关于国内外新能源汽车政策的利弊分析

　　你好！根据你的需求，学术堂整理出关于国内外新能源汽车政策的论文5篇供你分析新能源汽车政策利弊，希望对你有所帮助，下面是相关论文文献：

第一篇：中外新能源汽车产业政策分析与启示

作者：牛春菊 陈柱　　来源：中国科技博览

　　作者单位：莱芜市节能监察支队；山东恒建工程监理咨询有限公司

　　摘要：本文从我国新能源汽车发展现状出发，介绍了我国新能源汽车的方针颁布情况，分析了国外政府工业扶持方针的重要方法及其特征，通过比较，获得我国发展新能源汽车的些许启发。

　　关键词：新能源汽车，政策方针，思考与分析

　　一、前言

　　出于动力安全环保视点思考，我国和许多发达国家都要求降低对石油的依赖。就目前而言，汽车排放的CO2急剧增加，加快了地球变暖的趋势。随着2008年国际金融危机爆发，出于对环境的要求和资源的多样化，各国加强了对本国新能源汽车工业的扶持力度，尤其是在培育并形成本国的新能源汽车产业方面，出台了一系列扶持方针。

　　二、我国新能源汽车发展现状

　　国务院出台的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中，废弃新能源汽车当地推行目录，坚决破除市场维护是其提出的一大重磅方法。另外，还提出加快充电设备建设的系统化方法，着力扫除推行妨碍，以及“拟定新能源汽车公司准入方针”,引进出产和研制新力量等政策。

　　国务院要求，各地区要严格履行全国一致的新能源汽车和充电设备国家标准和行业标准，不得自行拟定、出台地方性的新能源汽车和充电设备标准。

　　很久以来，新能源汽车市场受当地维护，不能形成市场竞争机制。国务院今年以来屡次强力打破这一弊端，撤销新能源汽车当地推行目录更是对症下药。

　　2013年9月四部委印发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，要求政府机关、公共机构新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%.

　　2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%;纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车标准维持不变。

　　汽车剖析师崔东树以为，在新能源汽车推行中，基础设备先行至关重要。相比购置税优惠等，消费者需求的是完善充电桩等基础设备，改进基础的准入环境。

　　据研究，1度电的锂电池，价格3000元左右，重约10公斤，充放电次数2000次以上。一辆较高配置续航200公里的电动汽车25万元左右，其中锂电池40度电，成本12万元左右，其他部分13万元左右。一度电跑5公里，按电价一度电0.55元计算，一公里0.11元。而同类别汽油车，一公里耗油0.8元左右，两者相比一公里节约0.69元。这类车按所装锂电池测算工况总行驶能力达到40万公里以上，40万公里节约27.6万元。如果国家2014年补贴4.75万元，潍坊市补贴4.75万元，个人缴纳购车款15.5万元，考虑到国家减免购置税，比同类车型贵5万元左右。综合考虑，行驶40万公里后，节约22.6万元。但充电时间较加油时间长，且充电设施不完善。

　　三、国外政府新能源汽车工业扶持方针的重要方法及其特征

　　1、金融危机前的特点

　　（一）税收和补贴是各国政府选用的重要方针

　　电动汽车比传统内燃机汽车的生产成本高，为补偿差价，国外政府通常选用税收和补贴方针分别就生产者的生产成本和消费者的采购及使用成本进行减免。当前，税收和补贴方针已成为各国政府支持电动汽车工业发展的最重要方法。

　　（二）大力支持工业创新

　　为促进电动汽车工业快速发展，各国政府高度重视对产业初创期的方针扶持。与普适性方针相比，该类方针不仅提出加大对基础设施建设的支持，而且有时效性和优惠的产量限制指标，从而补偿市场机制的短期失灵。

