自动驾驶汽车侵权对产品责任的挑战与对策

　　摘要：随着科技的发展，依托人工智能技术的自动驾驶汽车应运而生。虽然自动驾驶汽车为我们带来了更便捷、智能的驾驶体验，但其引发的交通事故对我国《民法典》产品责任相关规定带来诸多挑战：原有的“驾驶员责任+产品责任”的归责模式被打破，追责的重心逐渐转向产品责任；产品责任主体不明晰，责任承担原则不适当；产品缺陷的认定标准不适配。应对这些挑战，以自动驾驶技术等级确定责任承担模式、明确产品责任承担的主体、调整责任承担原则、改进产品缺陷认定标准是可选的直接、明确方式。

　　关键词：自动驾驶汽车; 侵权; 产品责任;

　　随着人工智能技术的发展，自动驾驶汽车在经过不断的实验改进后已经投放市场，进入大众视野。自动驾驶汽车设计的一个初衷就是为了弥补人类驾驶员的一些局限，以人工智能技术为人类带来安全、精准的驾驶体验。可事实上，自动驾驶汽车引发的危险时常发生，在2021年1月，NHTSA（美国公路交通管理局）就收到了累计246起反映A公司汽车自动驾驶事故调查的请求；而在我国，A公司自动驾驶汽车的“刹车门”一次又一次冲上“热搜”，据不完全统计，从2020年到现在累计公开报道的A公司自动驾驶汽车“失控”事件已经多达20多起。我国《民法典》对于传统机动车交通事故责任、产品责任已经作出了较为完备的规定，可自动驾驶汽车不同于传统的机动车，同样的适用机动车交通事故责任、产品责任相关规定将导致难以追责真正责任主体，责任分配缺乏公平正义，因此笔者将通过分析自动驾驶汽车侵权对我国《民法典》产品责任制度带来的挑战，进而提出针对性的应对措施。

　　一、自动驾驶汽车的界定

　　自动驾驶汽车，又可称其为智能汽车。关于自动驾驶汽车的定义理论界并无太多分歧。自动驾驶汽车本质也是人工智能技术在机动车上的运用，在驾驶过程中通过激光雷达等硬件对外间环境进行感知建立模型，通过智能系统的算法进行分析作出决策，迅速响应并采取行动，这是自动驾驶汽车运行所遵循的一个基本的模式。同时，自动驾驶汽车的行为模式不是机械的，它能通过感知到的不同情境进行具体的分析，并不断学习建立不同的模型，以此独立作出决策，这使得智能驾驶系统具有一定的可塑性。因此，自动驾驶汽车不同于传统的机动车，其大体可以理解为主体由硬件和软件所组成，硬件部分跟传统机动车大体一致，而软件智能驾驶系统却逐渐替代人类驾驶员，对整车的运行起着调控作用。

　　（一）自动驾驶汽车的法律地位

　　如上文所述，自动驾驶系统的运行建立在具有独立分析决策能力的人工智能基础之上，其具有形同人脑的机能，遂一直有学者来辨析自动驾驶汽车的法律地位，或者人工智能的法律地位，而其法律地位的界定关系到自动驾驶汽车交通事故侵权后责任的承担。

　　目前学界已经达成共识，当前不宜赋予自动驾驶汽车法律主体的地位[1]。自动驾驶汽车仍然处于一个动态发展的过程当中，在自动驾驶技术等级仍然有限、完全无人驾驶的状态未能保证安全实现的当前，没有必要赋予其法律主体地位。少数学者主张自动驾驶汽车独自承担责任，可是自动驾驶汽车并无独立的财产；有学者主张引入使用人的雇主责任或者劳务派遣责任解决责任承担的问题，可是其并未考虑到救济程序会变得更加繁琐，生产者一方应承担的产品责任仍然难以实现，难以保障受害人的利益[2]。笔者认为，当前自动驾驶汽车作为法律客体符合现实情况，这有助于适应当前自动驾驶发展进程，同时可以将归责视角转向自动驾驶汽车责任承担以产品责任为主、驾驶员责任为辅的模式，待将来完全自动驾驶实现后，自动驾驶汽车交通事故责任承担以产品责任为原则，驾驶员承担责任为例外。

