关于国内铁路实行“铁路+物业”模式的探讨

　　一、问题的提出

　　1. 铁路现状迫切要求转变经营发展模式。铁路从 2010 年《中长期铁路网规划》实施以来，全国大规模建设给铁路带来了资金困难和运营负债两大难题，据有关资料显示，截至 2013 年9 月 30 日，中国铁路总资产负债率达 63%，在建工程达 1.5 万亿元以上，巨额负债已严重拖累铁路发展。一是 2014 年铁路建设重归 8000 亿元以上的历史高点，但随着铁路管理体制的重大改革，单一依靠国家投资来推动铁路建设越来越困难。即将推出的铁路发展基金明后年的融资总规模也只有当年投入铁路建设规模的一半，国家财政对铁路公益运输的补偿或不足千亿元。面临巨额资金缺口，铁路自身亟须培养“造血”能力。二是随着铁路大规模建设资金的投入，必须归还银行的贷款和利息，以及计入财务成本的设备折旧费用不断增加，全国铁路整体财务状况不佳的局面近期内不可能扭转。三是尽管国家出台新政策，鼓励外资和民营资本进入铁路投资项目，但从目前铁路的负债和运营情况来看，铁路要实现从市场中融资的难度很大，因为铁路目前不具备归还贷款和盈利能力，如果不是采取行政方式，社会资本自然不会向一个负债累累的企业流动，这是市场经济的基本常识。

　　由此可见，铁路目前最重要、最关键的问题就是如何改变经营状况，增强盈利能力和“造血”功能，提高企业经济效益，解决好铁路建设和经营问题。但是铁路经营要依靠单一的运营收入来源实现提高盈利，在世界范围内还没有先例；如果不改变经营发展模式，对铁路建设和运营实现可持续健康发展都是不利的，所以，积极探索铁路经营发展模式势在必行、刻不容缓。

　　2. 港铁“铁路 + 物业”综合发展经营模式值得借鉴。从世界各国的铁路经营来看，单靠运营收入是不能维持收支平衡的，而目前从世界范围来看，铁路运营模式最成功的当属港铁公司，港铁是被公认的全球首屈一指的铁路系统、全球铁路营运业的先驱之一，是世界范围内少有的不依靠政府补贴的地铁运营商之一。不仅在安全可靠性及效率方面均一直保持国际领先水平，而且迅速拓展多元化业务，经营毛利率一直维持在 30% 以上，曾经一度接近 60%。港铁采取的“铁路（包括地铁）+ 物业”综合发展经营模式，摆脱了单靠运营收入维持运营的单一模式，实现了“两条腿”走路，形成了物业和其他收入与运营收入各占半壁江山的局面，这恰恰是值得我们国铁努力学习的地方。

　　由此可见，学习借鉴港铁“铁路 + 物业”综合发展经营模式，将其与国内铁路建设和经营的实际需要相结合，研究探索符合国内铁路经营发展的新模式，是十分具有现实意义的新课题。

　　二、关于港铁“铁路 + 物业”模式分析

　　港铁公司取得如此惊人业绩，得益于采取“铁路 + 物业”综合发展经营模式，在铁路沿线成功地将交通、房地产、商业、社区等在设计布局和功能方面综合协调考虑，发展成为独特的综合商业及住宅社区，从而创建一种新的盈利模式，实现了铁路经营效益最大化，确实值得我们学习借鉴。

　　（一）港铁“铁路 + 物业”模式的概念

　　“铁路 + 物业”综合发展模式就是指铁路建设与上盖物业同步发展，物业为铁路提供充足客源，利用物业开发回收增值，以补贴铁路建造成本，增加运营收入。其核心价值是在集约用地的前提下实现高密度发展，让区域更加繁荣，并本着以人为本的理念，为居民带来一个有一个优质社区和现代化的新生活。

　　（二）港铁“铁路 + 物业”模式的特点

　　1. 集成度高

　　港铁“铁路 + 物业”综合发展经营模式以铁路（包括地铁和城轨）车站为节点，将铁路与城市商业、居民住宅区整合在一起，建成一种新型的城市综合体，这个综合体包括“铁路车站 + 商业区（包括酒店、宾馆、购物中心、休闲娱乐中心）写字楼 + 居民住宅小区”。港铁将便捷的交通与商业和住宅整合，创建了城市综合体的一种新模式，也非常契合现代城市集约节约的用地理念，在城市规划建设上，达到了国际一流水平，成为香港最高档次区域。

　　2. 方便快捷

　　越是发达的城市，人们的生活节奏越快；香港作为国际性的大都市，人们对于方便快捷的自然要求更高。而港铁正是以此为切入口，在开发设计新型城市综合体之时，将方便快捷作为首要考虑的因素，首先对综合体按功能性质合理划分独立板块，然后以铁路车站作为辐射点，对每个独立板块设置方便快捷的出入通道，而独立板块之间也各自设置独立的往来通道，保证了每个独立板块的出入不交叉、不冲突，真正做到了方便快捷，体现了一种未来城市的心格局和新趋势。