　　2007年美国乙醇协会（ACE）发布了《美国各州乙醇燃料发展报告》，总结了美国乙醇燃料发展的现状和政策。美国能源基金会（2006） 总结和评估了促进混合动力汽车产业的政策，并启动了混合动力汽车科研及政策研究。2008年在美国举办的国际纯电动汽车会议上，与会厂商探讨了混合动力汽车的技术发展以及普及纯电动汽车政策措施等内容。

　　2、金融危机后国外政府公布的方针

　　金融危机后，各国对新能源汽车的关注焦点集中在两个方面，大力开展先进电池等技术的研发和鼓励采购新能源汽车。

　　（一）大力支持研发

　　2009年9月，美国提出拨款20亿美元支持汽车电池技术等的研制和配件工业的发展，快速生产出全球最轻便、最经济和最持久有效的汽车电池，使美国电动汽车、生物燃料和焚烧技能等方面站在国际前沿。

　　2009年1月，韩国公布了《新增长动力规划及发展战略》，将绿色技术、顶尖产业融合、高附加值服务等3大范畴共17项新兴工业确定为新增长动力。在绿色运输方面，提出着重发展油电混合动力汽车等核心技能，实现汽车零部件和材料国产化，2013年步入绿色汽车国际四强。

　　（二）大力推动电动汽车走向市场

　　2009年4月1日开始，日本开展“绿色税制”,取消消费者在采购纯电动汽车、混合动力汽车时的多项税收。美国为鼓励消费者采购电动汽车将提供总额高达7500亿美元的税收抵免。英国政府也于2010年度预算案中提出“绿色复苏”方针，推动电动汽车普及和基础设施建设。

　　四、汽车新能源发展的思考与分析

　　加快新能源汽车发展，推动汽车产业转型升级，实现汽车产业由大到强离不开国家强有力的政策扶持。目前，我国应在绿色交通发展和新兴产业变革的大形势下，大力推广新能源汽车，着力创造新模式、培育新市场。

　　技术创新上，加大新能源汽车研发力度。我国的电动汽车核心零部件依赖进口现象十分严重，而这些零部件占整车成本的70%以上。相关的技术团队缺乏，人才供应不足，很多技术已被市场淘汰，严重影响了产业的健康发展。因此，全面掌握新能源汽车核心技术，尤其是在动力电池、驱动电机和电控技术等方面形成具有国际竞争力的产品研发能力。另外，摆脱对新能源汽车产业的单一技术研究，将研究内容不仅仅停留在汽车本身的相关技术，而应扩展到整个新能源汽车产业层面，明确统筹规划方向，整体提高我国新能源汽车产业。

　　产业政策上，制定分阶段、分类别的发展规划。各种产业政策都不是一成不变的，而应随着全球的发展趋势时时改变，根据发展的不同阶段进行相应的调整，将主要目标由政府干预逐步向市场调解过渡。因此，我国政府应提出一些比较灵活的产业政策，根据我国新能源汽车发展的阶段性特征，制定分阶段、分类别的规划。

　　五、结束语

　　新能源汽车的发展是一个崭新的趋势，将逐步替代传统汽车成为汽车行业的主流。我国新能源汽车产业起步较晚，但发展迅速，长远看来潜力巨大，符合可持续发展观，必须着眼于长远发展，加大政府扶持力度，细化各项优惠政策和鼓励机制，不断总结经验，发现产业发展中存在的问题，提出相应对策，从加大技术创新力度、完善产业政策、加快产业升级等方面着手。

　　参考文献：

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　　[4]王祖德.由国内新能源汽车热引发的思考[J].汽车工业研究，2010, （5）。

　　[5]刘志伟.日本、美国、欧盟新能源汽车产业政府扶持措施研究，2010.

　　[6]高铭泽.中国新能源汽车产业研究，2013.

　　原文引用：牛春菊， 陈柱。 中外新能源汽车产业政策分析与启示[J]. 中国科技博览， 2015, （21）：37.

