摘要：随着社会的飞速发展,科学技术的进步,人们的生活也发生着改变,我国作为一个人口基数大的国家,各地的交通状况也是重点关注的对象。通过围绕哈尔滨的轨道交通进行研究,结合轨道交通在当地的发展情况,观察轨道交通的经营模式及带来的收益,剖析哈尔滨轨道交通存在的问题,寻找相应解决对策,从而进行详细的轨道交通效益分析。
关键词：轨道交通; 综合效益; 哈尔滨;
由于我国经济的飞速发展和城市居民外出需求的增加,交通拥挤成为各大城市存在的问题,进而演变为“大城市病”。习近平总书记于9月25日考察北京市轨道交通建设发展情况时指出:“城市轨道交通是现代大城市交通的发展方向。发展轨道交通是解决大城市病的有效途径,也是建设绿色城市、智能城市的有效途径”。而据调查显示全国大部分轨道交通均处于亏损状态。本文将对哈尔滨市的轨道交通进行分析,研究哈尔滨市轨道交通的收益情况。
1 国内外城市轨道交通综合效益研究综述
国外对城市轨道交通效益的研究重点放在成本效益范围的定义上。例如美国城市轨道交通管理局(UMTA)确定了多种效率和成本的评价指标,提出费用效益分析的理论基础是经济效果,用“总体目标”和“局部目标”来衡量“效率”。1986年,增加了对乘客支付意愿的评价标准,强化了需求预测模型的限制及检查,还标准化地定义了成本和效益的指标。而相较于日本来讲,城市轨道交通的经济社会评价称为费用效益分析,从社会经济效率的角度出发,分析项目所需建设费用产生的效益和效果。
随着我国部分城市轨道交通的迅猛发展,国内学者加强了对城市轨道交通领域的研究,大致分为三个范畴:一是对城市轨道交通效益进行量化研究,从客流产生的原因划分客流,量化部分间接效益的计算参数从而计算。二是对城市轨道交通效益的构成分析,通过增加客流量、减少外出费用等方面分析城市轨道交通在社会经济中的优势。三是城市轨道交通的效益评估,从经济效益、交通效益和社会效益三方面对城市轨道交通综合效益进行研究[1]。
2 哈尔滨市轨道交通的综合效益
哈尔滨市轨道交通建设结合了城市地上及地下资源,连接市区和郊区,初步定为“九线一环”的轨道交通网,总里程340公里,20年后,还将继续新建其它轨道交通网络。目前哈尔滨的轨道交通主要由地铁及轻轨组成(这里轻轨指规划在平房区和群力的地面轨道交通)。截至2019年4月,哈尔滨市开通的地铁共有2条,分别为地铁1号线和地铁3号线,设有车站27座,其中医大二院站为换乘车站,地铁里程总长度为31.3千米。以目前正在运营的地铁1号线为例,2015年,地铁累计运营总里程为284.86万列公里,列车开行154968列次,运送乘客超过1亿人次,日均客运量15.46万人次,运行图兑现率99.94%,准点率99.89%。2016年,全年客运量高达7986.2万人次,日均客运量约21.88万人次,自全线开通以来,单日最高客运量达30.97万人次,市内道路日均拥堵时长同比减少0.8小时,大幅度缓解了哈尔滨市区的交通拥堵。
2.1 交通效益
轨道交通具有安全系数高、速度快、高舒适感等特点,在缓解地面交通拥堵的同时也节约了乘客出行时间,提高了出行效率,产生了交通效益。
安全性效益:地铁是有专用线路的全封闭运输系统,相较于其它地面交通工具,如公交车,产生了分流作用,较大程度上缓解了交通拥堵,并且因为本身事故比地面交通事故少得多,使地面交通事故的频率间接减少,从而提高了安全性。
时间节约效益:与公共汽车相比,轨道交通节约了乘客的出行时间,从而带来时间节约效益。以从工程大学到省博物馆站为例,在非高峰时段,如果驾车出行,全程至少需要15分钟。若乘坐公交车,计划用时约30分钟,遇到早晚高峰期或者冬天道路结冰,用时要延长到45分钟。而乘坐地铁1号线,途径3个站点,车程仅需6分钟,相较于公交车节约时间约为25分钟,出行效率得到大幅度提升。若以平均每人节省25分钟,每天客流量21.88万人次计算,则每日可节约9.17万小时的时间。由此可见,轨道交通极大地节省了时间成本[2]。
