南充建设物流中心的综合指数评价及定位策略

　　南充地处成渝经济区成都和重庆“双核”经济重镇的三角地带，是连接重要的铁路干线———兰渝铁路的一个节点，典型的内陆丘陵型城市，四川人口第二大地级市，历史曾管辖的地方众多，1993 年行政改革确定为现行的南充市三区六县格局。2012年 GDP 居于全省第 5 位，紧靠四川的首要经济带———成德绵经济带；规模以上企业数量为 516 个，居于第 7 位；但人均 GDP只有 18 757 元，位于 18 个地级市中的第 16 位，只有第一位攀枝花的三分之一。道路基础设施曾一度落后 （1997 年火车开通、2002 年高速公路通车、2004 年机场通航），目前是四川省内少有的几个具有水运、陆运和空运三种运输方式齐全的地级市之一。成渝经济区的发展和交通基础设施的改善、经济的增长，给南充带来了新的机遇———构建川东北物流中心。

　　1、 南充主要物流园区情况

　　南充从 2008 年开始启动构建区域性的物流中心网络，重点建设嘉陵黄莲湾物流园、高坪小龙物流园、高坪航空港物流园三大物流园区；2011 年被四川省西部物流中心建设规划确定为次级区域物流中心；2013 年南充市“十二五规划”确定“重点发展小龙综合物流园区，配套发展石油化工物流区、汽车汽配物流区、丝纺服装物流园、有机食品物流区”。2014 年 2 月，建成川东北首个粮食物流中心。目前南充建立的主要物流园区情况见表 1。

　　1.1 物流园区主要依托的基础设施在逐步完善

　　南充境内未来高速公路将有 16 条，目前已经通车有 6 条，有效地连接成都、重庆、广安、广元、巴中、新政，未来还会连接绵阳、泸州、达州等地，会形成“两环、四联、八射”的空间格局。2012 年，南充境内公路密度为 169.03 公里/平方公里，居于全省的第五位。小龙货运站是达成铁路线上最大的一个二级货运站，兰渝铁路线也会在此交汇，未来将会形成一个大的中转站进行换装，可以有效地连接湖北、北京、上海、浙江、广东等地。嘉陵江目前航运地位还没有得到体现，2011 年南充嘉陵江的货运吞吐量只有 419 万吨，是广元的一半，和广安的货运量差不多；而长江上游的宜宾就有 1 176 万吨，泸州更是达到2 146 万吨、占全省港口货物吞吐量的 30%。目前南充港口正在建设，未来千吨级货轮可以直接驶入重庆，到达武汉、上海，在建的丝绸服装物流园可以有效地利用港口和重庆的朝天门服装产业园实现对接，融入重庆打造的现代服装产业园的产业链中。南充机场航空港虽然起步晚，但是增长迅速，随着机场的扩建，航线的增加，航空物流的作用也会体现。总体上说，各物流园依托的基础设施条件在未来会逐步的完善，并带来好的前景。

　　1.2 园区大部分还在建设中，经济效益未显现

　　在这些物流园区中绝大部分都是在建的项目，只有烟草物流中心于 2009 年投入使用，还有一部分规模较小的物流中心，依托汽车站建立起来的，承担零散货运，如以城北汽车站和嘉陵车站为中心构建的，前者主要市场为成都、重庆，后者主要为南充市辖区的各县城。从表 1 可以看出，南充在构建区域物流网络中心中涵盖了包括公路、铁路、港口和航空四种运输方式，产业链包括了生产、仓储、配送等生产物流、销售物料、供应物流等多环节，其物流框架已经初具规模，但是在这些物流园区的规划和建设中仍然面临着许多瓶颈。物流中心的构建首先必须解决的问题就是有需求和终端，目前来看南充构建的物流中心主要目标市场是南充本地和对接重庆、成都市场，市场容量较小，效率还未发挥出来。其次，物流中心缺乏大企业支撑，无完整的产业链，无法做大做强，注定是小规模的一个物资中心，无法形成功能的集成以及信息化的管理。在这些企业中最大的企业就是南充的炼油企业，与之相配套形成的石化物流园，其他的很多都是依托汽车站形成的以短途运输或市内配送，民营企业还未有效地参与进来。

　　1.3 受到遂宁和达州的挑战

　　遂宁由于地处成都、重庆的中间点，距离这两大经济中心均便捷，随着成渝经济区的建设和发展，两地之间的联系更紧密，遂宁会更好地参与到经济融合中去。同时，和南充在如火如荼的规划建设物流园区一样，遂宁也在不断地规划建设物流园区，且引进的企业更大、更多，其便捷的交通使其可以成为成都和重庆的一个配送点，完全可以抢占南充的市场先机，因此在物流园区引进企业、目标市场等方面遂宁均带来了不少的挑战。达州由于基础设施雄厚，经济实力也较强，两者都位于达成线上，也会对南充的物流中心建设带来不少的挑战，如何有效地留住货源，带动南充的经济发展，而不是把南充作为一个过境站，将是一个值得仔细研究的课题。