第二篇：国外新能源汽车发展现状及对我国发展的启示

作者：孙腾；冯丹；胡利明　　来源：化工时刊

作者单位空军勤务学院航空军需与燃料系

　　作者简介：孙腾（1995-），男，本科，研究方向：新能源，Email:898210612@qq.com

　　摘要：能源和环境已经成为影响世界经济发展的两大决定性因素。新能源汽车被视作当今汽车工业新时代的发展方向。本文对代表着世界新能源汽车发展风向标的美国、日本、德国的新能源汽车的发展现状和其政策进行深入分析，借鉴发达国家的经验并结合我国新能源汽车发展现状，针对我国现阶段仍存在的问题，提出解决措施，以促进我国新能源汽车的高速发展。

　　关键词：新能源汽车 政策 补贴退坡 双积分 充电设施

The Development of New Energy Vehicles Abroad And Its Enlightenment to China

　　Abstract:Energy and environment have become two decisive factors that affect the development of world economy. New energy vehicles are regarded as the development direction of the new era of automobile industry. The current development of new energy vehicles and policies of the United States, Japan, Germany which represents the world's new energy automobile development barometer, was analyzed. From the experience of developed countries in combination with the current situation of the development of new energy vehicles in China, the present stage problems which were still existing, the measures were put forward, so as to promote the rapid development of new energy vehicles in China.

　　Keywords:new energy vehicles policy subsidy refunds double integral charging infrastructure

　　进入21世纪之后，全球经济飞速发展，随之而来的环境和能源问题也在困扰着人类，因此，新能源汽车产业作为一门新兴的节能减排行业，其发展进程受到了全球各国政府的重视。国外一些发达国家均已根据自身的经济条件、技术现状以及能源比例出台了促进本国新能源汽车发展的创新政策。我国新能源汽车起步较晚，但发展迅速，近几年已成为世界上的新能源汽车销售大国，但仍存在一些问题尚未解决，因此借鉴国外美、日、德发达国家发展新能源汽车的一些好的经验做法对我国发展新能源汽车具有十分重要的作用。

　　1 新能源汽车简介

　　新能源汽车，主要指除柴油、汽油之外，以所有其它能源为动力的汽车。目前世界上使用的新能源汽车主要分为混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、 燃料电池汽车（FCEV）、太阳能动力汽车、氢发动机汽车和生物燃料汽车。

　　2 国际新能源汽车发展

　　2.1 美国新能源汽车发展现状

　　美国的新能源汽车技术研发和政策支持一直走在世界前列。早在克林顿、布什政府期间就提出过许多的政策来扶植新能源汽车的发展。奥巴马上台后，将重点放在充电式混合动力汽车，通过政府采购、示范运行、立法规范、退坡补贴、税收抵扣以及不断完善的积分机制等策略扶持新能源汽车发展。2010年，新能源汽车首次处于国家战略高度被提出，提出到2015年将会有100万辆充电式混合动力汽车行驶在美国土地上[1].2013年，美国能源部发布《电动汽车普及蓝图》，明确美国未来十年在电动汽车动力电池、电机等关键技术领域的研发道路，提出到2022年，每户家庭都能拥有插电式电动汽车。2016年，美国政府发布关于“加快普及电动汽车”计划的声明，希望通过加强政府与企业合作，进一步推广电动汽车和加强充电基础设施建设。2017年9月美国新能源汽车销量再创新高，达到21282辆，同比增长29.19%;累计销量达到142471辆，同比增长31.18%.

　　2.2 日本新能源汽车发展现状

　　目前日本的新能源汽车主要有混合动力汽车、电动汽车以及燃料电池车，近年来，插电式纯电动汽车和混合动力汽车市场销售高速增长，进入全面推广阶段。日本政府采取绿色税制、购车补贴和分层次建设充电设施等多种措施发展新能源汽车。日本《2010年新一代汽车战略》提出2020年混合动力电动汽车与纯电动汽车将分别占据20%至50%比例的目标，然而2013年新能源汽车的销量已经达到了2020年的目标，发展速度相当快。2013年和2014年，日本政府分别提出“日本重振战略”和“汽车战略2014”,加大对电动汽车补贴。2014 年6月，日本政府发布《氢燃料电池战略规划》，明确下一步政策重点从混合动力汽车向燃料电池车转移，提出全力打造“氢社会”的目标。2016年3月，日本政府新制定了《电动汽车发展路线图》，提出到2020年国内电动汽车保有量突破100万辆。在日本《氢能燃料电池发展战略路线图》中，提出到2025年，日本燃料电池汽车保有量将达到200万辆。

