国内航空公司财务风险总体评价

　　第四章 国内航空公司财务风险总体评价

　　本章从定性与定量两个角度对航空公司整体风险进行了分析与评价。定性分析主要是在介绍近年来国内航空公司重大财务风险事件的基础上,对航空公司所涉及的普遍风险进行了初步总结;定量分析则是使用Z模型对国内上市航空公司总体风险进行了计算,并依据Z模型的判断依据对国内上市航空公司总体财务风险进行了评价。

　　第一节 国内航空公司典型财务风险事件回顾

　　一、债务筹资风险事件

　　2009年2月,东星航空有限公司被法院裁定破产清算,成为了中国航空业界首个破产企业。2008年爆发的全球金融危机给航空业界带来巨大冲击,东星公司因无力偿还到期债务,被债权人提出破产清算请求。经会计师事务所审计,截至2008年12月31日,东星航空公司资产总额为六亿两千九百六十一万元人民币,负债十亿三千二百七十九万元,处于严重资不抵债的状况。作为该公司负责人的兰世立因为逃避追缴所欠税款5000多万元,于2010年被判处有期徒刑4年,由昔日的湖北首富沦为阶下囚。

　　无独有偶,2010年,由于亏损造成现金流不足,另一民营航空奥凯航空被迫实行并购重组。不仅小型民营航空公司存在偿债能力不足的问题,南航与东航等大型国有航空公司在2008年也是依靠国家分别注资30亿元,才避免了无法偿付到期债务的危机。

　　二、投资风险事件

　　2010年8月24日,河南航空有限公司一架EMB190型飞机在执行哈尔滨一宜春航班任务时坠毁,造成了机上42名旅客遇难。这起航空安全事件的背后,暴露的是河南航空母公司深圳航空投资风险的问题。深圳航空自2007年开始进入快速扩张期,河南航空的前身鲲鹏航空,正是深圳航空于2007年5月与美国最大的支线航空梅莎航空集团等共同出资5亿元人民币成立的支线航空公司,深航占有51%的股份。该公司自成立之初就缺乏对支线市场的充分研究,所使用的主要飞机为合资方梅莎航空提供,机龄普遍较长,维修成本极高,正因如此,该公司自成立后就年年亏损。后来为了争取地方资源,该公司从西安迁至郑州,更名为河南航空,不久就发生了宜春空难,之后被迫停飞,现已进入破产清算阶段。过于草率的投资,不仅使深航遭到了经济损失,也影响了公司多年建立起来的良好形象。

　　三、会计政策及运用风险事件

　　2013年5月,审计署网站公布了其对中国航空集团公司2011年度财务收支审计结果的公告,公告中指出:2008年至2011年,中航集团及中国国航未制定旧飞机处置的具体操作管理办法;部分旧飞机处置未按规定进行资产评估和进场交易,且存在逆程序操作等问题,涉及金额10.63亿元。查阅国航年报可以发现,国航在净利润较高的2010年及2011年分别对持有待售旧飞机计提了 16.1亿以及16.89亿元的减值准备,该束计报告中提到的事项就是针对这些操作而言的。而类似的操作方法,上海航空在2006年也采用过,通过延长飞机折旧年限,使得当年利润表“扭亏为盈”。

　　四、衍生品交易风险事件

　　2009年1月,东航、国航相继发表燃油套期保值的公告,公布截至2008年12月31円,当年因燃油套期保值造成的公允价值变动损失分别为62亿元、68亿元,当年2家公司分别出现了总额139.85亿元、92.6亿元的巨额亏损。这2起套期保值交易的失败,让国内航空公司充分认识到了衍生品交扬的风险,但代价却是极为惨痛的。

　　五、内部控制失效风险事件

　　2013年12月,南方航空公司爆发一起“窝案”,负责运价发布的营销委和负责机票直销的南航电子商务公司通过“协作”,将低价机票“捂票”后高价卖出,赚取差价从而获利。涉案人员涉及营销委两位管理层人士,并牵涉到多个部门。南航的窝案并非首例,追溯到2010年,因为航线网络审批涉嫌非法交易,南航多名高管接受调查,并因此获刑。而在更早前的2005年,南航更是爆发了涉及副总经理、财务部部长,金额高达12亿元的挪用公款理财案,挪用时间横跨5年之久。

