电商自建物流体系的利弊分析

　　一、三业联动的现状

　　当前，制造业与物流业跨界经营、融合渗透、联动发展已经成为共识。而在联动发展中，最让制造业头疼的就是物流外包问题。2007年，我国实行物流外包的工业企业约50%，与发达国家中美国的70%相比，仍存在很大差距。而且，我国制造业大部分只是将运输业向外承包。许多企业仍然保留“小而全”，“大而全”的思想。但随着物流行业的进一步发展，大环境的进一步改善，制造业在追求低成本高效率的过程中，物流外包是发展的必然趋势。

　　在商贸业与物流业的联动发展中，电商与物流业的跨界经营最惹眼。现已自建物流的电商企业有：京东商城、凡客诚品、唯品会和1号店。而苏宁电器股份有限公司也已经成功申请到快递业务的经营许可。苏宁在2013年也将重点发展供应链综合服务。再看物流企业的动态，快递业巨头顺丰快递的“顺丰优选”于2012年6月1日正式上线。

　　二、电商自建物流体系的利弊分析

　　1.电商自建物流的成本分析——以京东商城为例

　　京东商城CEO刘强东认为用户体验已经是电子商务经营中的重点，而配送服务又是用户体验中最关键的环节。现在的物流企业大都是粗放型经营，在市场上很难找到一家收费又低服务又好的快递公司。主流的物流企业“四通一达”都面临着超负荷运营，特别是每年的“双11”，更是对这几个企业的一次大考。就在外部物流企业很难满足电商对物流的高要求时，以京东为代表的电商企业纷纷涉足物流业。但自建一个成熟高效的物流体系，其投入是巨大的。在如此讲究投入与产出比的今天，电商投资物流业是否有效益，我们还是拿京东商城来做个简单的分析。

　　据专业人士估算，物流基地的毛坯房一平方米每天需0.8~1.0元。2012年12月14日京东商城宣布其仓储面积已经超100万平方米，并且还在不断加大建设。除去土地成本，仓库的建造成本约为1000~1400元/平米。京东现在已拥有超过1000家配送站，每个配送点11个快递员，1个站长，月工资平均5000。每个站的水电费每月为1万元。再加上配送车辆等费用，每个配送站每月费用约10万元。2012年，据京东商城公布的数据，其它配送费用占成本总额的6.6%，毛利润约为5.5%，销售总额突破600亿元。根据以上信息可得：固定资产年折旧额=原始价值×（1－预计净残值率）/折旧年限=（1000＋1400）÷2×100×（1－3%）÷10= 11640（万元）固定成本=11640＋（0.8+1.0）÷2×100×365＋1000×10=55490（万元）配送费=600×（1－5.5%）×6.6%=37.422（亿元）那么京东商城一年的物流投资总额约为42.971亿元。我国物流成本平均占其货物总价值的17%，坚持不自建物流的当当网2011年的数据显示，其物流成本占销售总额的13%。假如京东商城也采取当当网的物流外包体系，其2012年的物流成本约为600×13%=78亿元，远远大于京东现在的物流成本。但是以上计算数据都来自互联网，大多是京东自己公布的，真实性有待验证。

　　再看京东商城“3年内投资100亿用于物流建设，5年内投资200~300亿建物流”的计划。我们再用净现值法来看这笔物流投资是否值得。假设前2年平均每年投33亿，第3年投34亿，共100亿，第4、5年每年投资100，每年收益约35（78－42.971）亿元，投资收益取7%。如下图：【图】

　　
　　其中，NPV为净现值，iC为每期的现金流入量。当净现值为负数时，该项目收益不足以偿还本息。

　　通过以上的数据分析，我们得出以下两点结论：（1）京东商城自建物流确实能减少物流成本，（2）但自建物流投资成本很大，获得的收益不足以弥补投入的本息。从实际情况来看，电商企业确实面临着这两种情况，因此对于电商是否应该自建物流一直争论不休。

　　2.电子商务企业自建物流的理由

　　电商选择自建物流是比较看重结论（1）。诚然，现阶段我国物流业发展不成熟，与发达国家相比，我国物流成本过高。最关键的一点，是目前我国第三方物流不能给电商提供优质廉价的服务，许多物流企业还停留在提供简单的货物运输服务上。在电商关注的客户体验领域里，物流企业很少能配合好。例如，消费者在网购时都会面临一项验货的步骤。按照电商的要求，为了明确货品责任，都要求消费者在签收包裹之前验货，若货品存在任何质量问题，由在场的快递员作为见证人。但在实际操作中，几乎没有一家物流公司会允许顾客在签收前拆包验货，更别说做货品的见证人了。当然从物流企业的角度来说，在如此低价的物流服务中，它们也不可能再提供这种服务。要是每件快递都先拆包再签收，对于一线的快递员投入的成本又要增加许多，这无疑对原本就已经微利的物流业来说是雪上加霜。