　　2、 南充构建物流中心的综合指数评价

　　要成为区域性的物流中心，离不开很多因素的支撑，道路港口基础设施是必不可少的，交通网络是形成物流中心的核心要素，但还包括经济社会发展、物流产业发展、管理制度等因素，可以说发达的经济是物流中心的基础和动力来源，良好的物流产业运作是保障。刘承良 （2004） 对全国 31 个省区物流经济联系的基础设施、发展水平的等级差异进行测度，选取的指标有基础设施能力指标、经济发展水平指标两大类 4 个具体指标进行测评。龚梦、祁春节 （2012） 认为有四大类指标会影响物流节点的选择，包括社会经济指标、发展潜力指标、服务能力指标、以及地理因素。李华、李金华 （2005） 建立的模糊评价指标包括：社会经济发展指标、物流作业量指标、物流区位优势指标。潘坤友、曹有挥等 （2006） 在对安徽沿江中心城镇“轴—辐”物流网络构建时，选取的指标为：综合发展状况、市场供需状况、交通支撑条件和软环境 4 个一级指标，和 11 个 3 级指标。

　　由此可见，这些学者在选择评价指标的时候，均涵盖了从基本的经济条件，到物流设施等全方位的分析，用到的方法主要有灰色关联度分析、层次分析法和模糊聚类分析法。结合这些文献研究成果，本文拟选取的指标体系包括以下 4 个方面。

　　2.1 指标的选择

　　（1） 社会经济状况指标

　　包括 GDP 总量、年末常住人口、社会消费品零售总额。这 3 个变量直接关系着市场的大小，GDP 总量越多、人口越多、社会消费品零售总额越多，相应就越需要物流的发展以满足市场。

　　（2） 经济发展潜力指标

　　市场容量只是物流中心的前提，要形成持续长期的发展，必须经济有增长的潜力和基础。因此，在潜力指标方面本文选择第三产业所占的比重、进出口总额、规模以上工业企业数量、人均可支配收入 4 个指标，来衡量经济增长的潜力和水平。

　　（3） 物流基础设施指标

　　各种运输方式的运力直接显示了物流场站设施的处理能力。在运输方面有对人和货物的运输，考虑到物流中心的构建，因此本文主要考虑对货运的评价。选取的指标包括：等级公路里程、公路货运量、水路货运量、民航货运量 4 个指标进行评价。铁路在货运方面也具有重要的作用，但由于数据的缺乏，且考虑到铁路在运营方面的垄断性，本文暂时舍弃铁路指标。

　　（4） 物流的便捷性

　　基础设施的通达性也是衡量物流的紧密联系的一个重要方面，距离近但是耗费的时间却长，这会不利于物流中心的形成。因此，在考虑便捷性时，主要以省会成都为中心，衡量各地级市到成都的最便捷的公路运输和铁路运输所耗费的时间，用时间指标来衡量物流的效率。因为，时间性的要求也是物流服务需要满足的一个要素。

　　所有的这些指标数据均基于 2012 年的数据分析，选择的样本点是四川省的除了成都、三州之外的 17 个地级市，数据来源于 2013 年四川省统计年鉴、四川交通年鉴、民用航空统计局网和各地级市的统计公报。对于交通设施便捷性指标中铁路时间来源于中国铁路客服中心，各地级市到成都的最短时间；公路数据来源于百度地图中各地级市到成都的最短距离，按照每小时90 公里的速度换算成所需耗费的时间，用分钟来计算。选取指标后，对各指标值采用指数化处理，运用灰色关联度方法进行分析赋予各指标权重。

　　2.2 指标计算的结果 （见表 2）

　　从社会经济总量指标得分看，绵阳的总量居于第一位，其次为南充，第三位是达州，再次为宜宾、德阳和泸州。但从经济增长潜力看，得分最高的是德阳，其次是绵阳和乐山；南充则位于第 12 位，和遂宁的经济增长潜力一样；在增长潜力方面，南充构建物流中心的竞争力和对策分析南充并无优势。基础设施得分前三位是达州、南充和泸州，南充的基础设施雄厚。在与成都直接的便捷性方面，德阳最高，其次为眉山、遂宁和绵阳，南充位于第 6 位。从南充建立物流中心的直接竞争者来看，达州的经济总量、基础设施都较为接近，两者差别在于经济增长潜力和交通的便捷性，这两个指标南充都明显高于达州，从而使得南充更具竞争力。但是与遂宁相比，两者增长潜力遂宁略强一点，在与成都的便捷性上高于南充，虽然南充的经济总量和基础设施总体好于遂宁，由于便捷性会使得遂宁更容易成为成都市场的仓储配送物流中心。

　　从整体情况来看，南充的物流指数得分位于德阳和绵阳之后，居于第三位。达州得分为第四，宜宾、乐山为第五和第六，巴中和雅安位于最末尾的两位。德阳由于与成都的便捷性，其产业布局和成都联系更紧密，德阳是首要的生产、销售物流中心，其次是绵阳。通过对比发现，四川的物流中心主要布局与成德绵经济带，再延伸到乐山；其次就是达成线的南充和达州，虽然遂宁很便捷，但由于经济总量的限制，更容易成为中转站而不是目标市场，其成为单独功能的物流中心可能性更大；再就是川南的泸州和宜宾经济带。因此，通过四川各地级市的指标核算，发现南充在整个四川的地级市中构建区域物流中心的可能性更大，也更有基础，但面临的最主要的障碍就是其增长潜力太小，如果不采取措施，完全可能会被遂宁超越，甚至发展不如广安。相比之下，泸州、德阳、绵阳、乐山对南充的物流中心地位潜在威胁较小，经济潜力等方面不构成直接的挑战。

