航空运输论文研究参考范文10篇之第八篇：探讨航空运输与区域经济相互促进的双向因果机制
摘要：首先, 使用比较归纳法分析不同学科中关于航空运输的概念, 并界定研究对象。其次, 基于国内外文献, 从经济地理学、新经济地理学、区域经济学和产业经济学的经典模型讨论航空运输与区域经济相互促进的双向因果机制, 并给出经验检验的证据。最后, 总结航空运输未来研究的方向及相关政策含义。未来航空运输与区域经济发展关系的研究将从两方面进行:一方面推进当前宏观结果导向的静态分析, 构建规范的动态机制模型;另一方面推进局部均衡分析, 考虑航空运输的网络性、外部性和溢出效益。
关键词：航空运输; 区域经济; 理论模型; 双向因果关系;
Abstract：
With comparative inductive method, firstly the paper analyzes the concept of air transportation often used to define the study object. Secondly, based on relevant literature, with the classical model of economic geography, new economic geography, regional economics and industrial economics, discussed in detail the two-way causal mechanism of air transport and regional economy and how they promote each other and evidence of empirical testing are giving. Finally, the paper conclude the direction of air transport and related policy implications for future research, on one hand it is to promote the results of the static analysis of the current macro-oriented and to build dynamic mechanism model specification; on the other hand it is to promote the partial equilibrium analysis taking into account the network of air transport, externalities and spillover benefits.
Keyword：
air transportation; regional economic development; theoretical model; two-way causality;
航空运输凭其高效、高附加值、快速可达性改变了当代经济的时空效应, 成为全球综合运输体系影响经济的第五个冲击波。2006年国际航空组织发现航空运输带来经济效益3.56万亿美元 (占GDP的7.5%) 和3 200万人就业, 航空货运更成为经济周期晴雨表, 依托机场的临空经济在部分发达国家成为区域经济新增长极和城市化发展新模式。从我国经济实践看, 基于经济转型的动力和投资拉动模式的惯性, 各地方正在大规模扩建和新建以机场为核心的航空运输网络。因此, 评价航空运输和区域经济的互动发展结果, 深入刻画两者的作用路径, 能够为未来的航空运输建设规划提供理论支持, 为我国各级政府决策提供参考依据。
1 常用概念辨析
20世纪60年代以来, 西方学者从各种角度对机场和空港经济展开研究, 国内相关研究始于20世纪90年代, 并渐趋升温。纵观这些研究, 涉及概念众多, 只有理清其内涵, 才能找准航空运输与区域经济发展的互动逻辑起点。
