交通对特大城市景观格局的影响与对策(2)

　　2. 4 对城市景观格局的其他影响

　　（ 1） 农田锐减，粮食安全受到影响。交通发展带来的特大城市扩张侵占了城市边缘地区与郊区的农田，影响了食品安全。从 2003 年到 2009 年，中国农业用地减少了 832. 3 万 hm²[19].从北京市土地利用结构变化图表也可以看出，建设用地迅速上升，而耕地面积呈逐年下降趋势，农田由 2004 年的354. 7 万亩下降为 2009 年的 340. 8 万亩[20]（ 图 4） .对于 2000 多万的人口，90% 以上的粮食和 85% 以上的蔬菜依靠外埠供应，其中有超过 20% 来自 600~ 2500km 的地区。

　　（ 2） 乡土景观消失，城市文脉中断。交通网络向乡村的蔓延，为农村的发展带来了契机，也伴随着大量的问题。打着新农村建设的旗号，土地开发建设常常是在摧毁着传统的乡村景观。我国在乡村城市化的理论研究与实践经验方面的不成熟致使目前的社会主义新农村建设在农村自然环境空间和乡土文化保持方面出现了严重的问题，产生了不良后果[21]（ 图 5） .

　　（ 3） 绿地分布不均，影响可达性，环境公平受到挑战。交通路网导致城市蔓延区绿地分布不均，大社区大绿地，居民到达绿地的时间长。随着城区向周围逐渐增大，其建设规模和尺度也随之加大。在中心地段，空间的尺度小，景观的多样性很高，而外围的大社区却不同[22].例如北京的天通苑小区、回龙观小区，住区周围虽有大型绿地，却因距离问题不能发挥应有作用。距离越远，人们利用公园的频次越低，3min 步行距离范围内的公园是人们可以天天充分利用的公园。在北京，居民更喜欢方便且靠近生活地的小空间，而不是远处的大空间[23].国外的研究发现，平均条件下，人居环境中绿地的数量和居民的健康成正相关； 相反，绿地少的人居环境往往是人们孤独和缺乏社会支持的地方[24].

　　（ 4） 城市依靠灰色基础设施，巨大投入所获得的收益有限。交通网络及交通站点周边的服务设施是城市基础设施的重要组成部分。由于城市发展依赖于交通建设，所以交通及其附属设施常常占据城市基础设施建设的较大投资比例。然而，这些基础设施的建设与自然景观环境的互不相干，使得巨大的投资建设不仅以破坏环境为代价，而且无法形成具有活力的混合社区，进而降低经济效益。

　　3 问题的解决

　　3. 1 从城市与区域规划层面，应采取紧缩城市的策略，控制城市蔓延，限制城市对农田和林地的侵占。

　　从区域城市的角度出发，建设城市群，限制特大城市的扩张。在大都市区范围内建立功能完备的次中心和卫星城。建立以步行交通为主的次中心，可以解决相当大一部分城市交通困难[4].紧凑型城市同时倡导交通需求管理（ TDM） ,抑制道路的建设，并使之合理化。同时提高土地利用的密度和混合度来减少对汽车的利用[25].采取TOD 模式，以交通为主导开发高强度、混合型土地利用模式，以紧凑的土地来满足多层次的人群需求。

　　3. 2 从区域景观规划层面，以区域的方式对待开放的空间，让自然与城市相融，和谐发展。

　　本顿·麦凯（ Benton mackaye） 是较早关注区域景观规划的，在担忧城市蔓延的基础上，预想了利用自然景观---比如山脉、丘陵和河流---环绕和包容城市，包括开放空间和低密度的土地利用[13].在国内，钱学森大师早在 1985 年就提出建设山水城市的构想。在这一基础上，孟兆祯先生提出了中国传统城市都是以山水形胜作为选址的大环境基础，现代城市应有所借鉴[26].吴良镛先生利用中国城市传统布局的某些特点，规划了济南新风貌带，对山水城市的构想进行了实践[27].

　　国内外理论与实践的发展探索，提供了区域景观规划中处理自然与城市和谐发展问题的重要途径。其中，绿色基础设施网络作为不中断的、线性的网络，是区域的骨架，也是区域各个部分的连接，它强调网络的概念与空间系统的整合。绿色基础设施网络通过联结破碎化的景观斑块来修补生态廊道的连通性，对特大城市目前已经存在的景观格局问题，将是一个行之有效的方式（ 图 6） .早在 19 世纪 80 年代，奥姆斯特德制定的波士顿翡翠项链，就将交通基础设施、防洪和排水工程与如画的景观塑造及城市规划完美地结合在了一起[29].

　　3. 3 交通规划层面，将路网规划与自然廊道相结合

　　《景观规划的环境学途径》一书中提到了开发过的景观中至少存在五种廊道，其中线性廊道最突出的就是道路系统廊道。任何一种廊道的破碎化都会造成片段化的或者是不连结的廊道系统的产生[16].所以，区域交通网络的建立要与滨水网络、河间地廊道系统、环状的廊道和网格状廊道系统形成保护与发展的一体化模式。

　　从城市的角度来讲，城市网络是一个复杂的空间组织结构。实践观察表明，关联性越强，网络的结构性越鲜明，城市就越有活力[30].应避免城市蔓延区路网尺度过大，与城市中心区交通网络层次混乱、无法有效衔接等问题。

　　3. 4 绿地系统规划层面，合理在市域体范围内分配绿地，结合交通网络，保证均衡性和可达性

　　作为具体的形式，绿道系统是非常合适的。从宏观层面，绿道可以作为防止城市蔓延的手段，艾伯克隆比的大伦敦绿环就是利用绿道来限制城市的扩张，以保护城市景观格局，他提出“创建绿色通道网络，实现城镇居民从家门口通过一系列的开放空间到乡村去”[31].从中观层面，绿道可以保护斑块，降低破碎度，可以增加廊道的连通性，同时提供舒适的步行交通系统。

　　从微观层面，绿道可以提高绿地的可达性。可达性优先的设计理念在对土地利用和基础设施配置理想化的同时，利用公共交通、步行和自行车等替代交通手段，寻找抑制交通需求的发生与集中的综合政策[25].《政协北京市第十一届委员会常务委员会关于加快推进北京绿色出行体系建设的建议案》中提出建设绿色出行体系，以缓解交通，提高市民健康水平[32].其中，提升步行与自行车通行的舒适度是至关重要的。

　　绿道系统能够有效改善居民到达各个交通节点的公共空间质量，从而增加公共交通的使用效率。这样的友好空间适合于发展混合使用的街区和中心，形成具有凝聚力的场所，同时也将社区与社区联系起来，形成更大的绿色基础设施网络（ 图7） .

　　4 结论

　　特大城市的发展正在全国范围内如火如荼地进行着，交通网络的建设和交通技术的进步正在加速着这一进程。特大城市的数量在增加，同时已经成为特大城市的很多城市正面临着诸多的发展问题。

　　特大城市景观格局是人与自然共同协调发展的基础，却正在被破坏。景观斑块的破碎化，景观廊道的阻断，生物多样性的降低等等导致的都是人居环境质量的下降，进而使城市的运转陷入了恶性循环。问题的解决需要宏观到微观的各个操作层面。

　　特大城市景观格局需要在合理区域规划的基础上，将市政设施网络与区域景观规划相结合，以自然景观为导向，建立绿色基础设施网络。绿道是一个绿地系统规划的有效途径，它将增加交通网络的高效率与连通性，绿地网络的可达性与舒适性，同时实现城市景观格局的可持续发展。

　　【参考文献】

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