4 经济发展的失衡机制量化分析。
4.1 失衡因素识别。
京津冀地区经济发展的空间格局演化存在显着失衡，基于区域经济不平衡增长理论的循环累积因果效应和核心-边缘结构解释，严峻的冷热点失衡一方面由于发达地区不断累积有利因素而落后地区却持续积累不利因素，逐渐趋于经济发展发达地区和落后地区同时存在的地理二元经济格局，另一方面由于初始条件较好的核心区涓滴效应带动边缘区发展，同时边缘区的资本和劳动力等生产要素逐渐流入核心区，加剧区域经济发展失衡，而逐渐显化的极化效应加之外部政策的失调失效又进一步加快核心区而抑制边缘区的经济发展。总体而言，区域经济不平衡增长理论可在一定程度上解释京津冀地区经济发展失衡的空间格局演化，政策评估严峻的冷热点失衡主要受制于自然环境因素、基础设施因素和区域开发因素等影响机制，这在1 km×1 km像元尺度的经济发展冷热点概率的影响因素关系分析是相当显着的。
自然环境因素。京津冀地区经济发展落后地区多是自然地貌条件恶劣、生态环境本底脆弱和生态系统管理滞后，自身有限的自然环境承载能力是冷热点严峻失衡的初始性前置制约因素，环京津贫困带就是生态抑制性贫困区域。自然环境对经济发展失衡存在双向效用，一方面京津冀贫困带多是坝上和太行山区，地势崎岖导致开发成本激增，地貌复杂诱使自然灾害易发，而环境退化致使生态承载剧降，适于经济开发和发展利用的土地不足30%.脆弱的自然环境对经济发展存在显着的负向效应，不仅增加区域经济发展的外部制约胁迫，更放大区域经济发展的自身劣势制约，同时对经济发展的负向效应具有显着的长期的滞后性。另一方面长期的粗放经济模式和经济发展落后导致资源能源利用效率较低，也加剧生态环境污染破坏，生态系统承载能力不断降低，这一定程度上又抑制经济结构和发展模式的转型升级，甚至形成恶性循环。
由于海拔高度和坡度是最为基础的自然环境因素，本文实证引入海拔高度和坡度表征区域自然环境状况。京津冀地区的经济发展热点都主要位于海拔低于200 m的平原地区，而经济发展冷点广泛散布在海拔低于1500 m的平原和山地丘陵地区，同时经济发展的热点和冷点的概率大小与海拔高低并不存在明显的线性相关关系。总体而言，一个好的经济发展离不开适宜的平原海拔条件，而适宜的海拔条件并不一定带来好的经济发展，海拔因素只是经济发展的必要非充分条件，大中尺度下的海拔因素对经济发展也是一种复杂的非线性制约作用关系。
与海拔因素类似，京津冀地区的经济发展热点也主要位于坡度小于8的平坦地区，而坡度小于35的平坦和斜坡地区都有经济发展冷点的广泛分布，同时经济发展热点和冷点的概率大小与坡度高低也没有明显的线性相关关系。总体而言，坡度对经济发展的制约作用与海拔因素相似，只是经济发展的必要非充分条件。
基础设施因素。以交通设施为代表的基础设施是区域经济发展的基础条件，与经济发展存在相互作用的非线性关系，均衡化基础设施及其均等化公共服务可推动区域经济发展，不仅对全要素生产率有显着正向作用也存在非常明显的空间溢出效应，有利于区域经济协同发展。京津冀地区基础设施普遍效率不高且各自为政，缺少宏观统筹规划，交通基础设施尤为明显。被理论抽象为运输成本或服务成本的交通基础设施是经济发展的先行基础，是经济发展区位优劣的重要表征，与弱化经济发展失衡存在密切关系。一方面可将边缘区连接核心区，“用时间缩短空间”,延长核心区生产要素的溢出半径，加快边缘区经济产业的转型升级，有助于缩小区域经济发展失衡。另一方面交通基础设施多有大型基础设施建设的先导作用，增加交通投资可带动边缘区相关设施的投资增长，增加的资本总量盘活落后地区经济发展，随之形成明显的交通运输放大效应和经济发展辐射效应。现如今，严峻的“断头路”和失衡的路网体系严重阻滞了京津冀地区人流、物流和信息流等生产要素的高效流动，增加了经济运行成本，阻碍了边缘区享受中心区的经济外溢和产业转移，加剧了区域经济发展失衡。
就本文实证而言，由于路网交通体系是最为重要的基础设施因素，故引入路网体系代表区域基础设施状况。基于现有京津冀地区高速-国道-省道三级区域路网体系，以个体效率 （时速①） 与整体效率 （日交通量②） 的乘数效应为权重 （高速 0.5882,国道0.2941,省道 0.1176），构建京津冀地区标准化的交通指数。京津冀地区经济发展热点主要位于标准交通指数大于80的优势地区，而经济发展冷点广泛分布于标准交通指数大于60 的地区。总体而言，一个便捷的交通区位条件是成为经济发展热点的前提条件，如果缺少必要的配套设施与保障政策，再好的交通因素也无法转化为经济发展优势，以路网交通为代表的基础设施因素就是经济发展的必要非充分条件。