地理学和城市规划视角研究航空运输所在区域的城市空间结构演化规律, 包含城市形态、功能区、交通等, 涉及的概念分为机场、临空经济区和航空城市3个层次。机场是以机场客货运为核心形成的集航空运输、物流、购物、休闲及工业开发等功能为一体的大型机场综合体[1], 同类概念还包括空港、航空港、空港综合体。临空经济区是航空运输经济效益促进周围生产要素集聚和扩散, 改变了机场周边产业结构, 进而机场逐渐同周边区域融合演化成具有自组织能力、高度集中的多功能经济区域[2], 同类概念还包括空港经济区。航空城市是以机场为核心、便捷航空运输服务集聚产业和生产要素形成的拥有基本城市功能的城市副中心[3], 同类概念还包括空港城市、机场城市、航空城、航空都市区、空港都市区。比较上述概念, 3个层次是按照距离机场的空间层次性和时序性划分的, 其地域范围从小到大, 空间形态发展从低级到高级, 结构从简单到复杂, 发展阶段从低级到高级。
经济学视角研究航空运输所在区域经济活动运行规律, 主要包括发展阶段判定、经济环境分析、产业选择、区域经济受力结构和运行规则等, 涉及的概念分为2个层次:一是区域经济学范畴的空港经济, 狭义空港经济指机场内部航空运输相关的产业经济, 广义空港经济是以机场为核心区域经济与航空运输相互融合形成的新型产业集群[4], 同类的概念是临空经济。二是产业经济学范畴的航空经济和航空运输业, 航空经济是依托航空运输方式形成的经济发展形态, 包括航空核心产业、航空关联产业和航空引致产业[5];航空运输业是通过网络系统 (航线网络、机场网络、空中交通管制网络、订座系统网络) 提供服务的基础产业[6]。比较上述概念, 空港经济包含机场邻近区, 范围较小;临空经济包含机场及机场辐射区, 范围较大, 航空经济和航空运输业不特指某一个区域。2个层次概念的联系在于前者是后者的结果, 是后者在机场周边的空间投影, 是后者最突出的表现形式;临空经济、空港经济、航空经济都必须以航空运输业为支撑和核心, 航空运输业是其他概念存在的基础和必要条件。
将空间概念和经济概念结合起来, 经济关系是根本和实质, 空间结构是经济系统在地理上的立体投影, 是经济活动空间分布的表现。空间分析航空运输对功能区、产业区、城市、城市群规划的影响;经济分析航空运输的区域经济效应和产业影响。不同于以上两者, 本研究将焦点放到航空运输和区域经济的互动关系上。以机场 (尤其是枢纽机场) 为节点的航空运输活动是临空经济、空港经济和航空经济等经济体的核心, 直接影响所在区域经济的结构和形态, 但是, 航空运输的网络性和外部性使得机场具有显着空间溢出效应。因此, 航空运输影响的地域范围很难界定, 随着航空运输发展的不同阶段, 可能是机场、临空经济区、航空城市、整个城市、城市群甚至全国。所以, 航空运输和区域经济的关系实质是整体航空运输网络对整体经济系统的复杂作用。鉴于文献局限性, 本研究从区域经济角度出发, 分析以单个机场或者同区域机场群为中心的局部航空运输网络与区域经济 (没有明确地理界限, 根据机场差异性可能是机场、临空经济区、航空城市、整个城市、城市群、省域、全国) 的局部均衡关系。这一研究对象区别于航空运输业 (偏重产业结构和经济规模) , 也不等同于临空经济区 (局限于单一区域范围) 等范畴界定。
2 航空运输与区域经济发展
2.1 航空运输与区域经济互动发展双向因果关系
对于航空运输与区域经济发展关系的探索源自交通运输和区域经济的关系。关于交通运输和区域经济关系的认识有3种:一是交通运输是区域经济发展的引致需求, 强调区域经济单向促进交通运输发展;二是交通运输能促进区域经济, 强调交通运输单向促进区域经济发展;三是交通运输既是区域经济发展的原因, 也是其结果[7]。这些结论多基于经验总结归纳, 缺乏理论解释和案例检验。这里从不同学科理论中寻找航空运输和区域经济关系的层次性和互动机制。
经济实践表明, 航空运输发展受2个因素影响。航空运输以机场规模和集成运输能力为前提, 又依托城市和区域经济禀赋条件支持。机场是内核, 经济腹地提供产业支持和空间拓展平台。航空运输与区域经济互动发展由内部机场产业链和外部区域经济链合力驱动。具体来说, 推动航空运输和区域经济共同进化的动力为基础动力、内生动力和外源动力[6,8]。基础动力指航空运输资源驱动力 (内部因素) , 包括机场规模、客货吞吐量、航线网络、服务效率、出入境管制、通关便利等。内生动力是航空运输和区域经济互动发展过程中自发形成的内在力量 (互动因素) , 包括分工细化和互补、交易费用降低、知识共享、外部经济、规模经济、网络创新等。外源动力是外部环境因素, 包括航空运输相关的政府规划及政策、进出口贸易及相关政策、外部市场竞争、区域品牌建设、区域开放度等。其中, 基础动力和外源动力贯穿全过程, 内生动力在航空运输的成长期和成熟期发挥作用。