　　2.3 德国新能源汽车发展现状

　　早在2009年9月，德国就发布了《国家电动汽车发展计划》[2],明确发展重点是纯电动汽车，提出到2020年保有量达到100万辆，2030年突破600万辆，2050年基本实现新能源汽车普及[3],并设立“国家电动汽车平台”,保证计划实施。2016年，德国在柏林气候论坛上表示，德国计划在2030年之前规定禁止燃油车登记，全力推广新能源汽车。2016年5月，德国出台政策激励电动汽车发展，支持政策主要包括研发支持、示范支持、使用支持和财税支持等领域[4].到2016年初，市场上已经有35款不同类型的电动汽车来自于德国汽车制造商。充电基础设施方面，2016年6月，德国总计有6517个公共充电设施，与2015年年末相比提高了10%.

　　3 我国新能源汽车发展现状

　　我国新能源汽车发展与美国、日本等发达国家相比，起步较晚，相对落后。2016年我国新能源汽车全年销量达50.7万，新能源汽车保有量首次突破百万，成为全球最大的新能源汽车市场。2016年8月，《新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告（2017）》正式发布，其中显示我国新能源汽车产业竞争力指数因为国家政策的不断落实和产品技术性能的不断成熟，提高至92.5,综合排名居世界第四位。2017年9月，政府发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，将于2018年4月施行，它包括两个部分：燃料消耗积分管理办法和新能源汽车积分管理办法。历经新能源骗补风波之后，政府决定在继续推进新能源车发展、实现“弯道超车”的大前提下，借助这项政策，管理手段从过去的政府扶持向市场导向倾斜。2017年1-11月，新能源汽车产销分别完成63.9万辆和60.9万辆，同比分别增长49.7%和51.4%,城际高速快充站的“六纵六横两环”格局初显。在政策体系的大力扶持下，中国新能源汽车产业已经从导入期迈入平稳期，同时中国也成为充电基础设施建设最快的国家，截至2017年9月，国内公共类充电桩190559个。

　　4 国内新能源汽车的存在不足

　　4.1 政策体系存在不足

　　虽然我国现有的政策已经为新能源汽车产业发展明确了前进方向，新能源汽车产业也在初步形成的政策体系中有了大幅度的发展，但还远远未实现市场化和产业化，与发达国家相比仍有不足。一是政策缺乏预见性和及时性。目前，我国新能源汽车发展政策应对问题的反应时间较慢，大部分处于问题发生后，跟不上市场需求，且政策和补贴标准的周期性很长，再加之部分地方政府因为利益分配问题取舍不定，具体实施政策出台较慢，等落实到实际工作中的时候已经过晚。二是推广应用补贴退坡过快。经历过新能源汽车骗补风波后，近几年政府扶持政策变严，但因为电池等关键零部件成本提高，很多企业现在都处于负债运营状态。政策规定一年退坡20%,2020年时补贴取消，企业很难在这么短的时间内收回成本。三是禁售燃油车时间不明确。目前世界上很多国家都给出了禁售燃油车的时间表，如印度、挪威、法国和英国已经宣布逐渐淘汰燃油车，以新能源汽车取代，中国的禁售燃油车时间却迟迟没有公布，这不利于促进新能源汽车的推广和使用。