　　另外电子商务在我国快速的发展，也助长了电商的“野心”。2011年，我国电子商务交易额为6万亿，2012年则达到了8.1万亿，增长率为35%。如此蓬勃的发展，必然会引来众多投资机构的关注，使得电商容易获得投资。在巨额的融资之后，电商若是继续投资交易平台，一是可能遇到技术瓶颈；二是物流是电商的喉咙，物流跟不上，线上产品做得再好也无济于事。

　　3.反对电子商务企业自建物流的理由

　　电商选择外包物流，主要是考虑到结论（2），投资成本大。物流业是一个很依赖国家基础设施建设的行业。可以说物流业的发展在某种程度上是比较被动的，除了自身的努力，外部环境也很重要。现在已成熟的物流企业都是依靠规模效应来降低单件货品的运费。电商想在物流业站稳脚跟，就要有大量的发货量来支持。而销售额并不是一成不变的，如果电商在线上的产品销售量没有那么足够大，那么与实体商相比较的低成本优势将不复存在，物流成本将成为电商沉重的痛。可以说，电商涉足物流业风险还是很高的。

　　对于我国正在快速成长的物流业来说，电商从原本的合作者变成竞争者，这肯定不是它们愿意看到的。从行业的角度来看，电商现在遇到的问题只是暂时的。政府也在不断地改善我国物流业发展的环境，特别是对基础交通设施的投入更是每年政府发展经济的重点。各级地方政府也根据各区的经济实际情况颁布一系列有利于物流业发展的法令法规。如果在这个物流行业快速发展的转型时期，电商还在挤压物流行业的利润，和他们抢夺本就利润很低的市场份额，这对我国物流业的长久发展是不利的。

　　三、电子商务企业与物流业可能的选择

　　现阶段，电商是否进军物流业这个问题，其关键是现在的物流业无法满足电商们的高服务要求。电子商务企业有自己的无奈，物流企业也有自己的苦衷。从长远的角度来看，我们希望无论是电商还是物流业都能良好有序地发展下去，最终更好地服务于广大的消费者。从这个角度出发，我们建议电商不要贸然进入物流业，并提出以下建议：

　　1.加强两业合作。电商进军物流业并不是一夜就能做成的事。物流企业可以选择一家电商长期合作，甚至可以从电商那融资，出售一部分股权。这样既可以更新自己的设备，又可以为长期的合作伙伴量身定制一套服务，实现双赢。电商企业也应该适当让利给物流业，毕竟与巨大的物流投资相比，通过控股的方式既可以实现自己对物流的控制权，也可以依托物流企业的专业性为自己更好地服务。

　　2.行业协会发挥更多的作用。物流协会应加强对物流企业员工的培训。防止整个陷入恶性竞争，以至于整个行业的停滞不前。切实了解物流业的盈利难点，改善外部发展环境。例如减税，减免过桥过路费等。电子商务协会也可以引导电商进入物流业的行为。防止其妨碍现有的物流市场发展格局，积极引导企业的发展方向，不可为了眼前的利益而损害长久的利益。两个行业的协会要加强沟通，协调发展，制定符合两行业长久发展的计划。

　　3.改变物流业粗放式的经营方式。提高物流业的经营理念，转变加盟模式，采用直营模式。加盟模式可以使总公司省时省力，但也削减了总公司的控制力。很难要求底层公司提高服务态度。如果直营，企业就可以更加有效地管理一线员工，对他们进行考核，从而提高服务。在扩大物流基地的同时，要注重物流技术的研发，特别是物流的增值服务。企业不应只注重规模，更要注重自身的竞争力。靠低价生存不是长久之计，要努力寻找自己新的赢利点。例如包装、研发冷链技术、提供数据信息服务、保密服务等。

　　总之，电商涉足物流业也是无奈之举。因为没有谁可以保证电商做物流不会失败，虽然与传统的物流外包相比确实可以减少物流成本。但本文计算的京东商城的物流成本数据基本都是京东自己披露的，我们也很难拿到它企业内部真实的数据。

　　这里就难免会出现数据不真实的现象。但可以肯定的是，京东自己披露的成本数据只会刻意缩小，如果真是这样，那他所获得效益即节约的物流费用会更小，甚至为零或为负。这也是为什么我们在做第二项净现值法时，得出的结论是为负。所以物流企业要抓紧转型，提高服务能力和竞争力，以免自己的市场被合作者所瓜分。

　　参考文献
　　
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