2.2 社会效益
城市轨道交通的优质非歧视服务直接体现了城市社会公共福利发展水平。轨道交通项目能够促进区域经济发展,增加就业岗位。并且还可以优化城市布局和空间结构,实现城市可持续发展。能源消耗少,集中使用土地是城市轨道交通相比其他交通工具优点。
能源节约效益:通过大规模运输,实现电力能源铁路运输的集中性运营,轨道交通更为廉价和可持续,因为地铁运行速度稳定,还节省了大量时间,且相对汽车直接消耗化石能源,地铁产生了更加直观的能源节约效益。
土地节约效益:轨道交通一般是在陆地或高架公路上建设,即使是在高架公路上建设,由于交通量较多,平均占用土地面积较小,相较于其他运输方式,更有效的节约土地资源。
就业带动效益:轨道交通不但能缓解交通压力,而且把信息流、人流和商流重新集成,从而推动了城市经济的快速发展。同时轨道交通建设和运营直接或间接地为社会提供更多的发展机遇。如哈尔滨地铁建设为城市地产、通信、电气等数相关产业,带来新的就业岗位。
2.3 环境效益
城市轨道交通效益的重要组成部分是环境效益,城市轨道交通对环境的影响短期内不容易暴露,具有长期性。道路交通对环境造成的影响主要为噪音和空气污染。然而轨道交通以电力作为主要能源,在地下运行,具有良好的降噪设施,并且减少了一些有害气体的排放,带来环境改善效益。
减少城市噪音:城市噪音来源广泛,如汽车的鸣笛、引擎的轰鸣声以及周围环境的噪音。据统计,85%的城市噪音为汽车产生的噪音。城市轨道交通也会产生噪音,例如高速运行时的气动噪音、轮轨与轨道撞击产生的振动噪音等。在城市轨道交通中,减少噪音污染主要通过两种方法来实现。第一,轨道交通的运输能力极大程度上减少其他地面车辆的数量,减少道路噪音污染。第二,固定运营线路有助于处理轨道交通产生的噪音。
减少城市空气污染:城市中小型汽车数量的急剧增加,使汽车尾气成为城市空气污染的主要原因。统计显示,珠三角一些城市机动车使用的动力燃料,所排放的尾气对城市空气污染的“贡献率”已经达到50%以上,此外,尾气中含有大量一氧化碳、硫化物等有毒气体和粒状物质,对人体健康造成严重危害。
3 存在的问题
虽然哈尔滨的轨道交通在一定程度上缓解了现有的交通压力,但是也存在着一些问题。轨道交通中的地铁交通运行成本最高,目前世界上仅有香港地铁尚能维持不亏损,而其他城市则需依靠政府补贴来维持地铁的正常运行。2018年3月,国家发改委下发了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》,其中指出哈尔滨市不符合城市负债率的规定,是13个未来地铁规划建设没有通过国家审核的城市之一。
3.1 地铁运营仍在亏损
根据实地考察对地铁1号线一二期进行了运营成本分析。调查显示至2018年地铁1号线的运营成本稳定但仍存在亏损,平均年缺口资金0.98亿元,在2015年甚至资金缺口高达2.28亿元。通过材料搜集及实地调查访问,得出目前运行的1号线地铁一二期运行成本数据每年约为7.8亿元,地铁对哈尔滨财政支出产生了巨大压力。并且国家发改委对《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》进行了修订,指出城市债务率超过150%的城市,不得新增地铁线路的建设,因此短期内哈尔滨市地铁二期建设计划难以得到批准。从目前正在运营的地铁1号线来看,在初期阶段地铁的直接盈利不能退还地铁的建设费用,还不能满足地铁每日运营的费用,只能依靠政府补贴来运营。目前哈尔滨地铁的商业环境较差,政府无论在政策还是经济上,都不能投入过多精力到地铁建设。近年来政府较少对哈尔滨地铁进行经营性监管,政府在运营服务质量、地铁安全和维护方面指导意见的缺失,且对哈尔滨地铁运营成本控制不到位,不能给地铁公司明确的标准,所以地铁公司只能根据自身的发展和主观意识进行内部和外部管理与运营,这导致运营服务质量和控制成本出现问题。