　　（二）自动驾驶汽车的技术等级

　　自动驾驶汽车技术等级的划分与确定经过了长时间的发展，目前世界各国广泛采纳的是国际自动机工程师协会（Society of Automotive Engineers，简称“SAE”）所确定的“Level0-Level5”的“六阶段分级法”[3]。目前上市的自动驾驶汽车技术等级主要是level2级自动驾驶汽车，有些已经配备了Level3级别自动驾驶系统。我国国家市场监管总局（标准委）也已经正式出台了针对自动驾驶功能的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021），该标准整体上沿袭了SAE的“六阶段分级法”，将技术等级划分为0级～5级，但在Level3级别技术等级下与其有较大的差异。国家推荐标准在3级自动驾驶等级下对驾驶员的注意义务要求相对SAE的Level3技术等级下对驾驶员的注意义务要求低些。这意味着在这一自动驾驶等级下，自动驾驶系统未能正常识别驾驶员的监管能力发出接管要求，致使发生事故，生产者将承担更多的产品责任。在此说明的是本文主要以自动驾驶技术等级Level3-Level5为基础论述。

　　二、自动驾驶汽车交通事故对产品责任的挑战

　　机动车发生交通事故依照目前《民法典》侵权责任编的规定，主要是由机动车驾驶员承担主要侵权责任，只有在机动车存在产品质量问题的特定情况下才由生产者、销售者承担不真正连带责任。而自动驾驶汽车的到来，使人类驾驶员在驾驶过程中所发挥的控制作用减弱，智能驾驶系统对于汽车的控制作用增强，生产者将更多作为责任主体承担责任[4]。这使得责任承担由传统的机动车交通事故责任逐渐向产品责任进行转移，这无疑对目前产品责任相关规定提出了挑战。

　　（一）“驾驶员责任+产品责任”归责模式被打破

　　依照《民法典》的相关规定，当机动车发生交通事故后，不考虑机动车交通事故的特殊情形，一般是考虑运行之利，即由驾驶员承担责任，在具体承担责任时还会考虑受害方是机动车驾驶人还是非机动车驾驶人的情形，机动车与机动车之间发生交通事故，则由有过错一方承担责任，机动车与非机动车或者行人之间发生事故，则是由机动车承担相对无过错的责任；而生产者、销售者只有在特定的情况下（如产品缺陷）才承担责任。而实际上机动车交通事故案例中，生产者、销售者承担责任的案例甚少。随着自动驾驶汽车出现，智能驾驶系统逐渐替代司机的角色和任务，人类驾驶员对汽车控制程度减弱，“驾驶员责任+产品责任”的归责模式将逐渐被打破，责任承担的重心将向产品责任转移。

　　（二）产品责任主体不明晰，责任承担原则不适当

　　目前《民法典》规定的产品责任承担主体主要是生产者、销售者，以及与产品相关的运输者和仓储者，但运输者以及仓储者并不直接对受害人承担责任。而自动驾驶汽车不同于一般的产品，同时与传统的机动车存在区别。随着自动驾驶等级的提高，智能驾驶系统对于汽车的控制能力以及控制程度将越强。自动驾驶汽车硬件的生产者、智能驾驶系统提供者对于风险的控制不同。自动驾驶汽车硬件生产者对于风险的控制理论上如同目前机动车生产者，而自动驾驶系统的提供者将是使得人类驾驶员角色削弱的主要对象。因此笔者认为，自动驾驶汽车侵权案例中产品责任的生产者将变得模糊，将自动驾驶汽车的硬件生产者和系统提供者混为一谈，将难以追责真正的责任主体。

　　与此相适应的是责任承担的原则也会变得不恰当，按照目前产品责任的相关规定，生产者对内对外都是承担无过错责任，销售者对外承担无过错责任，对内承担过错责任，当产品缺陷是由销售者过错所引起的则生产者承担责任后可以向销售者追偿。而自动驾驶汽车硬件生产者与普通机动车的生产者几乎一致，但智能驾驶系统提供者则是新的主体，其可以归于宏观的生产者的范畴，却又不同于传统机动车的生产者，其替代司机做出决策，对风险起着控制甚至决定作用。若仍然适用同样的责任承担原则将缺乏正义，也不足以对自动驾驶汽车生产商进行追责。

　　（三）产品缺陷认定标准不适配

　　产品缺陷是使得生产者、销售者承担责任的核心要求[5]。我国《产品质量法》关于产品缺陷的规定包括两个方面，一是不符合国家、行业标准；二是存在危及人身、他人财产安全的不合理风险。关于前者，虽然我国已经出台了汽车驾驶自动化分级的国家标准，一些相关的标准仍然在进行制定，但是目前自动驾驶汽车行业仍处于不断技术迭代升级阶段，且正处于由“研发和道路测试”迈向“特定区域示范运营”的过渡时期，使得相关国家、行业标准在当前无法全面确定，现行的标准并未覆盖该产品的全部安全性能指标，同时标准的制定和修改往往具有滞后性。关于后者，本身规定就过于笼统抽象[6]，为众多的学者所批判，同时随着自动驾驶汽车的技术水平的提高，将使其更加难以清晰判定从而更难划分责任。