　　4.2 核心技术相对落后

　　国内厂家起步较晚，许多企业并没有掌握核心技术，且生产设备和研发技术人员较为欠缺，导致产品的技术和质量很不稳定，在顶层设计、电池系统集成技术、规模化生产工艺设计、生产过程质量和成本控制等方面，与国外发达国家仍有较大差距，尤其在电机、电控等方面缺乏核心技术，致使关键零部件要依靠进口。

　　4.3 基础设施不够完善

　　虽然近年来我国新能源汽车配套基础设施建设环境越来越好，充电桩数量在快速增加，车桩比也逐年上升至目前的4∶1,但不可忽视的是，新能源汽车的增长规模仍然大幅高于充电桩数量增长规模，意味着车桩之间的缺口仍在不断扩大。截止2016年底，主要省市的新能源汽车保有量均远超公共充电桩数量，车桩比从3∶1到6∶1不等。包括北京、上海这类发展超前的地区，新能源汽车仍然不能找到充足的补给点，存在着明显的充电不便的现象。此外，电池回收也是一大难题，目前环卫部门尚无能力处理电动车电池这类含有重金属的垃圾，而能够符合标准处理废旧电池的企业又过少。表1显示的是我国各大主要城市新能源汽车车桩比。

表1 我国各大主要城市新能源汽车车桩比

　　4.4 标准统一尚有劣势

　　技术标准是市场竞争的话语权，虽然近年来我国新能源汽车标准无论是进度还是质量上都有很大的进步，但就标准实施后取得的效果来看，仍存在问题。一是电池系统安全标准。我国目前颁布了充电新国标，但仅仅是推荐性标准，大多数没有落实到位。二是客车整车标准。电动客车人员多、疏散困难、电池载荷大，容易发生安全事故问题，一些电动客车因为销量过快没有经过细致检查就直接上路了，其安全性标准有待检查。三是充电设施与充电安全技术标准。前期政府已经出台政策规范充电设施与充电安全技术标准，但考虑到电动汽车充电，因此在完善已有充电接口互联互通协议一致性标准外，还需要加强消防安全设计、动力电池管理系统测评标准等。

　　5 国外新能源汽车发展对我国的启示

　　5.1 营造环境

　　发展新能源汽车必须有良好的政策环境和市场环境，通过借鉴发达国家的发展经验，我们下一步可以对研发方面、税收制度、财政补贴、政策扶持四个方面入手结合现阶段存在不足为营造新能源汽车良好发展环境提出一些建议。

　　5.1.1 研发方面

　　补贴退坡政策和双积分政策正在逐步倒逼国内车企努力研发电动汽车和推出让国内消费者满意的电动汽车，在研发方面，应该给予企业大力支持。2013年，德国政府投入20亿欧元，用于资助电动汽车核心技术研发，2016年再投入20亿欧元，确保研发项目如期完成，确立了电池技术、驱动技术、轻型化材料、信息通信和基础设施、循环利用、整车技术六大研发领域[2],因此我国可以借鉴德国的发展经验。一是加大对核心技术投入。政府要加大对关键核心技术和配套零部件支持力度[5],尤其是电池技术，加大加快动力电池技术革新，提升动力电池能量密度，突破电池充电速度、安全性、可靠性、使用寿命等核心技术。二是设立专项研发基金。通过设立专项研发基金，鼓励企业自身研发或企业之间进行合作开发，突破上游关键元器件、关键材料和专用装备的关键技术；制定对应奖励标准，对质量、成本优于传统燃油汽车、国外领先产品的新能源产品给予奖励，对具有自主创新能力、掌握核心技术、产销状况良好的新能源汽车企业给予奖励[4].三是合资中保持绝对主导。只有掌握了核心技术，我国新能源汽车企业才能与国外先进企业缩小差距。在补贴退坡和双积分政策的推动下，不少新能源汽车企业要面临合资，在合资中，对于包括电池、电机、电控等关键零部件等核心技术，都必须占据绝对主导地位，通过和外方合作生产出具有市场竞争力的产品。