3.2 建设成本过高
哈尔滨地铁的建设与开发,与中国大部分二三线城市相同,一方面,正在运营线路上的客流量很低,无法以最大限度运营;另一方面,政府财政和银行贷款作为地铁建设资金的基本来源,但由于高利息费用而使地铁公司的负担加重,往往无法达到最终目的,需要政府补贴。从2005年12月至2008年4月,哈尔滨地铁1号线总投资额为69.89亿,全长14.4公里,调查研究得出轨道建设的成本单价约为每公里4.85亿元。以哈尔滨市地铁2号线一期工程第六标段为例,建设成本的主要构成为材料费、机械费、人工费及其他费用,项目总成本97712.20万元。分析发现资金的投入建设问题是目前城市轨道交通建设面临的难题之一,同时也阻碍了城市轨道交通系统的发展。现今哈尔滨市轨道交通的建设资金没有形成完整的筹集、管理和使用机制,我国政府的财政补贴是建设资金的主要依赖。在融资方式上,哈尔滨市以银行贷款为主,占比72.81%,单一的融资方式让建设资金很难得到充足的保证。
3.3 经营模式单一
以目前正在运营的地铁1号线来看,地铁1号线并没有像国内其他城市地铁那样结合商业发展,地铁站内没有超市等商业模式运营,也没有结合周边地皮进行类似香港地铁那般的商业运作。这无疑又增加了政府对地铁的财政补助。哈尔滨地铁主要依托票价收入和沿线相关收入,地铁1号线一二期进运营三年的平均年运营票务收入约为1.8亿元,而运营成本每年约为7.8亿元,运营收入仅占运营成本的23%。从以上数据可以看出,如果仅依靠运营票务的收入,企业是无法摆脱负债状态的,可见哈尔滨地铁集团公司面临的主要问题就是企业的盈利能力差,建设投资与运营收入的不均衡,地铁周边不完善的土地设施,使地铁公司分配的土地收入减少。
3.4 发展格局过小
哈尔滨地铁建设的时间稍晚,经验少于其他早修建地铁的城市,且受北方气候影响,有效施工的时间比其他南方城市少,对建设技术要求相对较高,因此哈尔滨的地铁建设在进度和投资方面都与其他城市存在一部分的差距。哈尔滨地铁从2008年至今只开通了地铁1号线和少部分3号线,这限制了地铁到达的的地点。目前正在建设或使用的地铁1号线和3号线的一部分以及未来规划的线路,其主要地理分布还是在哈尔滨市区内。不同于东京等先建设轨道交通,利用轨道交通引导城市扩展,哈尔滨则城市先扩展,然后再进行轨道交通建设,一是增加了建设费用,二是城市发展无序化,资源配置效率低下。城市的发展一般经历了由单一的城市中心向多中心的发展历程。目前无论是香坊的经济开发区、群力新区还是松北新区,都是在原有的城市规模基础上进行修补,无法形成集住、商、工等城市功能齐全的城市新中心。现有的轨道交通建设暂时便捷了出行压力,但却在一定程度上使本来已经饱和的城市吸引了更多资源的投入,城市变得更加饱和,房价继续推升,生活成本进一步增加,使已经存在的哈尔滨市人口流失现象进一步加剧,城市难以依靠人才技术带动经济发展,不利于城市的未来进步。由于建设和规划的轨道交通主要分布在市区内,无法更好地使城市资源向外辐射,影响了周边地区的发展。
4 更好地提高哈尔滨市轨道交通效益的建议
4.1 加强监管
