比亚迪新能源汽车创新三个演变阶段探究(3)

　　五、分析与讨论。
　　
　　在对比亚迪新能源汽车创新三个演变阶段的简单回顾基础上，对我国新能源汽车创新生态系统的演进规律及动力机制进行分析与讨论。
　　
　　（一）新能源汽车创新生态系统演进规律。
　　
　　1.新能源汽车创新系统演进路径。
　　
　　总的来说，对应于新能源汽车创新历程的三个阶段，新能源汽车创新生态系统演进遵循了“小生境→开放式平台→全面拓展”的路径。
　　
　　（1）基于渐进性小生境的启动路径。渐进性小生境是指逐步形成的最小的且相对完备的生境，这也是新能源汽车创新生态系统演进的雏形。
　　
　　具体地，新能源汽车创新生态系统的构建可以通过对传统汽车以及新能源电池技术模块的积累、购买、改进并转移嫁接为新能源汽车创新体系。
　　
　　新能源汽车渐进性小生境的构建也遵循了一般的创新生态系统开启过程，即选择最小风险点切入开展创新，并且构建最小的且相对完备的创新生态系统[1].当然，新能源汽车创新生态系统构建有其特殊性，一方面，新能源汽车的技术复杂度非常高，既便是小生境时期也需要考虑到多方面的部件模块的技术成熟度；另一方面尽管新能源汽车属于新兴产业领域，但其产品架构相对明确，可以充分地利用传统汽车技术以及电池技术的有效转移和嫁接来构建新能源汽车创新生态系统的小生境。事实上，比亚迪收购吉驰汽车模具、秦川汽车，在上海成立研发中心，尽管更直接服务于比亚迪传统汽车研发与制造工艺（如推出F3）,但客观上为向新能源汽车进行技术转移与嫁接奠定了基础，并与原有电池技术一并渐进性改进的基础上完成了新能源汽车小生境的构建，快速推出了F3e.
　　
　　新能源汽车领域的渐进性小生境有其优越性，可以快速整合企业内外部成熟的汽车及电池技术，并通过技术转移和嫁接来快速完成新能源汽车产品创新。渐进性小生境是降低新兴产业复杂产品创新风险的最佳演进起点选择，也是我国在传统汽车创新能力长期不足背景下开启创新机会窗口的关键[25],并可为向更高层次创新生态系统演进提供了必要条件（如技术能力积累、创新方向逐步确定以及技术、市场、政策等创新生态因子逐步成熟）.当然，不可否认，渐进性小生境有其固有的系统“脆弱性”,该系统的相对简单化与新能源汽车技术的复杂度高相矛盾，其创新产品的单一性更是难以应对技术、市场、政策环境的不确定性。因此，渐进性小生境是我国新能源汽车创新生态系统演进过程中不可跨越的一段路径，同时也需要尽快主动向高层次创新生态系统演进获得“生存”,而非以往学者认为的形成最小完备系统后可伺机演进[26].比亚迪快速推出F3e确实得益于渐进性小生境的构建与逐步趋于完善，但是由于充电桩等基础设施的缺乏以及用户对新能源汽车的认可度偏低等原因，F3e商业化过程是不成功的，这也印证了新能源汽车渐进性小生境演进路径的优缺点。
　　
　　（2）基于开放式产品平台的接续路径。为了推进新能源汽车创新生态系统向高级阶段演进，遵循最小可行足迹演进[26],对渐进性小生境进行接续。为此，突出了新能源汽车有别于传统汽车的行业本质，即“新能源”的独特本质，也就是电池、电动、电控等关键部件技术，这就是新能源汽车的核心产品平台，更是新能源汽车创新生态系统特定演进阶段的“内核”.我国新能源汽车创新生态系统升级演进过程中仍然借鉴了小生境的快速整合内外部创新资源的“惯例”,体现了开放式创新思想[27].基于开放式产品平台的演进路径就是在快速整合外部创新资源和技术优势的基础上，围绕电池、电动、电控等关键部件技术进行重点突破与持续升级，并且以这些核心模块为内核（核心产品平台）推进新能源汽车创新生态系统演进的战略导向及方法手段。这一演进路径致力于支撑新能源汽车产品的系列化开发，更好地满足市场的多样性需求，提升创新成功率和促进创新价值实现。比亚迪为了摆脱小生境阶段的生存危机，运用开放式的创新思维与发展逻辑，收购西藏日喀则扎布耶锂业股权以及馆林工厂、三湘客车等，夯实锂电池创新优势和突破电机、电控等关键核心技术瓶颈，较早地构筑了国内最先进的新能源汽车产品平台，并以此为基础成功推出了F3DM、E6、K9等产品系列。
　　
　　相对于渐进性小生境，开放式产品平台对外部创新资源的整合力度增强，加大对新能源汽车核心模块技术创新，有效地吸纳更多合作创新者，一方面通过产品多样性开发提升了市场适应性，使得整个创新生态系统的稳定性增强、独特性凸显，另一方面也有助于提升车企的领导者地位[28].
