港口建设施工与引航生产安全的矛盾与调和

　　随着我国经济快速发展，进出口业务的大幅增长，日照港货物吞吐量近年来也呈快速增长趋势，2010 年货物吞吐量过亿吨，2012 年过双亿吨，2013 年超过 3亿吨。进出日照口岸船舶急剧增加，2012 年引航船舶9000 余艘次，2013 年引航船舶超过 1 万艘次。与此同时，日照市港口建设进入快速发展时期，港口规模快速扩张、建设规模越来越大。一大批国家、省市重点工程，如日照实华 30 万吨原油码头二期及深水航道项目、岚山港区 15 万兼顾 20 万吨级泊位和配套深水航道项目、岚桥港 20 万吨和 30 万吨码头及航道等项目相继开工建设。这些大项目的建设均是在原有港池、航道的基础上的延伸拓展，对港口生产带来很大影响。港口生产繁忙、进出商船密度大，工程项目工期紧任务重、建设施工船舶多，从而造成港口水域交通密度大，可航水域狭窄，船舶避让困难，极易发生险情，加之进港船舶逐渐呈大型化、深吃水趋势，通航环境复杂，通航安全不容忽视。如何在保证港口生产的同时兼顾港口建设，这给引航工作带来很大压力。从 2009 年到 2013 年 11月份，日照港岚山港区相继完成 5 项较大规模的施工任务，新增泊位 7 个，建成两条深水航道；4 年间，日照港吞吐量从 1 亿吨到 3 亿吨，没有任何安全事故发生；引航站全程参与，全力服务于港口生产和建设发展，并在引航生产组织中形成了一套行之有效的港口建设施工协调避让机制和引航生产施工避让措施，大大减少了港口建设施工对船舶进出造成的安全影响，为日照港口发展作出了贡献。

　　一、日照港岚山港区港口工程项目及施工情况

　　1.日照港岚山港区南作业区 11# 泊位改扩建工程。15 万吨级散货泊位及 20 万吨级航道开工建设，为了能满足 20 万吨级 CAPE 型船进港的要求，将原来的宽度800 米、水深 -11.8 米的航道进行重新规划设计，从原来岚山一号锚地到港池段改扩为水深 -17.7 米、宽度320 米的深水内航道，同时从一号锚地到岚山二号锚地北侧规划设计了深水外航道，航道宽度 280 米、水深为-17.7 米，外航道与内航道连接处转向角为 35 度，该航道施工历时 2 年，已于 2012 年 3 月 1 日正式启用。

　　2.日照港岚山港区南作业区东防波堤的修建，工程自 2012 年开工，目前在建中。

　　3.日照港实华 30 万吨级原油码头深水航道拓宽工程和二期码头建设工程。30 万吨级原油泊位深水航道拓宽工程，将原先宽 320 米的深水航道加宽至 390 米，全长 9.7 海里的人工航槽在航道北侧加宽 70 米，整个内航道进场施工船舶一度达 8 艘抓斗式挖泥船和 16条泥驳船及两艘耙吸船，施工船舶抛泥路线横跨整个岚山港区，穿越实华 30 万吨航道、中港区 10 万吨航道和岚山港深水航道，工期从 2013 年 4 月～11 月，目前已完工待验收。

　　4. 岚桥港 20 万吨级泊位和 30 万吨级散杂货泊位及航道建设工程。岚桥港 20 万、30 万吨级码头、港池航道工程尚处于施工状态。港内吹填船舶三条，管线临近港池航道，抓斗式挖泥船 4 条，泥驳船 8 艘，抛泥路线横穿散杂港池航道，预计 2014 年年底竣工投产。

　　二、港口建设施工与引航生产安全的矛盾

　　港口建设施工与引航生产在相同水域，相互影响，使彼此的活动受到一定限制，给港口建设带来施工进度变慢、施工效率降低、工期延后等影响。

　　港口建设施工给引航生产带来的影响，主要表现在以下方面：（1）港口建设施工，施工船舶占用航道、港池水域施工，使得原本就狭窄的港口水域船舶密度更大，造成商船活动空间、操控余地被占用、挤压。（2）船舶经过施工区域时由于考虑施工船舶安全通常需要慢速航行，受到的外界环境风、流因素影响变大，船舶操控性能受到限制。（3）引航员在引领船舶经过该施工区域时心理压力剧增。（4）泥驳船抛泥进出作业区与商船进出路线交会，由于抛泥地点较远，需要横穿两条航道，且泥驳船数量较多，穿行密度较大，船舶进出交会通航需要协调避让，给进出港商船航行安全也带来了一系列影响。（5）港口码头、防波堤的建造，对附近水流的流向和强度都有明显的影响，从而造成附近流场的改变。尤其是码头、防波堤在建设过程中，对水流的影响一直处于变化之中，只有在码头、防波堤工程结束后，水流的变化才能稳定下来。正是由于这种不确定的、不稳定的水流变化给船舶的航行安全带来较大的隐患，特别是给大吃水超大型船舶引航工作带来了很大的隐患，这种隐患是潜在的、更隐蔽，也更具危害性。

