浅谈国际海事立法发展现状及对我国海商法的影响

　　摘要： 随着国际航运和国际贸易的发展,国际海事立法呈现出许多新趋势。本文结合近些年来国际海事立法状况,总结出海上货物运输法律统一、船舶燃油污染立法不断完善和海上旅客运输公约几经修改三大主要发展,并重点论述这些发展趋势对我国海商法立法与执行的影响,得出诸如统一我国海上货物运输法律适用、在海商法中专章规定船舶燃油污染制度以及接轨国际、积极加入《2002年雅典公约》等应对办法。

　　关键词： 国际海事立法; 鹿特丹规则; 海上旅客运输公约;

　　一、国际海事立法的发展趋势

　　(一)海上货物运输法律呈现统一趋势

　　上世纪90年代以前,国际海上货物运输领域是《海牙规则》,《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》三足鼎立。但许多国家在90年代相继出台了许多新的海上货物运输法律。显然,这种政出多门的做法不利于国际航运和国际贸易的展开,有鉴于此,为了能够最大限度的解决法律的冲突,保护公平竞争,促进国际航运和国际贸易的发展,国际社会做出了多方努力,订立了许多国际公约。其中最为突出的的就是国际海事委员会经过多年努力,终于形成的《鹿特丹规则》。与以往国际运输法相比,《鹿特丹规则》的发展主要表现为如下几点:

　　1. 以“门到门”运输取代了“港到港”。其适用范围是从承运人接收货物到交付货物的期间,并规定强制适用于货物从装船到卸货的期间,此外接收到装船和卸货至交付的期间允许托运人和承运人就承运人的责任达成协议。这种规定为集装箱运输提供了有利条件和法律保证。

　　2.“履约方”的概念的引入。履约方既包括履行或部分履行海上运输义务的人,也包括履行货物的陆上运输义务的人,其范围大于实际承运人。《鹿特丹规则》将履约方定义为:承运人以外的,应承运人要求或在承运人的监督、控制之下,直接或者间接履行承运人在运输合同下的义务,从事货物的运输、装卸、保管和存储义务的人,但排除托运人和收货人的受雇人或代理人。从而解决了实际承运人概念上的缺陷和实践中的问题。

　　3. 反应贸易无纸化趋势。《鹿特丹规则》承认了电子提单的法律效力,规定经承运人、托运人协议,运输单证可以电子运输记录形式记载,从而代替了纸面单证。同时规定,该电子运输记录可以转让,既继承了提单的可流通性,又适应了贸易的无纸化趋势。

　　4. 除上述特点外,《鹿特丹规则》还专章规定了控制权、权利转让、诉权等内容。

　　(二)船舶燃油污染立法的完善

　　随着航运业的迅猛发展,海洋污染也接踵而至,其中海洋油类污染尤为严重,而船舶正是主要的污染源。与此相关,建立完善的船舶油污清污费用的支付、油污损害的补偿、油污责任的分摊等船舶油污损害赔偿制度至关重要。因此,国际社会经过多番努力,制定了一些列防止船舶燃油污染和确定油污这人的国际公约。

　　《1969年民事责任公约》为统一国际上的船舶油污损害赔偿的做法提供了一定的依据,但是该公约的适用范围存在局限,即只适用于散装货油造成的污染事故和在缔约国领土内(包括领海)发生的油污事故,如此一来,便不适用于桶装油类货物造成的污染和空载航行时产生的燃油污染事故。在此背景下,国际海事组织法律委员会经过了长达六年的磋商、讨论,在2001年3月由各国代表签署了《燃油污染损害民事责任国际公约》(以下简称《2001年燃油公约》)。《2001年燃油公约》在制定时既参考了《1992年民事责任公约》和《1992年基金公约》的规定,同时它又有着许多新内容和特点:

　　1. 在责任主体的范围上有所扩大。《2001年燃油公约》中把船舶所有人定义为:船舶登记所有人、光船承租人、管理人和经营人。如此规定有利于受害人最大限度的行使索赔权利,从而充分保护受害人的合法经济权益。

　　2. 鉴于燃油是船舶所有人、经营人为船舶航行而使用的燃料油,并不属于海上运输的“货物”的范畴,所以《2001年燃油公约》并未规定自己单独的责任限额,也没有货主的二次分担赔偿机制作为补充。

　　3. 如上所述,燃油不属于船载货物的范畴,但是所有船舶为了保证正常的航行都会载有燃油,所以《2001年燃油公约》把其适用范围扩大至出军舰和政府公务使用的船舶之外的所有种类船舶。

　　(三)国际海上旅客运输公约的发展

　　国际海上旅客运输国际公约的发展主要体现在《雅典公约》的修改。此前的《1974年雅典公约》规定了承运人对旅客人身伤亡、自带行李和除此之外的其他行李以及车辆的损失赔偿责任与责任限制,一直是这一领域最重要的国际公约。(1)虽然为适应经济的发展其已进行过两次修改,但有些规定还是不能完全适应国际海上旅客运输发展的需要,在重大事故出现之后,旅客的人身伤亡和财产损失无法得到充分的赔偿,承运人的损失也不容忽视。所以,IMO于2002年通过了对《雅典公约》的修改,即《2002雅典公约》,以期在实质性层面上解决上述诸多问题。(2)《2002年雅典公约》对于承运人的责任基础、责任限额和强制保险、直接诉讼等机制都作了修改,在加重承运人责任的同时,更注重保护旅客利益,体现了国际社会重视生命的价值,重视航行安全的发展趋势,这些变化主要体现在以下方面:

　　1. 承运人归责原则从过错责任变为严格责任和过错责任并用的双重归责原则。考虑到旅客在船上有充分的人身自由,对于事故也应当负担相应的举证责任,所以规定航运事故以外的原因造成的旅客人身伤亡和随身携带的行李的灭失或毁损,适用过错归责原则,由索赔人承担举证责任。而对于航运事故造成的旅客携带行李灭失或毁损,承运人承担举证责任,即适用过错推定归责原则,对于除此之外的其他行李的灭失或毁损,由承运人承担举证责任,适用过错推定原则,而不再考虑造成损失的事故的性质。

　　2.《2002年雅典公约》规定承运人对于旅客人身伤亡和行李灭失、损坏的赔偿责任限额在严格责任下为250000SDR,而在过错责任下为400000SDR,与原有公约相比有了大幅度的提高。

　　3.《2002年雅典公约》还规定了承运人对旅客人身伤亡责任实行强制保险或者财务保证制度,以及对责任保险人或者财务保证人的直接诉讼制度。

　　二、国际海事立法对我国海商法的影响

　　(一)我国海上货物运输法的统一

　　一直以来我国对于货物运输的法律适用由两个法律体系调整,也就是所谓的双轨制体系。第四章规定的海上货物运输合同的规则不适用于国内沿海运输,而仅适用于国际海上运输。国内沿海运输由《合同法》的一般规定和交通部《国内水路货物运输规则》来调整,除此之外《海商法》其他章节的规定,除不适用于内河航运外,通用于国际海上运输和国内沿海运输。

　　统一海上货物运输法是国际趋势,取消国际海事司法中的不统一也是国际社会的共同愿望,如《鹿特丹规则》的产生已经体现了这种趋势。我国也应该顺应形势,进行海上货物运输法律统一的工作。改革开放的深入,经济体制的健全是我国国际贸易发展迅速,国内沿海运输和国际海上运输的差距也在缩小,贸易的规范化、规模化必然会对法律适用提出统一的要求,所以对国内和国际两个市场适用统一的法律是大势所趋,我国也不能例外。

　　(二)完善我国船舶油污损害赔偿法律制度

　　当前我国调整油污损害赔偿的国内法主要是《海商法》、《民法通则》、《海洋环境保护法》等。我国没有关于船舶油污的专门立法,而是散见于一些法律中,体现为一些原则性和程序性规定,多为概括性条文而可操作性不强。这种立法状况极易导致法律适用的混乱,亟需完善。

　　我国虽是《1969年民事责任公约》的缔约国,但我国目前还未建立起关于油污损害的较为完善的强制保险和基金分摊制度。我国现在航运业大幅进步,船队规模扩大,运力增强,基金公约规定的责任限额已经不显得过高,而是基本符合我国国情了,所以应将加入基金公约提上议事日程。这样一来对于涉外性案件在国内法和国际公约冲突时可以适用基金公约,而对于非涉外性的船舶油污损害纠纷,还是无法适用基金公约来解决,而国内法对于相应的责任限额和保险机制等还是没有可以适用的规定。因此借鉴国际公约的做法,可以在《海商法》中设立独立章节,专门规定船舶或船载货物污染环境的赔偿责任的相关制度,并且对于船舶燃油污染损害赔偿和有毒有害物质污染赔偿作出规定。

　　(三)积极应对《雅典公约》的修改

　　适应国际旅客运输出现的新情况,《2002年雅典公约》对承运人责任基础、责任限额、强制保险、直接诉讼等方面较此前做出了改变。而我国的法律与国际立法有着很大的差距。对于海上人身伤亡赔偿涉外限额远高于国内限额,这种差别待遇已经不符合我国目前在各领域实现外国人和本国公民待遇一致的趋势。此外,国内海上旅客运输赔偿限额相比其他运输运输方式相比也偏低。

　　从我国现阶段国情出发,应对国际新局势,我国立法及发展应从以下角度入手:

　　首先,应借鉴《2002年雅典公约》中设立的双重责任基础,即严格责任和过错责任,对于不同种类的事故适用不同的责任基础,从而使承运人责任与旅客利益的达到相对平衡,这种做法符合我国法律的发展要求。此外,还应当适当加重承运人的责任。

　　其次,由于通货膨胀、物价上涨、货币贬值以及对人民价值的重视,《1974年雅典规则》规定的赔偿责任限额已经不符合现实的要求,而赔偿责任限额的数目就是《2002年雅典规则》最难以达成一致的地方。这一数额与一个国家的经济发展水平有关,发达国家普遍要求提高责任限额,而大多数发展中国家则反对大幅提高赔偿责任限额。因为如果责任限额过高,发展中国家的经营人的财力水平有限,无法承受巨额的赔偿和保险负担,最终只能退出国际海上客运市场。而我国目前的经济发展水平和旅客运输业务发展水平与国际上存在一定差距,雅典公约规定的数额显然超出我国的承受能力,所以我国一直反对过高的限额,这也成为我国加入《2002年雅典公约》的最大障碍。但我国现在的经济水平较之上世纪90年代还是有了很大的提高,与发达国家的差距也在缩小,对于责任限额可以在适当的程度上有所提高,而且应该循序渐进,逐渐缩小和国际公约的差距,等待经济实力允许之时,方可以使国内和国际的赔偿责任限额达成统一,实行同一套制度。

　　最后,考虑到《2002年雅典公约》的实际生效只是时间问题,一旦公约生效,与中国有国际航线的国家是公约的缔约国,到那时即使我国不加入公约,也同样要承担较高的赔偿责任和强制保险,(3)所以对于《2002年雅典公约》我国要在各项制度上尽早接轨,争取早日加入。

　　参考文献
　　[1][美]布莱克着.杨召南,毛俊纯,王君粹译.G.吉尔摩,C.L.中国大百科全书出版社.2000年版.
　　[2]朱曾杰.海商法实施十年后的评估.中国远洋.2002(6).