建议哈尔滨市政府从经济及政策上,加强地铁建设的投入,改善哈尔滨地铁的营商环境,吸引民间投资者的投资意愿。而对于已经开通并投入运营的地铁,政府应更多地对哈尔滨地铁进行经营性监管,增加政府在运营服务质量、地铁安全和维护方面的指导意见,加强哈尔滨地铁运营成本控制。政府与地铁公司多沟通交流,结合实际情况给予地铁公司明确的运营服务和成本控制的指标,加强地铁公司内部与外部管理和运营,改善运营服务质量。为了避免出现缺乏监管的情况,也应尽快发布相关法律和规定,明确监管要求、监管范围等。
4.2 多种选择方式并行节约建设成本
参考韩国地铁1号线汉城至水原市,部分路段是在地面火车道边,地铁站与火车站二合一,一是降低了一般建设轻轨的拆迁成本,二是也节约了站点建设费用。另外,结合长春及大连市轻轨采用地面和高架结合的形式,与银川市在2017年建成了利用比亚迪技术的云轨,和上海浦东张江开发区的有轨电车,比较上述类型的轨道交通成本,得出下表。
不难看出在轨道交通模式的选择上,地铁的每公里造价最为昂贵,结合哈尔滨本身情况,建议哈尔滨可以借鉴长春及大连市的轻轨技术,地面和高架结合形式,和比亚迪的云轨技术,在现有的地铁及平房区和群力的轻轨上,采用轻轨+地铁、云轨+地铁的多种选择方式,这样不仅能缓解哈尔滨中心区域及周边区域的交通拥堵问题,还能节约建设成本。
4.3 创新轨道交通沿线土地的协调利用
创新土地流转办法,集中使用土地。哈尔滨市在借鉴香港地铁“轨道+物业”的模式同时,应由哈尔滨市政府以总承包的形式,根据相关设计规划,对地铁集团在车站和沿线小范围内赋予物业开发的权利,引入开发商,构建基础设施,开发完毕后,由哈尔滨市地铁集团员工按照签约内容进行后期管理并发放收益。
应加强地铁站和土地综合开发利用力度,将重点放在500米半径以内的土地规划上,根据本地区现有的商业网点数量、市场消费环境、大众喜爱偏好等特征,从实际出发,以顾客为基础,今后发展定位为目标,以长期开发为重点,合理决定运营的商业类型。密切结合城市轨道交通建设,融资,运营和周边商业发展,这样不仅能改善城市的客运结构,还能解决地铁建设资金不足的问题,达到政府、开发商、地铁承建者以及市民四方合作共赢的局面,实现轨道交通建设和运营的可持续发展。
4.4 多向发展缓解压力
哈尔滨市目前轨道交通的布局状况暂时缓解了出行压力,但是却在一定程度上使本来已经饱和的城市吸引了更多资源的投入,城市中心依旧为饱和状态,房价也持续推升,生活成本的增加也使已经存在人口流失现象的哈尔滨的人口流失现象更加严重,城市如果难以依靠人才技术带动经济发展将会不利于城市的进步。可以让哈尔滨的轨道交通带动周边地区,由城市单一的“点”状发展变为网状发展,同时也带动了哈尔滨周边区域,例如阿城、双城得到发展,可以使市区的饱和资源向外扩展,以降低哈尔滨市区的人口密度(由于城市市区人口密度降低,降低了市区内的建设成本,另外也可以选择性价比更高的公交车作为交通主要承载工具)。这使哈尔滨在总体的大方向上不仅会带动周边经济的发展,而且会进一步促进沿途各个地区的经济发展,形成集住、商、工等城市功能齐全的新的城市。地铁和其他轨道交通建设不仅能够进一步引导城市的发展,同时具有增强城市活力的特点,将哈尔滨的轨道交通形成一个“财富动车”。
参考文献
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[2]王超.哈尔滨地铁一号线对沿线商业空间布局的影响研究[D].哈尔滨:哈尔滨工业大学,2013.
[3] 石茗露.城市轨道交通外部效益作用机理及评级体系研究[D].北京:北京交通大学,2009.
[4]王宁.城市轨道交通项目综合效益分析与评价研究[D].石家庄:石家庄铁道大学,2013.
