单船溢油责任承担的法律体系

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　　【题目】船舶碰撞中油污损害责任探究
　　【引言  第一章】船舶碰撞溢油污染基本理论概述
　　【2.1】单船溢油责任承担的法律体系
　　【2.2】有关船舶碰撞责任承担的法律规制
　　【第三章】单船漏油污染责任承担的主要问题
　　【第四章】船舶碰撞石油污染责任承担问题的法理分析
　　【第五章】舶碰撞单船溢油污染责任体系的完善建议
　　【参考文献】舶碰撞单船溢油责任机制构建研究参考文献
　　
　　二、船舶碰撞溢油污染责任承担的法律体系
　　
　　国际公约和国内立法都有对船舶碰撞导致的溢油污染的责任承担进行了相应的规定，CLC 1992议定书也于2001年对我国生效。为此，笔者先从油污损害赔偿责任的规定开始讨论，从海洋环境保护、避免海洋石油污染的角度去分析溢油污染的责任承担情况。
　　
　　（一）单船溢油责任承担的法律体系
　　
　　1.归责原则
　　
　　归责原则是指，在特定的损害事实发生之后，各行为人应当依据何种责任归属原则对损害承担责任。它反应的是法律对损害责任归属的价值判断①。根据我国《民法通则》的相关规定②可以看出，我国国内民商事法律在确定归责原则时，将归责原则划分为过错原则和无过错原则。当然，还有学者认为，依据通则132条的相关规定③，我国目前的归责原则还应该包括公平责任原则④。但是不论理论上对归责原则如何分类，在油污损害中可以看出，我国对船舶溢油污染责任形式采用无过错责任原则。
　　
　　我国《环境保护法》中对环境污染问题，直接规定了无过错责任原则，这一原则在《海洋环境保护法》中也有体现，只是《海洋环境保护法》在规定了污染制造者的无过错责任同时，又规定了在完全由于第三人的过失或过错导致污染损害发生时，污染制造者可以免于承担赔偿责任。在国际社会，油污损害适用无过错原则也得到了普遍认可。在CLC1969/1992中对油污损害赔偿均采用无过错责任原则，但规定了相应的免责事由⑤。这一原则在1971FUND公约中也有体现。美国OPA90的第2702条，对于油污承担无过错责任也予以了明确的规定。
　　
　　在无过错原则之下，溢油船舶，对除免责事由之外的事项导致的溢油或者故意排放油类的污染，均应当承担责任。
　　
　　2.责任主体
　　
　　一是船舶所有人。
　　
　　发生溢油污染事故后，确定承担油污损害赔偿的责任主体非常重要。TorreyCanyon号事故发生以后，国际社会对此也有过积极的探讨。以期能通过分析，在船舶所有人、货物所有人①、船舶经营人等之间，找出即能有效赔偿相应油污损害，又能对避免油污损害产生巨大影响的责任主体。最后综合考虑货物因为在运输途中的易主而使货物所有人难以明确的实践现状，同时“经营人”的概念又具有一定的模糊性②，且船舶所有人在整个石油运输的过程中，对船舶和货物都具有绝对的管理和操作的权利③，主体易于明确，又同时满足环境法上“污染者付费的原则”,故而在CLC  1969④和FUND1971中都规定了船舶所有人对油污损害承担赔偿的责任原则，且CLC1969及1992议定书中将责任主体仅限定于船舶所有人，排除了货主、船舶经营人、光船租赁人和雇主的责任。除公约之外，很多国家在国内立法上，也同样明确了船舶所有人的赔偿责任。
　　
　　二是船舶经营人、管理人和光船租赁人。
　　
　　公约的制定实际上是各国利益互相牵制最后作出妥协的结果。所以在相关油污公约中往往将溢油污染损害赔偿责任的主体限制于船舶所有人。但是在实际操作过程中，船舶所有人往往不能够足额充分的赔偿油污造成的巨大损失，而与油污事故密切相关的其他当事人，如船舶经营人、管理人和光船租赁人等对船舶发生溢油事故又负有一定的责任。因为在燃油损害赔偿中不存在类似油污基金赔偿的二重赔偿主体，为了满足索赔者的赔偿请求，且有助于责任人及时处理油污，防止损失扩大，《燃油公约》最终将船舶登记所有人、光船租赁人、船舶经营人和管理人均确定为燃油损害的责任人，对相关损害承担连带责任⑤。