2.2 理论模型
虽然对于航空运输与区域经济互动发展的驱动力和结果形成了共识, 但不同学科从不同角度解释了两者互动发展的具体路径, 形成了相应理论模型。
2.2.1 以新经济地理学为基础的产业集聚模型。
曹允春等使用新经济地理学的自由企业家模型分析了和其他地区相同的禀赋条件下航空运输和所在区域发展更快的原因[1]。一方面, 机场是航空运输和区域经济互动发展的起点, 直接影响区域生产空间分布。机场建设运营带来大区域空间收敛性, 并由于周边地面交通便利带来小区域空间收敛性, 产品运输的时间空间成本降低。这加强了大区域内生产要素和产品的流动性, 区域经济开放度随之增强, 生产要素和产业围绕机场不断聚集。另一方面, 区域经济正反馈的自我强化机制。随着产业不断集聚, 航空运输围绕机场而逐步加强, 同时机场所在区域经济发展对机场的正反馈不断扩大, 两者相互作用使该区域成为发展核心, 其他区域沦为外围。这种累积的因果循环机制不断促进航空运输和区域经济互动发展。
2.2.2 以区域经济学为基础的增长极模型。
马晓科构建了航空运输和区域经济互动发展的耦合模型[9]。一方面, 航空运输创造更多经济产值、就业机会并以增长极效应推动区域产业结构升级和区域航空运输产业链条形成。具体来说, 航空运输作为基础核心产业, 能够吸纳腹地各种生产要素, 使周邻地区成为极化区域, 在产业自我增强后进一步通过极化作用将技术、知识、信息的溢出效应以乘数加速向外围扩散, 带动周边区域经济持续增长。另一方面, 航空运输所在区域的便捷交通和有利区位以及强大集成运输能力能够加速极化区域生产要素流的运转效率, 优化空间资源配置和社会生态环境, 拉动所在小区域及周邻区域经济发展。同时, 区域经济规模和空间规模的扩大为航空运输提供更多总量支持。
2.2.3 以经济地理学为基础的区位模型。
刘雪妮等构建了基于航空运输内外部条件影响的区位模型[8]。一是外部条件———区域经济规模和结构升级。宏观上对外贸易快速持续增长为航空运输提供市场需求 (体现为航空客货吞吐量增长) , 促进区域要素流动规模扩大和速度加快, 并带动相关产业集聚。中观上区域经济发展使机场获得资本、人力支持以及知识溢出, 腹地经济增长和产业结构升级, 表现为区域人均收入水平提高并带动高附加值产品流动、机场周边要素层次和规模提升以及腹地高新技术产业集群提供技术和人才、吸引企业在机场集聚。微观上经济全球化、柔性生产和产业结构调整提升产品时间价值, 企业区位选择逐渐偏好于接近快速交通枢纽, 这扩大了机场产业集聚效应。二是内部条件———系统内部要素优化。机场由简单集聚向复杂有序流动带来的规模经济和范围经济以及由此引起的微观主体利益趋向, 导致经济系统报酬递增效应。机场的要素集聚功能使其成为产品和要素流量经济的基础平台, 促进要素和产品大规模流动, 吸引物流业、会展业等生产服务业和餐饮住宿等生活服务业集中, 形成流量经济, 推动城市经济发展;同时服务业集聚和竞争提高了机场经济区服务专业化水平, 成为吸引制造业企业集聚的重要优势。机场作为大规模物流集散中心, 其区位优势也对航空运输工业企业产生较强吸引力, 形成产业集群效应。企业在临空经济区集中促使各类生产要素集中, 促进城市经济形成, 为机场带来稳定客货流量。
2.2.4 以产业经济学为基础的圈层模型。
航空运输和区域经济的关系可以划分为不同层次, 经济上表现为机场影响产业布局的层次效应, 空间上表现为以机场为中心的圈层结构[10]。航空运输对区域经济总体影响分为4个方面:直接影响指航空运输本身的影响, 包括航线服务 (旅客搭乘、货物空运、机票买卖和其他一般服务) 、航站服务 (航站操作、货运服务、餐饮、零售等, 飞机等相关设备维护维修等服务) ;间接影响指直接、紧密利用航空运输服务企业的影响, 包括物流企业 (连接航空承运商和其他企业) 、临空制造业 (航空枢纽指向性明显的制造产业) 、航空枢纽指向明显的服务业和农业;诱发影响指为航空、物流、制造等服务相关产业的影响, 包括住宅、餐饮、零售以及航空公司总部、金融保险、科技研发、会展等产业;催化影响指航空运输效率提高、物流成本下降对其他产业的影响, 包括旅游、贸易、运输等。曹允春阐述了各种效应的具体路径[11], 曹允春等论述了这种分层宏观效应的中观表现和微观基础[6], 宋伟等描述了这种影响的不同时段、不同主体和客体[12]。
