我国城市公交汽车的总量约45万辆，全国38个中心城市公交车的交通分担率为21%.

　　北京、上海等大城市已超过30%,面对绿色公交近年来的逐步发展，城市也逐渐可以看到许多天然气加气站，可是相对于在城市中占主导地位的石油加油站来说，天然气站的数量是屈指可数的。由此，中国汽车工业协会副秘书长熊传林就表示，发展绿色公交，在其新能源公交车的数量上与总体传统公交车保有量比起来，新能源公交车还微不足道，主要原因是新能源公交车的基础设施建设还不配套；发展绿色公交产业，主要的新能源公交车有三大类，分别是：混合动力、纯电动和燃料电池客车。而多数企业和政府部门只倾向于其中一种动力类型的开发，而即使是多种并举，也只是注重换“车”本身，而忽视了绿色公交中“绿色”的真正含义，就城市规划来说，公交线路的合理规划和对市民乘坐绿色公交的激励政策都是必不可少的。总之，我国绿色公交的产业化道路是机遇与挑战并存。相比之下，机遇更多。而产业化进程有望进一步加快。一方面，公交是能源消耗和温室气体排放最受关注的行业之一，在传统公交车领域，其企业燃油费所占的运营总成本逐年攀升。2003年约占22%,2004年约占25%,2005年约占28%,2006年约占32%,2007年约占37%,2009年已超过40%;另一方面，政府对节能环保产业的大力支持和政策引导也在持续进行中。早在2005年9月，国务院办公厅转发了建设部、发改委等六部委《关于优先发展城市公共交通的意见》明确指出，优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要手段，是解决当前城市交通问题的根本出路所以，成本不断增加的压力和政府对节能环保产业的扶持政策和路线引导为加快建设绿色公交，节能减排，走低成本、低能耗、低污染、高效率的低碳之路提供了转型的动力。

　　五 我国绿色公交产业化可行性
　　
　　（一）产业市场空间大
　　1、节能环保政策支持，绿色公交新机遇
　　2010年5月公布的《国务院关于确保实现“十一五”节能减排目标通知》，已经提出我国将加快实施节能减排重点工程，中央已经率先安排833亿元，用于支持十大重点节能工程等建设；近期，由国家发改委会同环保部等部门编制的《节能环保产业发展规划》通过国务院批准。该文件属于意见性和导向性文件，有关人士表示正在酝酿出台的配套政策，将涉及具体的财政、税收、金融等方面的支持。在《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》位居榜首的是节能环保产业，有机构预计，“十二五”期间中国环保投资将达3.1万亿元，较“十一五”期间1.54万亿元的投资额大增121%.如此大幅度的加大投入，节能环保将成为“十二五”时期中国经济转型的关键领域之一。

　　不难看出，国家高度重视节能环保产业，并加大投入和政策扶持力度，以及在市场需求有较大增长的情况下，未来节能环保产业的增长速度有望进一步提升。而对于绿色公交，在政策的扶持下抓住机遇，有助于更全面地推进产业化。

　　2、城市日均客运量逐步攀升，公交需求量大
　　随着我国城市化进程的加速，城市内公交系统的客运量也逐步攀升。对公共交通运输工具的需求也加大。这对加快绿色公交产业化是难得的助力。以深圳为例，深圳市交通运输委员会主任黄敏在“第二届中国（深圳）公交都市发展论坛”上透露，深圳市公交日均客运总量目前已达到969万人次，公交分担率由45%提升至53%.“预计年内，深圳日均公交客运量将突破1000万人次，成为继北上广之后，第四个公交日均客运量以千万级计算的大型城市”.

　　（二）资源优势
　　随着西气东输，西电东送工程的逐步建成，对我国更加快速地建设绿色公交系统，发展绿色公交产业有着积极的促进作用。尤其是天然气公交和电动公交。在有关政策上，《国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》中指出，优化能源结构，“要实行油气并举，加快天然气勘探、开发和利用，统筹生产基地、输送管线和用气工程建设，引进国外天然气，提高天然气消费比重”.在近几年，我国在全国开设CNG试点，与国外进行合作共同完成建设项目等都表明我国天然气工业已进入了一个新的发展时期。对此，可以看出发展以天然气为动力的绿色公交有着巨大的能源优势。

　　（三）碳排放权交易所的建立
　　由《京都议定书》提出的碳排放权交易是实现减缓气候变化国际合作的重要机制。而在我国各大城市建立起来的碳排放权交易所，最近将自己的触角也伸入了绿色公交领域。推出了低碳公交卡。在2010年9月27日，为了倡导绿色低碳理念，鼓励市民使用公共交通工具出行，天津排放权交易所与天津城市一卡通有限公司、中国民促会绿色出行基金、泰达环保协会、泰达低碳中心等单位共同推出低碳公交卡，天津排放权交易所为项目提供碳减排量交易和公示查询服务。低碳公交卡是天津发行的首款低碳卡，其使用功能与目前天津市发行的普通城市卡完全一致，其最大亮点是每张卡内含一吨经核证的二氧化碳减排量。而这些碳减排量源自长葛市生物质能发电项目。

　　低碳公交卡的推出，将成为绿色公交产业化的一部分，对将来绿色公交的副产品开发有着很大的产业化价值。而碳排放权交易所的建立也为绿色公交产业化提供了一个更好的合作平台。同时两者也达到了低碳经济的一种共赢。

　　六 结语
　　
　　在低碳经济的视角下，我国绿色公交产业化发展既符合节能环保产业发展规律，也符合可持续发展、循环经济理念我国绿色公交的产业化不仅是发展低碳经济的需要，一也是发展低碳城市和低碳政治的需要。虽然我国的绿色公交产业化进程中目前还面临着与传统客车企业较量的发展压力，以及相应配套没施建设滞后和项目单一化发展所带来的产业化速度缓慢：但总的来说，我国绿色公交的产业化道路还是机遇与挑战并存。在绿色公交产业化的可行性方面，首先是它的产业市场空间大，不针是政策里的不断鼓励扶持还是客运市场的需求，都表明了它的发展潜力是巨大的；再有就是绿色公交的资源优势；最后就是我国近年来逐渐建立起的碳排放权交易所所提供的平台作用和共赢效应。

　　我国绿色公交的产业化是必要的也是可行的：同时它将是允满着生机与活力的新兴节能环保产业在将来的产业化发展道路上，绿色公交将成为大众绿色出行的重要选择。