国内外机场群发展模式对京津冀的启示(3)

　　2. 机场群形成阶段
　　
　　新建机场尚处于初步发展阶段，为了避免航线巨变对航空市场的冲击，应采取分期分批的方式逐渐调整两个机场的航线任务比例，同时给予一些利好措施帮助新机场基地航空公司和新兴低成本航空公司的培养和发展。首都机场可以趁此机会缓解运输压力，将转移到北京新机场的那部分空余时刻用来增开国际航班，同时调整自身航线网络结构、优化航班时刻配置以降低航班延误，提供更好的运输服务。
　　
　　首都机场向新机场的航线转移为：第一批转移是将在首都机场运营的延误率高的航班取消或者重新安排在新机场运营，用首都机场的差时刻置换新机场的“黄金时刻”;第二批转移是把预备将新机场作为枢纽机场的这一航空公司，带着自身完整的航线网络从首都机场转移到新机场，占据雄厚市场的国际、国内中转的网络特性千万不能够被结构性断裂，使两个机场的基地航空公司将运力集中在各自的主运营机场；第三批转移是将首都机场的通航区域不占地理优势或存在空域结构阻碍的航线转移到新机场，采用地理隔离等方式调整空域结构，减小空管压力。根据首都机场和新机场的区位特点，考虑北京区域内的空域使用现状，两机场可以按照国际航线的通航区域进行划分，首都机场主营东北航线，而新机场则以西南航线为营运重点。
　　
　　3. 机场群发展阶段
　　
　　新机场充分利用自身的先进设施和地理位置等优势激发自身的发展潜能，进军国际市场，打造大型国际枢纽。首都机场此时处于竞争劣势而发展缓慢，但依旧需要积极调整发展方向，进一步与其它机场在通航区域、国际国内、业务类型等方面细化各自分工，找准自身优势，争取发展机会。同时，引导各航空公司在两机场打造中枢辐射式的航空网络布局，形成各航空公司主要运输网络集中于各自基地机场的格局。
　　
　　首都机场和新机场定位为国际枢纽机场，出于枢纽机场对旅客中转联运的需求考虑，需要国内、国际航班之间具有广泛便捷的衔接，故两机场不会出现纯粹的国内或者国际机场，而是以国际航线为主，兼营国内航线的主要机场和主营国内航线兼营国际航线的次要机场的组合状态。北京新机场不仅应建成国际航空枢纽，而且必须发展成以国际机场为主体的综合交通枢纽。
　　
　　考虑首都区域内的机场缺少或薄弱的业务类型（如低成本航空公司缺失，旅游或商务包机的航空公司基地缺失、没有可供参展飞机举行飞行表演的航展机场、尚无联邦快递、敦豪等国际航空货运或快递巨头公司的区域性货运基地），两个机场可根据定位规划适当补充，实现协调互补。
　　
　　4. 京津冀机场群成熟阶段
　　
　　度过了白热化的竞争期，两个机场的运营已相对稳定，机场群整体达到最佳状态。机场群内部的竞合机制逐步形成，机场数量和运营状况相对稳定，区域机场功能趋于齐全且分工明确，区域航线网络覆盖率和服务空间范畴全面扩散，并与其它交通方式有机整合，机场群整体实力得以提升。要寻求进一步的发展，就需要在民航新技术的开发和应用方面，改善民航运输的硬件条件。