　　
　　在扩大责任主体的范围上，美国走得更远。虽然在CLC1969中明确了，油污损害的赔偿要求不得向除船舶所有人之外的其他任何船舶租赁人、经营人、管理人提出，但是美国并未加入CLC1969公约。1989年在Prince William Sound,Alaska发生的严重的溢油事故①，Exxon Valdez号邮轮最终泄油量达到37000吨。这直接加速了美国国内油污立法的发展。在1990年出台了OPA.在OPA90中，美国就将油污责任主体的范围扩大至“船舶经营人”,并将“经营人”的范围解释为除所有人之外，能及时发现油污，能控制和监测船舶的油污设施，能在一定程度上减少或避免油污损害的光船租赁人、船舶经营人以及对船舶的建造、修理、碰撞、销售负有责任的其他船舶相关人②。OPA90中不仅规定了广泛的责任主体，而且规定即使在完全由第三方导致的溢油污染事故中，仍然不能免除舶所有人应该承担的责任③。英国在《1995年商船航运法》也增加了为船舶输油的路地所有人的过失责任④。在我国《环境法保护法》中直接规定由“责任人”对完全由第三人故意或过失造成的海洋污染损失承担赔偿责任。但由于对“责任人”范围界定的缺失，使得我国在司法实践中存在诸多争议，这也是本文讨论的一个主要问题。
　　
　　三是其他责任人。其他责任人包括保险人、保证人以及对油污承担补充责任的油污损害基金。
　　
　　首先是保险人和保证人。在船舶碰撞发生溢油污染之后，多数情况，受害人难以通过对碰撞船舶主张损害赔偿来完全弥补油污损失，而且此种赔偿请求的实现也不具有及时性，难以应对不及时处理，损害就会严重扩大的海洋石油污染⑤，这些原因使得船舶强制保险制度有了存在的必要。强制保险制度是对油污损害严格责任原则的强有力的补充，构成了公约的一部分⑥。CLC1969公约就纳入了与事故无关的第三人依据保险和保证对损害事故，先行赔偿的强制保险和保证人制度①。根据公约和相关国内立法的规定，在载运散装油类货物超过一定吨位②之后，就必须参加油污保险，或提供一定的保证证明。强制保险和保证人制度的出现，为油污损害赔偿请求的实现提供了有效途径，也提供了强大的责任保证。出现溢油事故之后，保险人和保证人与溢油船舶构成了共同责任体。在实践操作中，受害人可以直接向保险人，要求先行支付损害赔偿。且在被保险人或被保证人死亡、破产、无力承担责任的情形下，受害人享有直接诉讼的权利③。当然，保险人和保证人也不是永远被动的被请求者，其有权援引船舶所有人享有的抗辩，还可以通过援引船舶所有人故意导致损害事故的发生来进行抗辩④。
　　
　　其次是基金。基金的出现有其现实的原因。在CLC 1969公约制定之后，国际社会通过实践发现，在公约的保护下，受害人往往难以从已有的赔偿责任中获得足额充分的赔偿。与此同时，在环境损害赔偿领域，“集体负担”原则⑤与“污染者付费”原则⑥获得了同足发展。即对于特定人造成的污染，并非仅仅由特定人承担，而是通过摊派基金的形式，由同一类型的所有可能的污染者来集体负担。为此在1971年通过了FUND1971.基金的运作是按照石油进口商进口石油的数额，在一个日历年度内，向其摊派一定数额的款项，成立基金法人。由基金对发生的船舶溢油污染承担补充责任⑦。在符合启动基金用于油污损害的赔偿条件下，油污受害人可以直接向国际油污基金提出索赔。在基金证明溢油事件是由于战争或者战舰等造成之后，可以解除其赔偿责任。基金启动的条件也决定了基金的地位是对第一重责任主体承担责任之后的补充。当然在基金承担相应的油污损害赔偿责任之后，如果能证明船舶所有人对油污损害存在过失，且基金承担的赔偿超过了公约规定的限额，则其仍然保留对船舶所有人或其他保证人的进行追偿的权利。
　　
　　3.免责事由
　　
　　对于船舶溢油污染的责任承担，国际公约和普遍的国内立法都采用了严格责任的归责原则。规定由船舶所有人或其他应当承认责任的当事人对油污损害承担责任，且不论是否存在过失或者过错。但这并不意味着船舶所有人在任何条件下均要承担赔偿责任。通过对CLC1969及1992议定书以及《燃油公约》和国内立法的分析，可以看出，船舶所有人责任的免责事由主要有一下几点：