　　第二节 国内航空公司普遍性财务风险概述

　　本节在上节财务风险事件回顾的基础上,概括性介绍了国内航空公司所面临的各种普遍性财务风险,本节关于各类风险的介绍侧重于定性分析。

　　一、债务筹资风险

　　国内航空公司在债务筹资方面的风险主要表现为偿付到期债务能力不足。

　　上一节提到东星航空、奥凯航空、东航、南航均遭遇到了这一问题,可见该风险在航空公司中具有普遍性,究其原因主要是航空公司高财务杠杆与高经营杠杆运作模式的产物。目前国内航空公司普遍具有高资产负债率的资本结构,承担了极高的固定性融资成本,形成了较高的财务杠杆;同时资产结构中固定资产比例较高,又使得公司固定成本较高,造成了极高的经营杠杆,经营杠杆与财务杠杆共同作用的结果使得总杠杆系数极大。一旦遇上经营业绩不理想的年份,高经营杠杆使得企业息税前利润减少的幅度较大,高财务杠杆又使得企业利息支出较高,这样就会使得公司不得不面对偿债能力不足的风险,甚至遭遇财务困境。除此自外,债务期限结构的不合理性也会增加航空公司的融资风险,国内航空公司普遍存在短债长用的情况,虽然一定程度上能节约短期利息支出,但是频繁举债会增加企业的筹资风险。

　　二、投资风险

　　深航投资失利的案例在一定程度上反映出了航空公司的投资风险。目前国内航空公司普遍有着扩张的冲动,概括起来主要有以下几方面的原因:其一,源自于航空公司对市场的过度自信;其二,担心公司规模过小而被大的航空公司兼并;其三,追求规模经济或者追求国内国际排名。从现实状况来看,航空产业近年来虽然呈现出高速增长的态势,但是由于飞机引进速度过快,使得消费需求增长未能跟上市场供给的节奏,航空市场逐渐呈现出整体供过于求的趋势。在这样的市场中,无论是对于飞机等固定资产的引进,还是兼并扩张,新设公司都存在较高的风险。加之航空业已被各国普遍证实为高投入、低回报的领域,因此在该行业的投资呈现出较高的财务风险。

　　三、会计政策及运用风险

　　此类风险表现形式为企业管理当局利用会计政策进行盈余管理或粉饰财务报告。以上一节中的事件为例:在前一事件中,由于飞机市场价值的评估本身就具有一定的复杂性,国航在利润较高的年度,将旧飞机转为待售资产,通过低估实际价值的方式多提减值准备,一旦卖出时就能获得较高的营业外收益,实际相当于“风险储备”;在后一事件中,上航延长飞机折旧年限可直接减少每年折旧费用,进而实现增加当年净利润的目的。企业管理当局利用了目前会计政策、会计估计中存在的空间,其故意行为的共同结果都是提供质量低下的财务报告,这不仅会给公司利益相关者的决策造成负面影响,而且不利于企业财务会计目标的实现,并有可能招致监管部门的惩罚。

　　四、衍生品交易风险

　　衍生品主要有四种:远期、期货、互换和期权。企业既可以运用这几种工具来进行套期保值、套利,也可以用来进行投机。国航、东航在衍生品交易中之所以损失如此巨大,其中很大的原因就是参与了结构性较为复杂的金融衍生品,并偏离了套保的初衷,选择了高风险的投机行为。公司在使用衍生工具管理风险时,如不能做到坚守避险目的,熟悉产品特点、保持交易弹性、重视小概率事件等重要原则,则极有可能付出高昂的代价。但同时也应该认识到,在原材料等价格急剧波动的市场之中,衍生品交易的适当运用可以使企业规避相应风险。