　　三、自动驾驶汽车侵权对产品责任挑战的应对

　　（一）以自动驾驶技术等级明确责任承担模式

　　通过上述自动驾驶汽车技术等级的分析及其对目前机动车责任承担模式带来的挑战分析，笔者认为应当以自动驾驶汽车的技术等级作为责任承担的基础，从而明确责任承担的模式。以非严谨技术规范的概述是：当自动驾驶汽车自动等级在Level0-Level2时，可以仍然保持目前“驾驶员责任+产品责任”的模式，即以驾驶员承担机动车交通事故责任为原则，产品责任可以在特定的状况下才承担责任；当自动驾驶汽车技术等级在Level3-Level4阶段，将以追究产品责任为主，驾驶员在违反驾驶规范要求的情形下才承担责任；在未来自动驾驶汽车达到完全自动驾驶等级Level5时，将直接追究的是产品责任，仅在乘车人进行危险性的人为控制的情况才追究乘车人的责任。

　　（二）明确产品责任承担主体，调整责任承担原则

　　为了明晰责任，首先自动驾驶汽车产品责任主体可以确定为自动驾驶汽车硬件生产者、自动驾驶系统提供商、销售者，这将使得在发生事故时，责任的划分更加明确。实践中，自动驾驶汽车的生产也是包括了硬件生产者、软件提供商，如B品牌自动驾驶汽车是由C公司负责整车的自动驾驶系统及软件研发，D公司负责与传统机动车的硬件部分。

　　关于相关主体的责任承担方式的调整，笔者的思考如下：自动驾驶汽车硬件的生产者负责与普通机动车相近似的硬件生产与装配，技术已然很纯熟，同时其对于风险的掌控随着自动驾驶技术等级的提高不断减小，因此其对外承担无过错责任，但是对内可以调整为承担过错责任，当其所负责生产、装配的硬件部分存在问题导致发生交通事故时才承担最终的责任，如若没有过错，其对外承担责任后可以向自动驾驶系统提供者或者有过错的生产者进行追偿；智能驾驶系统将日趋替代人类驾驶员，对于风险的掌控起着越来越重要的作用，因此智能驾驶系统提供者对内对外都应当承担无过错责任；销售者仍然保持之前的责任承担原则，对内承担过错责任，对外承担无过错责任。

　　（三）改进产品缺陷认定标准

　　上述内容已经明确我国规定的产品缺陷来自两个方面，一方面是不符合国家标准、行业标准，另外一个方面是存在危及人身安全、他人财产安全的不合理危险。随着自动驾驶汽车上路测试以及运行，我国已经出台了相关的国家标准，地方也出台了相关的标准，同时相关的标准也在不断完善和细化，这确实是当前应当尽快落实到位的。目前实践中所采用的仍然是来自美国的制造缺陷、设计缺陷、警示缺陷的分类。笔者认为这种分类方式对于自动驾驶汽车产品缺陷仍然是适用的，但相比普通机动车的产品缺陷问题，其更多地将转向设计缺陷以及警示缺陷方面。因为自动驾驶汽车主要依靠自动驾驶系统的算法对车辆进行控制，而系统算法的最初设计对于风险的控制起到了举足轻重的作用[7]。同时生产者应当将更多相关的专业性操作规范以及要求在出厂前告知消费者、驾驶员，提供必要的警示，如果违反这样的要求也应当承担相应的产品责任。

　　四、结语

　　自动驾驶汽车侵权对目前《民法典》的产品责任相关制度带来了一些挑战，对此笔者提出针对性的应对方式。科学技术在不断发展，法律也应该跟进。对于自动驾驶汽车侵权责任主体、责任的确定仍然值得深入研究。作为自动驾驶汽车侵权主体风险的救济方式，自动驾驶汽车生产者、所有者双重保险制度也期待有更多学者的讨论。

　　参考文献

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　　[3]尤婷,刘健.自动驾驶汽车的交通事故侵权责任研究[J] .湘潭大学学报(哲学社会科学版), 2021,45(2):32-36.
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　　[7]陈禹衡.算法优化语境下自动驾驶汽车交通肇事的困境纾解[J] .苏州大学学报(法学版) , 2021,8(3):60-73.