　　
　　一是自然灾害（natural phenomenon）免责①。自然灾害导致的不可抗力事件造成了事故的发生，是很多侵权事件中主体免责的条件，不可抗力（Act of GOD）和意外事件（Inevitable Accident）也是侵权法律关系中援引的主要抗辩原因。但此处的自然灾害和一般侵权法上的不可抗力甚至海上风险（Perils of Sea）是有区别的。油污体系中的自然灾害的范围应该窄于不可抗力、意外事件和海上风险的范围②，且还应当是不可预见，不能避免的自然灾害，否则可能因为船舶所有人能够避免该事故的发生，而导致该免责事由不能被援引。在各国国内法上，这一点也得到了证实。美国的Sabine Towing案③中，涉事船舶撞上了因为洪水沉没在河床上的物体，最后经过法院仔细考虑后仍然认为，虽然当年的洪水强度已经属于严重自然灾害的范畴，但船舶所有人其实可以在洪水期间停止航行以避免该事故的发生。那该洪水构成的自然灾害便不再是“不可抗拒、不可避免的自然灾害”了。为此，该船舶所有人应该对此溢油事故承担损害赔偿责任。
　　
　　二是第三方故意（intend to cause damage by a third party）免责④。这一免责事由最明显的特点是不仅强调损害是由第三方的故意作为或不作为导致，还强调了该种损害的发生必须是完全（wholly）由该原因导致。船舶所有人或其他相关责任人对该次事故的发生不存在任何过失，由此对侵权损害不负担责任。
　　
　　三是完全由于主管当局、设备或者维护人原因免责①。和第二项免责事由一样，此处要求的也是完全由于上述原因导致。船舶所有人和其他责任人对于事故不存在任何的过失和过错。
　　
　　四是受害人故意免责。即油污事故的发生，经查明是全部或者部分由于受害人的故意的作为或者不作为，或是过失导致的，则在受害人的故意和过失范围内部分或全部免除船舶所有人的赔偿责任②。
　　
　　船舶所有人虽然可以援引以上事由对油污事故的损害赔偿请求进行抗辩，但是也存在船舶所有人丧失抗辩权的情形。虽然CLC1969及1992议定书中没有规定，但在国内立法，诸如美国的OPA1990中就存在这一规定③。
　　
　　4.赔偿范围
　　
　　在确定油污损害的赔偿范围的过程中，曾经出现过很多争议。CLC 1969④和1⑤均将油污损害赔偿的范围仅仅限定在油污损害、预防油污采取措施支出的费用和预防措施造成的损害三个方面。虽然这两个公约在明确油污损害责任上有很大的进步，但是其所确定的油污损害范围确实太过狭窄。这一缺点在之后的案例中也得到了体现。在Nancy Orr Gaucher案中，基金就将沥青对船舶和其甲板造成的损害排除在油污损害之外⑥，以船舶所有人所负担之赔偿尚在限额之内，对油污损害不予作出赔偿。1988年日本油轮Kasuga  Marul也遭遇了同样的窘境。基金以水下残骸检查并非是为了避免油污损失的扩大而采取的措施为由①，而拒绝支付相关检查费用。
　　
　　在CLC 1969公约基础之上，随着漏油事故的频发，油污损害的范围也得到了扩大。在CLC1992议定书制定之前，国际社会对油污损害也进行了充分的讨论。最后决定将油污损害赔偿的范围予以扩大。包括了环境损害赔偿②。美国的OPA90则进一步扩大了赔偿范围。根据CLC1992议定书和国内立法，可以将油污损害赔偿的范围归纳为三类：清污费、经济利润的损失、自然资源的损害。
　　
　　一是清污费。清污费用往往是油污损害赔偿中最主要的部分。但在CLC1969及1992议定书和FUND 1971中对清污费都没有明确的规定。公约中虽然采取了“预防措施”的用词，但国际通行还是将公约中明确的“采取的防止或减轻污染的合理措施”所支出的费用，称为清污费。类似性质的法律概念在多数国家国内油污立法中可以查明③。对于清污费有直接规定的是美国OPA90,其将清污费定义为“为防止、减少、避免油污损害采取的合理措施所支出的相关费用”.