　　5.1.2 税收制度

　　日本在税收方面实行“绿色税制”,购买一辆混合动力汽车税免2万日元，车辆购置税减免4万日元。日本还出台“补助金”政策可支付混合动力汽车与汽油原车车型差价的一半，更重要的是近几年日本实现了规模化生产，混合动力汽车的价格下降空间很大，实际购买时基本上消除了两者之间的差价，反过来促使消费者购买混合动力汽车[6],从而进入了良性循环。德国的税收优惠政策规定在2011年5月到2015年12月之间购买的电动汽车，免征10年保有税；2016年1月到2020年12月之间购买的电动汽车，免征5年保有税。保有税优惠结束后，政府将根据电动汽车重量征税，但税收金额仍低于传统燃油汽车[4].我国可以借鉴日本和德国的经验，从财政方面着手：一是强化财政对研发环节的税收支持力度。之前政府优惠偏向于新能源汽车厂商生产方面，建议下一步要将政策重点向研发创新等能够支撑企业发展的方向偏重，减少新能源汽车厂商对政府补贴的依赖。二是降低税率补贴。目前我国已实行了针对性的财政补贴政策，但在税收方面还不够具体，没有一些针对新能源汽车购买的税收政策出台。因此，必须仿照“绿色税收”降低税率，出台针对新能源汽车整车、零部件、配套设施等方面的税收优惠政策[1].三是提高汽柴油的消费税率。尽快公布禁售燃油车时间，逼迫传统汽车企业工业转型和产业升级，并利用税收手段加强新能源汽车优势，合理调整消费税征收范围和税率，增加燃油车的使用成本，扩大新能源汽车的市场竞争力。同时鼓励地方政府出台降低新能源汽车消费者税收负担的相关政策，如车船税、道路收费、停车费等。

　　5.1.3 财政补贴

　　2016年5月，德国出台电动汽车激励计划，对购买电动汽车的消费者进行直接补贴，2019年结束补贴，同时将新能源汽车免税期增加至10年，计划投入15亿欧元，其中12亿为购买补贴，由政府和车企均摊。借鉴德国的有益经验，对我国新能源汽车财政补贴政策进行完善。一是政府和企业分摊购车补贴。为避免新能源车企形成补贴依赖和逐步实现市场化，政府应尝试与新能源汽车企业分摊购车补贴，政府分摊的购车补贴逐渐退坡，逐步增强企业自身竞争力和生存力。二是合理规划推广应用补贴退坡。建立新能源汽车补贴政策的动态调整机制，合理设置补贴退坡梯度，同时兼顾补贴配套比例与价格补贴比例上限政策，使新能源汽车价格能够最大限度地被消费者接受[7].国家补贴可以一年退坡5%至7%,拉长补贴周期，给负债经营的企业一个缓冲时间。

　　5.1.4 政策扶持

　　零排放汽车法案是美国加州政府1990年针对汽车生产企业出台的政策，迫使和激励企业研发并提高零排放车产销量。该法案要求汽车销量超过一定数量的车企，零排放车辆要占据销量中对应的比例。若无法实现，必须向加州空气资源委员会缴纳每辆车5000美元的罚款。通过零排放汽车法案这种强制性市场机制，有效实现了新能源汽车技术的发展和新能源汽车的普及。仿照美国加州零排放积分交易机制，2017年9月，政府发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，在业内被称为“双积分政策”,于2018年4月1日开始实施。简单来说，就是每一家年产量或者进口量高于3万辆的传统乘用车企，传统燃油车的油耗需要达标，新能源车的电耗也需要达标。达标就有正积分，不达标则累计负积分。次年年初结算时，车企可以通过各种方式将两类车的负积分填平归零。如果无法顺利归零，企业则会面临限产或禁售的惩处。双积分政策实施后，车企自身的新能源汽车产销量要达到一定数值，否则只能减少自身传统燃油汽车产量，或购买其他企业的新能源汽车积分。设立双积分政策的初衷在于促使车企调整产品结构，大力投资、发展新能源技术。对于国内那些起步早、产品足、规划长，研发体系、生产体系和销售体系都已经较为完整的车企，如比亚迪、吉利、众泰等，他们期盼积分政策越早到来越好；而那些传统燃油车企只能通过购买积分或是和其他公司进行合资来应对政策，以大众、丰田、通用为代表，他们只有加快新能源汽车研发的步伐，才能减少未来对积分购买的依赖性。