　　3. 吸引力强

　　由于港铁新的城市综合体集成度高、方便快捷，对相当大的一部分人群产生了巨大的吸引力，如出行频繁的人群、生活节奏快的人群、时间成本高的人群、交际范围广的人群、对生活便利要求高的人群，等等。使得交通、商业、写字楼和住宅相得益彰，互相衬托，人气、财气两旺，商业与居住双赢，打造了一批地标级建筑群和高档次写字楼、高档社区。

　　三、关于国内铁路实行“铁路 + 物业”模式的探讨

　　由于经济环境、政策条件和管理体制等方面的差异，国内铁路企业比港铁公司面临的情况更加复杂，不能简单地套用，而应当因地制宜，深入研究探索；而且无论什么模式，都不是万能的，都需要具备一定的条件，所以必须因地制宜研究问题，机动灵活制定对策，切忌胡子眉毛一把抓，生搬硬套做形式。

　　下面就一些具体问题进行深入研究探讨：

　　3.1 国内铁路实行“铁路 + 物业”模式的可行性

　　从港铁实行“铁路 + 物业”模式具备的条件来看，实行铁路 + 物业”模式的关键是能否取得土地使用权。从目前国内铁路的客观实际来看，还是有些有利条件的。一是铁路土地存量大。众所周知，从建国以来，铁路就拥有大量建设生产站场和住宅小区的土地，而且随着近几年铁路的大规模提速改造和新线建设，铁路部门在建设纵横全国铁路网的同时，也留下了大量的沿线空地和被被淘汰的老站场，这些土地随着城镇化的发展已经具备了较高的开发价值，合理利用这些土地进行经营开发，将给铁路增加丰厚的收入和利润。二是有利政策陆续出台。

　　2013 年 8 月 9 日，国务院下发了《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，提出加大力度盘活铁路用地资源，允许并鼓励线路用地及车站的土地综合开发利用，明确要求地方政府支持铁路企业对土地的综合开发利用。2014 年 2 月23 日，铁路总公司召开资产经营开发工作会议，将铁路土地综合开发列为铁路资产经营的重中之重，并明确提出在土地综合经营开发方面取得突破性进展。据不完全统计，目前已经有广东、福建、江西、安徽、四川等五省明确提出支持铁路沿线开发来弥补铁路建设资金不足。湖北省已经出台了《关于加强武汉城市圈城际铁路沿线土地综合开发的意见》，按照一站一城模式规划了 35 个小城镇，通过沿线经营开发，在推进城镇化的同时，弥补铁路运营亏损。三是对地方经济和铁路非运输业都有巨大的拉动。铁路天然地对地方经济具有较大的吸引力和拉动力。

　　全国就有不少城市被称之为“火车拉来的城市”，如郑州、石家庄、怀化等。特别是近几年的“高铁造城”也已成为现实，远离城市中心的高铁站周边已经耸立了一座座新城或新城区。在拉动地方经济发展的同时，地方经济反过来又推动了铁路非运输业的发展，铁路非运输业可以此为契机，开辟新的经济增长点，加快走向市场化的步伐，带动房地产、酒店宾馆、旅行服务、广告、旅游、物业管理、物流等产业的发展，并创造更多的就业机会，产生可观的社会价值。

　　3.2 国内铁路对“铁路 + 物业”模式的适应性

　　由于具体情况的千差万别，任何模式都不是万能的和可以简单复制的。从港铁“铁路 + 物业”模式具备的条件来看，有些条件还不是国内铁路企业和相关城市能够做到的，所以，不能简单套用港铁模式，而应认真分析其适应范围，取其精华，合理运用。目前，对铁路土地要分清类别和层次，区别对待制定开发方案。一是对于新建铁路沿线的经营开发。如高铁干线、城际铁路建设，全国具有相当大的规模，在一、二线城市和经济比较发达的三线城市的客运站，都可以按港铁“铁路 + 物业”模式进行经营开发，以铁路车站为中心建成新型城市综合体。

　　目前北京、深圳、杭州、西安、南昌在内的国内不少城市与港铁公司展开合作，探索植入“地铁 + 物业”模式，进行了有益的尝试；铁路企业也可以成立专业化的投资置业公司，有计划地进行经营开发。对于经济不太发达的中小型城市，显然不能适用这一模式。二是对于既有铁路沿线的经营开发。这是比较复杂的问题，必须因地制宜认真分析研究。一般来说，既有车站具有区位好、地段佳，聚集效应强、吸引力大，周边交通方便、信息网络发达、客户资源丰富和商业成熟等优势，铁路车站周边聚集的大量旅客，物业开发项目吸引眼球，可产生较强的广告效应，自然备受商家关注，消费者趋之若鹜。但这只是与同一个城市内的对比，关键还是要看能否适应港铁“铁路 + 物业”模式，其次要看是成片开发还是小面积用地开发，必须在弄清具体情况的前提下，加强可行性论证，确保投资效益。