2.3 案例分析
上述理论都强调3个重点:一是航空运输促进生产要素和产品的流动速度和规模;二是航空运输的产业集聚效应;三是正反馈的累计循环机制。这些都很好地解释了航空运输和区域经济的双向互动发展。但是, 这些大多是概念模型, 没有形成可供检验的规范数理模型, 增加了模型检验难度;也正是因为这些路径机制无法用数据加以检验, 所以难以验其真伪。
虽然理论上就航空运输与区域经济互动发展的结果和过程达成了一致, 但是经验检验的结果却存在分歧。基于不同研究目的和数据选择的验证方法也不同。
航空运输对区域经济的影响体现在7个方面:第一, 增加就业。一是航空运输的节点 (机场) 直接增加就业[13];二是机场建设投资增加就业[14];三是集聚效应增加本区域就业[15]。第二, 航空运输的便捷性和机场服务水平影响企业选址, 尤其是高科技企业[16]。第三, 增加区域GDP/经济增加值/经济收入总量[15,17]。第四, 提升区域经济结构[14,18] (尤其对制造业影响最大) , 并改变城市总体布局[19]。第五, 增加区域开放度[14]。第六, 充当区域经济增长引擎[11]。第七, 增加政府税收, 改善政府公共服务体系, 提高居民生活满意度。
航空运输的影响因素中经济发展是主要变量, 尽管具体代理变量可能不同。这类研究可以分为4种:第一, 不同经济总量指标直接影响航空运输, 具体包括人口、就业[20]、经济发展[21]、居民收入[22]、其他产业发展, 且这些变量和航空运输同方向变化。第二, 经济结构[14]和经济政策影响航空运输。第三, 经济发展不同指标对航空运输的影响程度不同。韩弘发现GDP、人口、对外开放程度、FDI、对外贸易能够提高民航运输需求, 人均GDP的影响却呈倒“U”型[23]。第四, 检验区域经济发展影响民航运输的具体路径, 包括:旅游出行选择改变、旅游需求增加、进出口商品结构优化, 运输方式升级等[23]。
3 结论
当前宏观结果导向的静态分析, 亟需构建规范的动态机制模型。一方面, 当前多是航空运输与区域经济相互影响的结果分析, 对互动发展的初始形成条件、产业集聚和演化机理、区域经济结构的变迁、城市形态的演化路径等动态过程涉及很少。另一方面, 概念模型较多, 这种宏观机制分析具有良好指导意义, 但欠缺可操作性。因此, 使用宏中微观的规范数理模型来描述航空运输与区域经济发展的互动行为并区分区域经济的不同圈层、刻画临空经济区的产业结构变迁和空间格局演变过程, 得出其起步条件、发展路径;分析区域经济发展条件和资源禀赋 (经济水平和结构、人口总量及地面运输网络等) , 从资源禀赋差异、航空运输阶段演化和空间布局、机场运行效率等宏中微观视角推动经验检验研究发展。这样才能全面科学地测度航空运输与区域经济发展的关系及影响程度, 为我国的机场建设以及不同层级政府决策提供依据, 更好地指导航空运输和区域经济互动发展的具体思路。
当前可能有偏误的局部均衡分析, 亟需考虑航空运输的网络性、外部性和溢出效益。航空运输和区域经济关系的局部均衡分析出现高估或者低估的可能性非常大, 因为大型机场不仅影响到所在区域, 还辐射到周边省市, 甚至全国[24]。国际航运研究发展就是为了解决这一问题:20世纪70年代研究机场与社区关系, 80年代研究机场对城市经济的贡献, 90年代后期分析航空运输和国家、区域经济的关系, 当前从全球角度分析航空运输作用, 区域的范围不断扩大。另一个解决之道则是严格界定“局部”:如何从航运网络中分离出某个局部、如何从局部经济系统中选择代理指标、如何从区域中合理划分局部航空运输网络的影响范围以及对不同圈层 (腹地经济、城市经济, 辐射范围经济) 的不同影响程度。剑桥系统研究所提出的空港区、邻空港区、空港交通走廊沿线高度可达地区、都会区分类是很好的参考[25], 城市群划分也是良好借鉴。从操作意义看, 鉴于航空运输的外溢性, 改善机场集疏运系统, 提高机场效率, 以提升航空运输的辐射范围和强度, 能够显着提高航空运输的经济效益。因此, 地方政府应该积极推进城际公路、高速铁路以及城市公交系统与机场的有效衔接, 完善综合交通配套, 促进城市及周边地区与机场的联系。
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