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【题目】
船舶碰撞中油污损害责任探究
【引言 第一章】
船舶碰撞溢油污染基本理论概述
【2.1】
单船溢油责任承担的法律体系
【2.2】
有关船舶碰撞责任承担的法律规制
【第三章】
单船漏油污染责任承担的主要问题
【第四章】
船舶碰撞石油污染责任承担问题的法理分析
【第五章】舶碰撞单船溢油污染责任体系的完善建议
【参考文献】
舶碰撞单船溢油责任机制构建研究参考文献
五、舶碰撞单船溢油污染责任体系的完善建议
（一）持续完善配套的油污损害赔偿基金
1992IOPC作为船舶溢油污染的配套基金公约，作为第二位的赔偿责任人，在赔偿超过船舶所有人限额之外及按CLC公约不予赔偿的油污损害上意义重大，但是我国至今未加入该公约。对于是否需要加入该公约，国内学者也存在一定的争议，但分析可以看出，我国加入公约的条件尚不成熟。首先需要承担较重的基金摊款额度。根据FUND1971的规定，基金的来源是每个日历年度向进口石油吨位超过150000吨的货方按照进口石油的吨位摊派款项。每年应征收的摊款总额由基金成员国组成的IOPC基金大会来决定。目前我国是除了美国之外进口石油数目最多的国家，而且由于油品市场的管控，目前我国主要的石油集中在中石油、中石化等大型国有企业，若按照IOPC的相关规定，国内石油进口企业将承担较大数额的摊款，造成石油企业的负担。其次是就目前我国溢油污染的索赔情况，尚且难以达到CLC公约中要求的索赔限额。根据CLC1992的规定，船舶所有人对不超过5000总吨的船舶，每次溢油污染的责任限额是300万SDR,约380万美元，此后没增加一总吨，则增加420SDR,但最终不得超过5970SDR约合7650万美元。从我国已有的溢油污染的判决来看，我国目前由于对自然资源污染损害确定的数额不够，溢油清污技术不成熟，而且往往证据的证明力难以符合《索赔指南》所要求的标准，使得事后向基金要求赔偿比较困难，最终难以实现我们加入IOPC的目的。
但是即使目前我国加入IOPC的条件尚不成熟，但是在国内建立配套的油污赔偿基金制度却是有必要的。从其必要性上来讲，一是出于利益的平衡，海上油品运输的收益人中也包括油品货方在内，而且往往他们是较大的获利者，面对溢油污染，建立基金制度，能够平衡各方利益获得者对溢油污染所造成的损失的承担。二是在溢油污染中，肇事船东很可能因为赔付能力有限，或依据CLC公约存在合理的免责事由的情况，油污基金就可以通过补充承担责任的形式，对溢油污染承担赔偿责任，三是这样也符合了我国法律的要求，同时也满足我国加入CLC1992的要求。IOPC本身是作为CLC的配套公约，是在CLC公约规定之下，对溢油污染责任的补充完善，在国内成立油污损害基金，借鉴美国模式，可以构成CLC1992对油污责任的补充，更好的规范船舶溢油侵权。同时我国《海洋环境保护法》第66条也强调了货主和船东按照共担风险的原则对船舶溢油污染损害分担责任，设立基金也是对该规定的落实。从上文分析的主要问题中也可以看出，损害赔偿基金制度的缺失可能使得受害人的赔偿诉求难以实现，在司法中出现责任主体的分歧有时也是现实的选择。
在国内设立油污损害赔偿基金，可以适当的借鉴美国和加拿大的基金设立模式，以政府为主导，首先通过财政拨款的形式保障基金设立的起步，通过政府设立基金管理委员对基金的征收和使用进行管理，其次明确基金摊款的标准和对象，主要针对国内进口油品吨位较大的石油公司。确定溢油船舶所有人的责任限额，用基金款项补充承担船东无力承担赔偿时和根据规定不承担侵权责任时的赔偿责任，也为其他预防污染及清污工作做好经济保障。2012年5月出台了《船舶油污损害基金办法》，对基金征收运行管理等问题都作出了具体规定，这是对我国建立国内油污损害赔偿基金的尝试，但《基金办法》中也还存在一些需要完善的问题，比如政府所有人的主体地位、应急专项基金问题，应该在《基金办法》的基础上持续推进和完善。
（二）落实并完善船舶油污损害强制保险制度
船舶油污损害强制保险是责任险的一种形式，其目的在于保证从事油类运输的船舶所有人有能力对油类运输产生的事故负担赔偿责任①。船舶的强制保险制度在《2001燃油公约》、CLC1969/1992及《HNS公约》及美国国内油污法中都有规定。从设立船舶强制保险制度的意义来看，设置船舶油污损害强制责任险的好处主要有：
