我国农产品物流存在的问题与发展对策

　　一、我国农产品物流现状

　　农产品物流指的是以农产品为对象，通过农产品产后加工、包装、储存、运输和配送等物流环节，做到农产品保值增值，最终送到消费者手中的活动。

　　这个定义是按照物流术语标准中物流的定义来界定的。实际上，对农产品物流有很多不同的看法，这里只是引用了大家常用的一个定义。我国有一个非强制性的物流术语国家标准，大部分关于物流的定义都是在这个基础上衍生出来的。

　　目前，我国农产品物流模式呈现多元化特征。为什么会多元？因为我国农产品种类非常多，而且各种农产品的属性不一样。我国地大物博，很多地方的自然条件、经济结构、发展水平都不一样，所以就会在不同的地方衍生出不同的农产品物流模式。本文主要介绍以下三种：

　　1. 自营物流模式

　　自营物流模式，主要指农产品的生产者、加工者或者是流通企业，自主组织物流活动，为自己的农产品生产销售进行服务，连接农产品的生产与消费。这种自营模式实际上可以分为三种类型：加工企业主导型、流通企业主导型和批发市场主导型。

　　（1）加工企业主导型物流模式

　　以农产品加工企业为核心，它直接与农户或者通过合作社或生产基地和农户签订合作协议，自己来组织物流的运作，从而把农产品通过批发商、零售商或者一些直销网点送到消费者手上。具体参见图1.

　　（2）流通企业主导型物流模式

　　流通企业（主要指大型超市、大卖场、仓储式商场）来组织物流的运作，从而把农产品通过配送中心送到消费者手中。配送中心有两种配送途径：一种途径是配送中心-批发商-零售商-消费者，还有一种途径是通过它自己的连锁店或者直接送达消费者。具体参见图2.

　　（3）批发市场主导型物流模式

　　我国有非常多的专业批发市场，在这种模式中由它来主导，通过它和生产者或者一些中介组织把货源组织起来，然后再通过批发商、零售商送到消费者手中。具体参见图3.

　　2. 第三方农产品物流模式

　　所谓的第三方指既不是供方又不是需方来组织的，那就是在供方和需方之外，委托第三方物流企业把农产品从生产者那里运到需求者手中。实际上这是一种物流代理服务的性质。这里面的内容也是很丰富的，需要对整个物流过程进行管控。具体参见图4.

　　3. 农产品物流园区模式

　　目前我国有很多农产品物流园区，物流园区具有运输集散、仓储、配送、流通加工、报关、检验检疫等多种功能。通过依托物流园区的物流基础设施，把农产品从供方送达到需方。具体参见图5.

　　实际上，目前普遍认为，以上模式中，我国当前农产品物流模式还主要以农产品批发市场为核心。据商务部统计，截至2013年底，全国农产品批发市场已达4500多个，承担了70%以上的农副产品流通任务，并初步形成了多层次、多主体、多类型的农产品市场流通新格局。国家统计局数字显示，截至2013年底，全国年交易额亿元以上农产品批发市场为1759家，交易总额、交易量、批发市场的摊位数量和交易面积等都实现了快速增长，且增长速度都高于GDP的增长速度。

　　目前按批发市场的数量和规模计，名列前五的省份是广东、北京、江苏、山东、辽宁，其占比达到49%（参见表1）。这主要得益于东部地区的人口密度高、农业和交通运输业基础比较好、商品经济相对发达，所以它的批发市场数量多、规模大。

　　二、我国农产品物流存在的问题及其成因

　　我国农产品物流存在的主要问题是成本高、损耗大、增值能力弱。表2是中美农产品物流比较。

　　1. 物流成本高

　　说到物流成本，有一组比较宏观的数据，现在普遍的统计数据表明，我国社会物流总费用占GDP的比例为18%以上，而物流发达国家仅为9%左右，与发达国家相比，我们要高出很多。对此是有争论的。因为国内的专家做过相关研究，就是我国过去20年的发展，实际上产业结构特征与美国1960-1980年期间的工业结构非常相似。也就是说，在相同的产业结构下，我国的物流成本实际上比美国高4个百分点，而不是9个百分点。

　　在农产品物流方面，我国粮食物流成本占比为40%左右，蔬菜、水果等生鲜农产品的物流成本占比为 60%以上，而美国的占比则分别是 10%~20%和30%.由此可以看出，我国的物流成本总体还是比美国高出很多。

　　物流成本高的原因，一是农产品物流的运输方式以公路为主，因为铁路货运问题尚未得到有效解决，公路运输导致物流成本居高不下；二是物流环节繁多，农产品被多次装卸和储运，导致物流成本大大增加。众所周知，目前虽然实现了交通大部制，但铁路改革任务还非常重。