　　5.2 标准制定

　　虽然近年来我国新能源汽车标准化体系框架初步形成，但和国外发达国家相比，仍有很大差距，需要制定更加严格的安全标准，采取多样化手段，从成立组织、加强合作、培养人才、定期检验四个方面完善我国新能源汽车标准化体系建设。

　　5.2.1 尽快成立国家新能源汽车标准化体系委员会

　　在日本，主要由日本电动车辆协会（JEVA）和日本工业标准调查会（JISC）进行研究电动汽车相关标准，两者各有不同。JEVA下设整车分委会、基础设施分委会和蓄电池分委会，从电动车术语、整车试验方法与要求，到电池、电机等关键零部件和充电环节的技术要求与试验方法，形成了比较系统、完整的标准化体系；JISC标准可分3类，第一类是术语和标识类标准；第二类是车辆电池、电机等方面标准；第三类是充电、电池等方面标准[8].因此我国可以借鉴日本做法，由国家或地方民企牵头，组织长期从事新能源汽车标准化制定及核心部件研究等方面的人才成立标准委员会[9],对现有新能源汽车标准进行分析和研究，将先进技术方法保留存档并在企业间进行推广，促进标准化体系建设。

　　5.2.2 积极引导新能源汽车企业参与标准化工作

　　积极鼓励各企业参与标准化的制定，通过各企业根据实际应用得到的数据有效规范标准，同时尽快建立和完善新能源汽车标准信息反馈渠道，自下而上收集标准实施过程中收获的效果和出现的问题，提出解决措施，并制修订出更适合企业发展的新能源汽车技术标准[9].

　　5.2.3 培养标准化人才

　　院校要根据行业发展和市场需求，开设相应专业课程，专门培养从事新能源汽车标准化制定工作的人才，参与到实际工作中去[9].同时建立培训班，对现有从事新能源汽车生产、加工、销售和使用人员进行培训，及时收集反馈信息，调整和完善标准体系。

　　5.2.4 加强新能源汽车监督检验机构建设

　　一是加大监督检验机构规模。目前，全国获批筹建的国家级质检中心共12个，与新能源汽车相关的共2个。我国很多新能源汽车企业缺少权威检测机构为其产品做出的权威性检测结论。因此，必须加大权威性新能源汽车领域监督检验机构建设规模。二是建立动态评估体系。定期对新能源汽车产业的市场需求、行业现状、发展趋势和预期目标做出动态监测和评估，以便政府及时调整和完善该产业的发展规划，出台相应政策措施。三是建立淘汰考核机制。将每次检查安全标准不达标的企业淘汰掉，并制定出相应惩罚措施，确保新能源汽车企业质量达标。

　　5.3 配套引领

　　新能源汽车发展离不开政府和企业的配套引领，借鉴发达国家经验，从顶层设计、充电价格、互联互通、电池回收四个部分提出建议，解决新能源汽车长期以来一直存在的充电难问题。

　　5.3.1 政府、企业合作补贴

　　2014年，日本四家车企与日本政策投资银行共同成立充电服务公司，主要提供充电设施建设及运营两部分补贴，由基础设施建设方提出申请，主要针对政府财政补贴覆盖不到的部分进行企业补贴，配合政府促进基础设施建设。仿照日本，我们要做好顶层设计，吸引企业投入，共同开发。一是各地政府做好统筹规划。将充电设施建设纳入战略规划，大幅降低公共充电站的电力增容成本，明确要求各城市规划中预留一定比例、位置合理的公共充电站用地指标，并减免一定时间段的税收，从而吸引更多的资本持续不断的投入到公共充电站建设中来。二是加速出台土地优惠政策。加大补贴力度，吸引企业投资，仿照日本采取政府和社会资本合作模式等建设运营新能源汽车充电设施。三是规范私人充电基础设施管理。加快推出全国统一的私人用户居住地充电基础设施建设管理示范文件，对老旧小区的电力增容，累积一定数量的增容申请则必须集中更换老旧小区的电力设备。