　　3、 南充构建物流中心的定位和策略分析

　　通过表 2 发现，南充在构建物流中心的指标体系中，增长潜力排名最低，主要体现在第三产业占比排在第 9 位，进出口总值为第 8 位，规模以上企业数量占第 8 位，人均可支配收入排在第 14 位。可见，当前面临的主要问题是人均收入较低，规模以上企业数量较少，企业规模较小进出口少。因此，需要下大力气，采取措施来提升南充的物流中心地位。

　　3.1 发展有特色的产业，做大做强实业企业

　　物流是第三产业，是现代经济增长的“第三利润源”，而物流中心的发展最终需要实体经济发展为前提，广大的目标市场为载体，为生产制造企业、销售企业提供供应物流、生产物流、销售物流甚至逆向物流。单个的物流企业是不会成为产业链的核心，他们只能是核心生产制造甚至是零售的企业所构建的产业链中的一环，围着核心企业来实现增值，来实现产业价值链、区域价值链的增值。南充的规模以上企业较少，长期以来工业产值较少，最大的一个核心企业是南充炼油厂，传统的丝绸产业发展长期受挫萎靡不振，缺乏主导的核心企业来带动其他产业链环节企业的发展。这需要一方面鼓励本土企业的发展壮大，积极主动融入周边经济重镇的产业链，如丝绸产业融入重庆的服装产业园、配件融入重庆的汽车、摩托车等，另一方面还需要抓住产业转移的机会，引进大的企业以带动本土企业的发展。

　　3.2 注重各物流园区之间的联动发展，加强信息化，以形成规模效应

　　南充目前规划和正在建设的物流园区较多，一方面这体现了南充的物流发展的好态势和好前景，但是另一方面，我们发现这些物流园区大多是单独依靠一个港口、场站、仓库，功能较分散，其综合业务处理能力、信息化程度肯定会很低，条块化、分散化的物流发展是不利于形成物流的核心竞争力和持续的发展。如何培育新型的物流企业，统筹各方面的优势，积极引进大企业，让南充成为其整个川东北的物流配送中心，将是十分必要的。否则，这些物流企业一旦入住遂宁，按照经济原则和辐射范围，肯定不会再在南充设立物流节点。但是靠什么来吸引大型综合的物流企业入驻，是需要综合配套设施的完善、营商环境的改善等措施，来促进投资和贸易的便利化。改善投资环境，降低贸易壁垒，鼓励企业入驻，为物流发展寻找好的关键支撑点。在物流园区的建设过程中，还要注重信息化和网络化，构建区域的物流信息网络中心，实现资源的共享，避免重复投资和浪费。

　　3.3 政府为物流园区提供好的制度环境和融资环境保障

　　地域经济的发展离不开政府的推动，地方政府的主导甚至成为某些产业发展的核心决定力量。在南充的物流中心建设过程中，同样离不开政府的作用，目前南充的基础设施硬环境指标较好，政府更多的是需要在软环境、软指标上下工夫，避免包办、一刀切的操作方式，让企业更灵活主动的参与进来。政府所需要做的是做好物流园区的规划和引导，以及配套的电力、消防、路政、人才培训等各方面的工作，尽量减少企业的额外负担。在中小企业发展过程中，让更多的有潜力增长的企业能够获得资金支持，从而能有基础做大做强；并利用好南充的高等学校资源，鼓励大学生创业等形式来扩大基础，留住人才、引进人才，有了人才资源就有企业发展的核心竞争力。政府需要做的是在软环境方面的努力，包括：健全市场法制、规范市场秩序、提供融资支持、创建公平竞争的环境，形成规范有序的物流市场环境，为物流企业、区域性物流服务网络的形成创造良好的体制保障。

　　参考文献：
　　[1] 龚梦，祁春节. 水果流通中物流网络布局设计———以江西省为例[J]. 经济地理，2012(11):100-104.
　　[2] 刘承良. 中国大陆物流经济联系空间结构实证分析[J]. 经济地理，2004(11):826-830.
　　[3] 李华，李金华. 模糊综合评判在区域物流中心规划中的应用[J]. 统计与决策，2005(2):105-107.
　　[4] 潘坤友，曹有挥，曹卫东,等. 安徽沿江中心城镇“轴—辐”物流网络构建研究[J]. 长江流域资源与环境，2006(7):421-426.
　　[5] 踪家峰，胡玉敏. 城市物流中心定位研究[J]. 开发研究，2004(6):48-50.
　　[6] 梁方云. 三峡现代物流中心建设的障碍与推进路径研究[J]. 中国集体经济，2012(35):32-35．