　　
　　我国缺少规定海洋油污的专门性立法，关于油污损害赔偿责任也是散见于各部门法的相关规定之中④，对于清污费没有明确的定义。总结公约和相关国内立法的规定，可以将清污费概括为，为了防止、避免、减少油污损害的扩大而采取的救助措施所产生的合理的费用，该种措施包括在事故发生前、事故发生中和事故发生之后采取的全部的合理的救助措施。同时，清污费应当是针对防止油污损害扩大而采取的措施所导致的费用，并非所有能减轻污染的措施导致的费用都属于清污费。Patmos油轮污染案⑤也证实了这一观点。船舶所有人为了救助Patmos油轮上货物采取了一定的措施并产生费用。虽然这一救助减少了原油的进一步泄露，但是最后仍然被法院认定这并非是主要为了避免损失扩大而采取的措施，因而不能构成清污费⑥。有学者⑦在对溢油污染评估指标体系的研究中，还提出了清污费的主要构成，包括如沿海地区采取的“防污措施”、救捞措施、回收污染物质措施、设备损失、研究等产生的费用。
　　
　　二是经济利润的损失。将经济利润损失纳入油污损害赔偿的范围经历了从承认经济利润损失到将经济利润的范围逐渐扩大的过程。在1984年对CLC议定书进行讨论之时，就有观点认为要将经济利润损失排除在赔偿范围之外①。最后CLC1992议定书中的“污染损害”也未将经济利润损失纳入定义范围。在FUND1971等公约中对经济利润损失赔偿也没有规定，但是在国内立法和实践操作中，却存在对经济利润损失进行赔偿的情况。美国OPA90就明确了油污损害赔偿的范围包括经济利润损失②。
　　
　　经济利润损失，有时候也被定义为产业损失③。我国虽然对这一损失没有明确的法律规定，但是在我国《涉外商事海事审判工作会议纪要》④中却明确规定个人、法人的财产损失以及我国渔业资源和海洋资源的损失是属于赔偿范围的。由于这一纪要的法律效力尚不明确，为此在我国仍存在不同的司法实践。但可以明确的是，船舶溢油污染的赔偿范围是包括经济利润损失的。我国第一例依据CLC1992议定书作出判决的“Tasman Sea”案⑤也证明了这一点。在该案判决中，法院判决被告连带承担原告渔业资源损失1465.42万元、海洋捕捞停产损失5.71万元、原告滩涂贝类、网具、捕捞停产损失151万元及相应利息。
　　
　　根据实践可以将经济利润损失分为三大类⑥。一是娱乐业与商业损失。即包括因为污染被政府要求关闭的滨海旅游企业，也包括虽未被要求关闭，但因为溢油污染而使得滨海旅游景点经济价值降低的损失。二是渔业损失。即包括溢油污染导致的水产品滞销或死亡的直接经济损失，又包括天然渔业自然资源因溢油污染而长期受损的间接经济损失。三是工业损失。主要指滨海工厂和相关工厂设施设备因为污染而产生的损失。
　　
　　三是自然资源损害的损失。对于是否要将自然资源损害纳入油污损害赔偿的范围一直存在很多争议。CLC1969和FUND1971就未将自然资源的损害纳入其中，而且在1980年10月油污损害赔偿基金的一次特别会议上，还对向基金申请赔偿的损害范围作了特别申明①，表示“按照理论模式所计算出的抽象损害”不得作为申请赔偿的范围。这一特别申明即表示自然资源的损害是不计入油污损害赔偿的范围的。在这两大油污公约制定之后，国际社会的油污事故越来越频繁。据国际油轮船东污染联合会（ITOPF）的统计，在1970-2002年之间，发生的3000t泄油量以上的重大油轮泄油事件高达20起，这还未包括因战争行为导致的泄油事故。溢油污染造成的自然资源的损害也愈发引起了国际社会的关注。CLC1992议定书将环境损害纳入赔偿的范围，并将环境损害的范围界定为采取合理恢复措施所花费用。美国OPA90也明确修复、恢复受损自然资源所用之花费属于赔偿的范围。美国的OPA90也是以油污损害赔偿范围之广泛而着称。