　　五、内部控制风险

　　我国不少大型国有航空公司内部均存在权力过于集中、内部审计机构缺乏独立性等特点。例如上一节“窝案”中提到的营销委这一部门,在航空公司内部具有制订市场政策,确定航线网络,管理销售渠道等方面的权限,其操作流程却存在一定的不透明性,而且公司的内部带计部门很少能有权力或能力对其实行监督,这样很难避免内部舞赞行为的发生。权力的过于集屮与监督机制的缺失是造成某些国内航空公司内部控制失效的重要原因。

　　六、成本风险

　　国内航空公司成本结构中刚性成本比重较高,可控性成本相对较少,这样无疑增加了其成本管理的难度。以国航2012年成本结构为例,在其成本构成中,航空油料占比44.1%,折旧费占比12.2%,起降停机费占比11.4%,飞机经营租赁费占比4.3%,而这些成本项目对航空公司而言或者缺乏议价能力,或者属于刚性项目。以其中的航空油料与机场起降停机费2项成本为例,该2项成本占国航总成本比重达55.5%,但是由于目前国内航空煤油定价及交易机制所限,航空公司对油料采购毫无自主权,机场起降费更是由民航总局统一定价,航空公司无选择的空间。正因为如此,国内航空公司被普遍认为具有高投入、高风险、低回报等特点。加之由于2008年套保的失利,使得国内航空公司对衍生品交易敬而远之,只能被动承受燃油价格波动造成的影响。因此,国内航空公司普遍存在成本波动吞噻利润的风险。【图7】

　　
　　第三节 基于Z模型的国内上市航空公司财务风险分析
　　
　　一、研究方法

　　使用前文提及的财务风险定量研究方法中的Z模型分析法,计算国内上市航空公司 Z 值,具体公式为:Z = 1.2X, +\AX, +3.3X3 +0.6^, +0.999A-J,公式各项指标示义如下:

　　X,=(期末流动资产-期末流动负债)/期末总资产^2=期木留存收益/期末总资产=(未分配利润+盈余公积)/期木总资产息税前利润/期末总资产=(税前利润+费用化利息费用)/期末总资产1,=期末股东权益的市值/期末总负债=(每股市价*流通股数+每股净资产=>=非流通股数)/期末总负债^5=本期营业收入/平均总资产根据以上公式计算出Z值,若Z值为2.675时,说明处于平均风险水平;当Z值小于1.81时,说明企业处于危险之中;当Z值的预测结果大于2.99时,表明企业财务状况稳定;如果Z模型的结果在1.81 — 2.99之间,表明需要对企业开展进一步调查才能明确风险。据此对国内上市航空公司总体财务风险做出判断。

　　二、样本选择

　　本文选取的样本为四大航空上市公司2009-2012年的合并会计报表数据,数据源自巨潮资讯网。之所以做出这样的样本选择
　　
　　三、计算结果
　　
　　(一)各航空公司财务指标

　　根据各航空公司年报数掘及会计报表附注计算出的相关指标值如下:【表6】

　　
　　(二)Z计分法结果

　　根据上表中财务指标计算出各航空公司Z值如下:【表7】

　　
　　四、研究结论

　　根据上述，结果我们可以发现2009年一2012年,各上市航空公司Z值均低于1.81,基于Z计分法的判断标准,可以认为各航空公司存在较大的财务风险,而且三大航近3年来Z值呈现出逐年下降的趋势,说明风险正呈现出R益增加的态势。【图8 】

　　
　　分析其中的各项数值,结合年报相关资料,我们可以发现导致各航空公司Z值较小、财务风险较高的原因可以概括为:流动性不足、留存收益较少、盈利能力不强、市值波动较大。造成以上结果,有航空公司自身原因,有行业特点,也有中国资本市场的原因,我们不在此展开论述,但是Z计分模型所反映出来的航空公司整体面临较大财务风险的结论却不容忽视。对于航空公司财务风险表现形式、具体成因及防范措施,我们将以南方航空公司为案例进行详细分析。

　　有以下几方面的原因:其一、Z模型适合于进行上市公司财务分析;其二、我国上市的四大航空集团市场占有率超过90%,因而极具代表性;其三、选取金融危机之后最新的年报数据,利于及时了解财务风险现状,通过横向与纵向比较,利于了解各公司自身的风险特点及变化趋势。