　　三、多方参与、协同管理，化解港口建设

　　施工与引航生产安全的矛盾

　　1.由引航站、港方工程管理单位、生产调度部门和施工单位共同建立施工避让协调机制，对工程施工过程中影响通航安全方面的问题与施工方、港方工程管理单位和生产调度部门共同进行协调，以便能快速、有效地解决通航避让问题。

　　（1）港口生产调度部门直接负责港口生产，每天负责港口进出港船舶靠离泊计划的制订、工程建设施工情况的收集，并向引航和施工单位通报船舶进出港计划和施工情况。

　　（2）引航站在建设施工前提前介入，召集专家组全面评估工程对引航生产安全的影响并提出应对之策。

　　①引航站在工程建设之初全面了解工程的建设基本情况、工期，施工方式等，针对工程施工情况，在站内召开工程建设引航技术研讨会，对工程建设施工的区域、施工方式、方法，抛泥船的抛泥路线等进行研讨，积极协调施工单位，力争将施工建设对船舶进出通航安全的影响降到最小。一是从引航专业技术方面提出引航专业性建议，明确避让措施来保证引航安全，同时改进施工方式或改变施工顺序来尽可能增大船舶可操纵水域。二是根据港口提供的生产计划综合考虑潮水天气等因素，协调港口方优化船舶进出计划，以减少生产与建设的相互干扰影响，提高避让效果，缩短施工船舶的停工避让时间，提高施工建设效率，实现双赢的目的。

　　②引航站每天将了解到的协调避让情况反馈给协调小组，包括：施工船避让是否及时、避让是否到位、抛泥船是否按照规定路线和避让规则避让等；了解施工动态，根据掌握的进出港船舶计划和施工动态，通知所有引航作业人员了解工程进度、施工动态、与施工船舶的通联情况等；根据掌握的船舶引航计划对外与施工单位和协调机构通报影响船舶通航安全的地点及施工船舶并提出避让明确要求，如具体避让时间、避让方式方法，整个航道都让清还是只要将一舷锚链收起等。

　　③引航站加强班次交接班制度。每班次调度要及时掌握施工情况，并负责以图文方式通报给值班作业引航员，通报的内容应包括：施工的区域具体位置、采用的施工方式（耙吸式施工还是抓斗式施工）、施工船抛锚的方式和有无锚浮显示及锚链多长等，确保所有调度员和引航员掌握施工情况、避让的措施、联络的方式等。引航站要求外出作业引航员将引航过程中发现的施工情况，及时反馈给站调度员，调度员根据引航员提供的情况做好记录，发送给后续值班引航员，保证信息全面及时传递给每一位引航员，确保引航安全。在调度交接时，及时将掌握的情况和本班次所获取施工动态，避让协调情况信息等通报下班调度人员和引航人员；④对因泊位、航道、防波堤施工建设引起的水流的改变，引航站安全技术部门也应有预见性，要提示引航人员警惕重要航段、掉头区等水流的变化；作为本港的引航员必须对此要有足够的重视，并及时总结水流的变化规律，采取有效的引航应对措施，例如经过该施工区域时，降低船速或加派拖轮护航等。

　　（3）港方工程管理单位和承建施工单位要主动了解船舶进出港计划，对工程施工根据前期避让协调会议的精神严格进行落实，如：施工区域、施工的顺序、进场施工的施工船型（绞吸船、抓斗船、自航式耙吸船）等都要及时通报给相关单位；施工单位对下属施工船舶要做到严格管理：高频值守统一协调频道 CH09\CH68、抛泥路线统一按既定路线行驶，鸣放规定声号，避让进出港大型船舶等；严格执行协调避让机构通报的避让安排，根据施工船舶避让时间的长短，合理安排好避让行动，保证避让时间足够和避让到位，航道清爽。

　　2.施工例会和临时会议制度
　　（1）定期例会是工程建设施工期间，定期召开通报会，对施工进度和前期生产组织协调避让存在的问题进行通报，并针对下一阶段具体的建设施工对影响船舶通航安全的因素进行分析，制定常规的避让措施，对抛泥泥驳船只的航行路线、避让进出口商船的措施进行修改完善，明确通讯联络守听频道等，各方负责通知到各自人员。

　　（2）临时会议一般是根据施工进度适时召开。施工单位根据施工实际情况需要调整施工计划，或临时性特殊工艺要求致使施工时间增长不能按要求避让时，或是有水下施工爆破或潜水作业要求船只远离航行等情况时，都要以临时会议的形式提前通报各单位，以征求各方意见和建议，在避让协调方面取得共识，切实保证安全；临时会议还可以用于港口有重点船舶进出时，召开会议，研究探讨避让的措施、方法，做好安全工作的同时切实考虑施工方的难处，尽量缩短施工避让时间。

　　随着港口不断的发展，新泊位新航道的开工建设，港口建设施工与港口引航生产安全之间矛盾越来越突出，二者之间矛盾的化解，需要各相关单位的紧密合作、共同参与，科学组织、精确实施，才能实现港口建设和港口生产双赢。引航单位要从施工前期介入，主动做好工程施工通航避让协调工作，为引航工作争取更宽松、安全的引航环境；在水流、航道等各方面发生变化时，引航员要及时总结，根据各种变化及时调整引航方案，才能确保引航安全；在做好船舶引航工作的同时，利用引航专业优势，对港口工程建设提供专业意见，为港口的规划、建设、施工乃至港口的发展作出积极贡献。