　　3.3 国内铁路实行“铁路 + 物业”模式须具备的条件

　　规划方面

　　与香港相比，香港是国际大都市，在城市规划建设方面汲取了当代世界精华，达到了国际一流水准，而国内城市的大规模的发展还只有几十年，规划理念和规划设计都比较落后，所以实行“铁路 + 物业”模式还必须取得地方政府的认可和支持，在规划上给予充分支持。一是新线沿线物业开发规划。在铁路新线的规划建设中，铁路企业应与各地方政府协商，将铁路物业开发综合考虑，在全国范围内规划在车站周边配套开发建设新型城市综合体、新城镇、大型专业化市场等，然后制定 5 年发展规划，报省市批准或签订框架协议。同时请求地方政府做好规划配套工作，与市政工程建设、绿化、学校、医院等配套实施。铁路企业应成立专门机构实施规划方案，主要考虑新型城市综合体、新城镇、大型专业化市场内部各组成部分的功能和优化设计，充分发挥车站的交通优势，将不同层面的各个功能区块有机的串联起来，实现物业的整体价值的最大化，这是非常有益的实践和探索。二是既有铁路沿线物业开发规划。应由铁路企业组织制定物业开发规划方案，与地方政府协商调整既有线车站周边规划，为铁路物业开发创造条件；由于既有线沿线情况比较复杂，可采取分类实施方案，即对于土地成片、历史遗留问题少、拆迁难度小的情况，可成立专门的项目法人进行物业开发；对于用地面积小、拆迁难度大、历史遗留问题多的情况，应采取比较灵活稳妥的方式组织实施。

　　用地方面

　　铁路土地的性质是行政划拨用地，由于以前都是考虑铁路线路、站场合设备单位的用地，没有考虑到物业开发的问题，所以铁路划拨地基本上是长条形，不具备新型城市综合体的用地条件，这是至关重要的，所以铁路各层面也必须在用地方面与地方政府协商。一是新线沿线物业开发用地。铁路企业应与各地方政府协商，按路地双方确定的铁路物业开发规划方案，相应划拨土地给铁路，并以合适的方式，让铁路企业取得铁路车站及周边的土地开发权，以便于铁路在车站周边配套开发建设新型城市综合体、新城镇、大型专业化市场等。铁路企业成立土地协调专门机构，与地方相关职能部门保持密切联系，及时办理用地手续。目前的情形是，政府没有有效控制好铁路沿线的土地储备，导致铁路开通所带来的土地与物业额外升值，大部分被沿线地产商和业主获得。二是既有铁路沿线物业开发用地。既有铁路沿线物业开发用地主要是铁路自有土地。虽然铁路大量拥有自有土地，但铁路土地性质仍是国有划拨用地，必须经过招拍挂程序才能转变成商业用地性质，才能进行经营开发，这是国内与香港完全不同的国土管理体制。所以需要地方政府对铁路自有土地用地方面给予大力支持，在用地手续办理方面开辟绿色通道，这是必不可少的前提。

　　资金方面

　　铁路在取得土地开发权之后，要建成大型城市综合体、新城镇、专业化市场或小型商业或住宅，都需要巨大的资金支持，而资金正是铁路的软肋，自身无力筹措巨额资金，所以必须采取形式多样的融资手段。一是铁路最高层面可向国家申请发行债券或筹措发展基金，引进社会资本，这是符合国务院文件精神的。二是铁路企业可引进真正有实力的战略合作伙伴，铁路方面负责规划设计、用地等方面的工作并通过政府部门审批，合作方主要负责提供资金、咨询等方面的支持。三是铁路非运输企业小规模的物业开发可采取较为灵活的方式，可向商业银行申请贷款，也可引进合作方引进资金，还可以预付租金方式筹措建设资金。

　　人才和机制方面

　　长期以来，铁路市场化进展不快，对于市场经营开发方面人才奇缺、力量十分薄弱，实行“铁路 + 物业”发展模式，特别是对于开发建设大型城市综合体，从前期的规划、设计、建设、销售物业，到后期的出租管理资产物业，都需要大量的策划、设计、营销、开发、管理等方面的专业技术人才，而这正是铁路企业目前最缺少的。要实现这一经营模式转型，必须大力引进和培养相关人才，在短期内，应允许引进高端管理人才，以解决专业化人才缺乏的问题。特别是酒店业、大型商场以及物业租赁管理高级人才不是可以靠转行或自学就能成材的，这些行业都有很深的专业要求。长期来看，就必须重视人才培养，每年有计划招收相关专业的大学毕业生，通过实践锻炼，使之成为铁路物业开发的主力军。

　　四、结束语

　　综上所述，国内铁路借鉴港铁“铁路 + 物业”综合发展经营模式具有十分重要的现实意义，将其与国内铁路的具体情况相结合，因地制宜，因势利导，创造性地吸收和发扬，将开辟国内铁路建设和经营发展新局面，实现健康可持续发展，为国民经济发展和服务人民群众做出更大的贡献。

　　参考文献：
　　[1]《香港铁路有限公司 2013 年报》香港铁路有限公司.
　　[2]《香港地铁建设物业开发模式简介》周建雄 上海市隧道工程轨道交通设计研究院.
　　[3]《香港地铁盈利模式研究》徐刚 西南财经大学 MBA 学位论文.