　　5.3.2 完善用电价格政策

　　日本政府对于充电设施进行分层次普及，一是普通居民的基础充电设施，特别是小区、公寓等集中式住宅居民的电动汽车充电问题；二是高速公路沿线加油站、收费站等旅途中的充电设施；三是商场类大型场所的快速充电。我国政府可以借鉴日本做法针对这三个层次划分用电价格。对居民住宅小区等非经营性充电设施用电，根据场所区分用电价格。对政府机关、企业单位及高速公路沿线加油站等公共停车场中充电设施用电执行工商业类用电价格。对商场、超市等大型充电设施用电，施行大工业用电价格。还应对不同时段制定不同的用电价格，鼓励消费者合理安排用电时间，节约能源。

　　5.3.3 加快推进充电基础设施互联互通

　　充电基础设施的互联互通，为的是充分利用好充电设施，努力实现充电桩与用户、充电桩与运营商、用户与运营商之间信息共享，为用户提供充电便利，解决找桩难、充电难的问题。要进一步实现互联互通，主要有两个层次。一是确保充电接口的物理性与电器的互联互通。2017年1月1日政府发布《电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》，明确从2017年1月1日起，新生产的电动汽车和新建设的充电基础设施必须符合新国标，但仅仅有标准还不够，要添加一些包括安全性、兼容性和电池型号等标识内容，明确相关的标识管理、检查规则等方面制度，提高充电设施的安全标准和质量要求。二是保持充电支付和服务的互联互通。充电设施生产商和运营商可以向第三方支付平台提供充电桩的信息技术接口，通过互联互通，向用户及时提供充电站点的实时状态和多支付方式的同步兼容，降低了运营成本，使更多的用户能够及时充电，提高了充电桩基础设施的利用率和运营效率。

　　5.3.4 做好电池的回收与再利用

　　全面解决电池回收问题，需要来自多方面配合开展工作。一是梯级利用动力电池。动力锂电池使用寿命约12年，但用于汽车动力只有4年，因为当电池容量衰减至初始容量的80%以下时，续航里程会明显减小，但它之后可作为电网储能或低速车的动力源多次利用，降低电池使用成本[5];二是建立回收管理体系。提高废铅酸电池等危险废弃物回收资格标准，相关部门要联合起来，对于没有认定资质的个人或者个体回收户制定严厉惩罚机制；三是对正规企业进行补贴。对具备资格的正规回收处理废旧铅酸电池企业进行一定的财政补贴，鼓励更多的合格重金属处理厂出现。

　　6 结束语

　　发展新能源汽车是当今各国调整汽车产业机构、解决能源危机和环境污染的必然趋势。对我国而言，机遇与挑战共存。一方面，该产业拥有巨大的发展空间和潜力，尤其针对中国国情而言；另一方面，核心技术研发能力不足、配套建设不完善和产业市场化程度不高等问题依旧制约着新能源汽车产业的发展。面对日益严峻的新能源市场环境，各方应在国家政策的引导下，协调各项资源的配置，看准时机，创新发展，最终推动我国新能源汽车产业可持续发展和工业转型升级。

　　参考文献

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　　原文引用：孙腾， 冯丹， 胡利明. 国外新能源汽车发展现状及对我国发展的启示[J]. 化工时刊， 2018, 第32卷（9）：30-35.

 

　　第三篇：中国新能源汽车财税激励政策梳理

　　第四篇：中国新能源汽车发展政策变迁探讨

　　第五篇：国外新能源汽车产业政策的概况、特点及启示