首先是对油污损害赔偿的保证。这也是我国在司法实践中，处理船舶碰撞溢油污染时存在较大分歧的又一原因。船舶溢油导致的海洋环境污染、生态资源损害和纯经济利润的损失是非常大的，在不存在强制保险的情况下，漏油船舶本身因为碰撞受损使得船舶价值降低，同时很多漏油的小型船舶所属的运输公司赔偿能力有限，使得要求碰撞船舶双方对油污损害承担连带的赔偿责任成为了现实的需要。而船舶油污损害强制保险，作为油污损害的第一顺位赔偿主体，能对油污损害获得充分赔偿起到保证作用，在很多涉外船舶溢油的司法实践中，船东保赔协会所起到的保证作用不容小觑。
其次是保险制度本身的及时、有效、先行赔偿优势对减少污染损害意义重大。在船舶碰撞导致的溢油污染中往往存在关系复杂、证据收集难度大、涉及法律争议较多的特点。如果缺失强制保险制度，受害人难以及时获得损害赔偿。我国尚未加入IOPC,在国内也没有配套的油污损害赔偿基金等，这类基金也往往采取的是事后赔偿原则。尤其面对溢油污染，需要对溢油污染及时迅速的作出反应，采取清污措施或者购买国际清污服务和设备设施，故而保险人先行赔付的款项可以被用来及时处理溢油污染，避免损失的扩大，从而达到真正保护投保人和海洋环境的目的。
根据我国2010年《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》，可以得知我国对于载运油轮强制保险的要求主要有两种形式，一是载运2000吨以上的船舶，从事国际航运的需要进行强制保险，从事国内航运的则需要提供“油污损害民事责任证书”.但是国内航运由于缺乏统一的法律规定，各地区在执行责任证书制度上存在很大的差异，且缺乏对载运2000吨以下船舶的要求。但是这些小型，老化的船舶往往是溢油事故频发的重要原因。所以对于已有的责任证书和强制保险制度要继续落实，同时对于监管缺位的小型国内航运船舶要积极探索其他的保险方式，保证油污损害的充分赔偿。
（三）探索扩大船舶碰撞赔偿损害的范围
漏油船舶根据油污侵权中无过错责任原则对相应的油污损害承担赔偿之后，其有权就其损害向对碰撞有过失的另一船舶追偿。这在CLC1969/1992中也得到了明确。然而，若碰撞侵权和溢油污染侵权中关于赔偿的范围确定存在分歧，则不利于漏油船舶在对溢油污染承担全部损失之后再向碰撞船舶追偿损失。
因为碰撞侵权责任体系的确定时间普遍早于油污侵权体系的确认，通过规范两类侵权公约的时间即可得知此点。为此确定碰撞侵权责任体系时，对于油污损害的情况可能会存在考虑不甚周全的现象，尤其是明确碰撞侵权损害赔偿的范围上，因为缺乏对船舶油污损害造成的纯经济利润和自然资源损害的考虑，而使得规范碰撞侵权的国际公约和国内立法对赔偿此种间接损失都没有明确的规定。但随着海洋运输业的发展，海洋石油污染越来越成为环境保护立法上关注的问题，从保护环境的角度出发，溢油污染的侵权体系中明确损害赔偿的范围必然会宽泛于碰撞侵权确定的范围。
所以随着油污立法的不断完善，探索完善船舶碰撞的立法，扩大船舶碰撞中损害赔偿的范围，使得两个紧密相连的侵权制度能够实现有效的衔接。
（四）对油污损害专门立法
对于船舶溢油污染的目前最根本的问题还是油污损害专门立法的缺失。
首先，从上文的分析中看出，我国关于船舶碰撞溢油污染的法律规定并不能构成完整的法律体系，而是散见于各类部门法，如《民法通则》、《海商法》、《环境保护法》和一些处理意见之中，这些分散的规定也缺乏具体性，使得在处理具体案例时会出现法律适用的冲突问题。
其次，我国虽然加入了CLC1992,但是该公约处理的对象主要是载运2000吨以上的涉外国际航运的船舶，对于从事国际航运的小型船舶，我国往往缺乏具体的责任规定，这使得这类船舶溢油事故在处理时出现了法律适用的空白。
此外，有关船舶碰撞油污损害法律规范的滞后性，也使得难以调整现有形式的溢油污染等海洋污染问题。对于国内航运船舶的较低责任限额，降低了企业的违法成本，使得海洋污染问题频发多发。
所有从根本上解决船舶碰撞溢油污染关于责任主体混乱、责任范围狭隘、责任限额过低、强制保险缺失等问题，最关键的是完善油污损害的专门立法，在油污损害侵权法律体系之下，可以探索制定《溢油污染责任法》。在这一专门立法中要明确船舶碰撞溢油污染中的各种概念和术语的含义，明确船舶溢油污染的严格责任的归责原则，和在相应情形下承担赔偿责任的责任主体及其免责事由，明确载油类船舶的强制保险制度，创新对载运吨位较小的船舶的保险种类，适当扩大现有责任限额，推进油污损害基金制度的建立。