　　
　　然而此演进阶段的新能源汽车创新生态系统蕴含着众多风险，其深层次原因是新能源汽车技术复杂度高，各类部件技术成熟度难以协调一致。尽管新能源汽车制造商不断拓展新能源汽车创新生态系统的时空边界，使得创新生态系统尽可能沿着“最小可行足迹”演进，但是受制于技术突破和集成能力的有限性，使得创新生态系统的实际边界小于理想边界。此外又伴随着市场需求增长缓慢背景下的“盲目扩张”风险，这也是我国新能源汽车创新生态系统演进路径存在的特殊性。事实上，比亚迪新能源汽车产品平台的构建以及F3DM、E6、K9等产品的系列化开发，一方面提升了比亚迪的自主创新能力，另一方面也暴露出了创新资源浪费、创新成本提高、商业化成功率低等问题。
　　
　　（3）基于全面拓展的转化路径。该路径是基于产品平台转向以用户需求为主导，最大限度地集成各类用户主体，重点对市场范围、应用领域以及使用配套设施等进行持续最优边界拓展的战略导向。据此，由强调产品平台主导下的各类创新主体协同转化为创新主体与需求主体的协同升级、技术成熟度和市场成熟度的协调一致，因此，基于全面拓展的转化路径致力于推动新能源创新生态系统走向成熟，强调创新与需求对接或需求导向下的创新，这也是进一步凸显创新生态系统有别于一般创新体系的关键特征[29].新能源汽车产业是能源、环保、制造、运输等交叉融合的战略性新兴产业，不仅创新主体多样性，其需求及配套主体也比较复杂，如最终消费者、政府部门、公共交通部门等均会成为直接或间接的用户主体，这不仅仅要理顺各参与主体的剩余价值，而且还要有效掌控由其营造的消费理念，以实现创新生态系统与创新生态环境因子的有效匹配。事实上，在政府及公共服务部门大力支持新能源汽车以及消费者绿色出行的背景下，比亚迪承接其新能源汽车系列化开发优势，以获得欧盟WVTA整车认证为标志，致力于国际市场的“圈地”和国内市场的“深耕”,推进“7+4”全市场战略布局，提供整套电动车充电解决方案，实现了新能源创新生态系统沿着基于全面拓展的转化路径走向成熟。
　　
　　相比于前两个演进阶段，基于全面拓展的转化路径突出了有效需求的创新，使得新能源汽车创新生态系统的时空边界在市场需求导向下按最优路径拓展，从而实现多样性创新与多样性需求对接。基于全面拓展的转化路径的优势还在于创新生态系统能主动吸纳各类市场主体，不再局限于最终消费者，而是通过政府部门、公共交通运营部门等来影响最终消费者，这也是进一步挖掘多层次需求、不断深入探究新能源汽车行业的消费本质。目前，我国新能源汽车创新生态系统正处于由基于开放式产品平台主导向基于全面拓展的转化升级，这是一个长期的过程，升级演进中存在的困境也必然高于前两个阶段。具体地，过分关注需求会造成资源专用性风险和供给锁定风险[30],而多样化供给引致的庞杂的创新生态系统会削弱车企的领导者地位。以比亚迪为例，目前更专注于国内外市场对混动、纯电动汽车的需求，反而会牵制精力开发适应未来需求的燃料电池汽车，根据国家知识产权专利网检索统计，比亚迪在燃料电池技术方面的可查专利仅有161项，远低于日本本田的1611项及美国通用的1118项；此外，比亚迪对博世的HAS-HEV制动技术、戴姆勒以及德国英飞凌功率半导体技术等关键技术部件的需求具有很强的依赖性，削弱了比亚迪在创新生态系统协作中的主导权。
　　
　　综上新能源汽车创新生态系统演进路径的三阶段分析，可以看出我国新能源汽车创新生态系统演进选择电池、汽车技术融合点作为演进路径起点，在不断整合内外部创新资源基础上，试图沿着“最小可行足迹”由“机械化”向“有机体”不断演进，逐步实现创新要素、主体与环境的有机统一。从比亚迪新能源汽车创新发展历程也可以看出，新能源汽车创新生态系统是以创新生态化为核心的发展战略逻辑，不仅和其它创新生态系统一样吸收协同创新、创新网络、开放式创新等理论精髓[31],而且新能源汽车创新生态系统能否沿最优路径进行演化升级，还在于车企在创新实践中能够通过创新生态系统战略逻辑来统领各类创新实践，从而能够主动整合内外部创新资源、主动吸纳创新乃至消费主体，实现技术与市场有效对接，实现系统内部乃至与环境的协同升级。