国内外高铁经济发展经验启示

　　第五章 国内外高铁经济发展经验启示

　　5.1 国外发展高速铁路经济的经验

　　自第一条高速铁路是 1964 年于日本建成之后，在德国、日本、法国等发达国家，高速铁路得到了快速发展，并在战后的经济复苏和社会变革中扮演着重要决策。而随着经济一体化的发展，高速铁路发挥着越来越大的作用。经过 40 年的发展，西方各国对高铁经济的发展积累了丰富的运行和管理经验。

　　5.1.1 日本新干线相关发展经验

　　第一条高速铁路是在日本开通的，日本高速铁路运用的巨大成功取得了丰富的经济社会效益，日本发展高速铁路经济的主要经验有：

　　1.将高速铁路建设发展与重大国际赛事有机融合

　　在东京主办奥运会前日本国家铁路公司提出了新干线方案来解决运动员和观众的交通问题，其东海道新干线也于奥运会开幕前成功开通，在取得巨大运营收益的同时也为观众带来了极大的方便，提升了观众的满意度和城市的整体形象。1970 年大阪世博会期间，搭乘新干线的人数超过万人，又为世博会的发展立功。此后在是否能成功举办重大国际赛事的标准上，高速铁路称为重要的参考条件。2010 年南非以开通通往主赛场的地铁作为申办世界杯的承诺，豪登铁路也于世界杯开幕前成功开通。这种融合模式在促进高速铁路发展的同时，可以提升城市形象，带来巨大的经济和社会效益。

　　2.沿线城市借力发展—京都模式
　　
　　位于东海道新干线的日本内陆城市京都借力于高铁开通所带来的巨大机遇，获得了巨大的发展。京都总面积 827.9 平方公里，设有 11 个区级政府，是日本重要城市之一。京都在高速铁路经济发展中采取的主要做法是：建立综合性交通枢纽火车站专为高铁服务；“产学研“互促，培育城市活力；发挥资源优势，促进旅游产业的发展；保护古都景观，实现城市更新，建设文化首都。京都将火车站建筑、休闲娱乐设施、商业购物设施、景观绿地集于一体，综合利用了立体空间，其车站建筑综合体的设计等方面也具有集约型和高科技的水平。通过这些措施的采用，京都借力于日本的高铁经济获得了巨大的发展。

　　3.发展周边县市，解决房地产和环境问题

　　新干线交通还引发了人们生活方式的改变，由于大城市的高房价和环境问题，很多人选择了异地生活和上班，在东京工作却在周边城镇和县区上班，每天乘坐新干线上下班，从而促进了世界上最大的通勤圈的形成。根据 1995 年的统计，新干线建成后，平均每天流入东京都的人口比十年前增长了 23%，达 369.3 万，东京通勤圈覆盖了首都圈所有都县，最远的通勤时间为 2 小时。在这种情况下，日本加大了对东京通勤圈城镇的发展力度，优化了配套设置的建设，为这种工作和生活方式提供了方便。异地生活和上班的方式，可以加速高铁沿线城市周边城镇的发展，减轻高铁城市人口、环境、住房等方面的压力，起到双赢的效果。

　　5.1.2 法兰克福利用 ICE 带动沿线城市的快速发展

　　德国高铁 ICE (Inter City Express)是联系德国南北经济的枢纽，覆盖了德国的主要城市和邻近国家。法兰克福中央车站是 ICE 与欧洲各大国际车站的枢纽，同时也有多条主干线路通往德国各大中城市，因此法兰克福成为欧洲中心点，并因其较强的辐射能力得到“欧洲中转站”之称。法兰克福运用高铁产业影响城市规划，推动产业升级，获得了巨大的成功。

　　1.影响城市规划。

　　在 ICE 建设完成后，法兰克福的城市开发采用高铁车站与会展中心双驱动模式，按照三个阶段规划城市的发展。

　　第一阶段是 1985 到 1995 年，按照会展中心先行的策略发展，在这个阶段，法兰克福会展中心落成，而为了缓解与主城区的距离感，公共交通网络逐步搭建。第二阶段是 1995到 2005 年，在这个阶段主要策略是促进会展中心和枢纽站周边及商业同期发展，这个阶段开始建设会展服务链中的酒店服务和商业配套服务等行业，增加了客户在法兰克福会展中心的停留和消费。第三个阶段是 2005 年至今，属于住宅全力开发阶段，这个阶段开始在车站地区建设新的商业中心和中央城市公园，开始新建住宅项目，中央车站地下改造规划也使区域功能整合进一步升级。

　　法兰克福借助于高铁经济，将会展业的发展与中央车站周边规划相结合，使车站周边会展、商业、商务形成集聚效应，也获得了政府更多的支持。法兰克福的办公服务和会展展馆也因为这种策略得到了快速发展，使法兰克福城市在会展业获得巨大成功。法兰克福中央车站距法兰克福会展中心距离仅 1 公里，会展与高铁的结合带动了地区经贸活动，成为法兰克福的重要标志，更推动了旅游业的发展，建立了法兰克福优质的国际形象。

　　2.推动产业升级。

　　法兰克福高速铁路的发展对法兰克福产业的发展有着正向的作用，ICE 的逐步建设,推动了法兰克福的产业升级，逐步由工业向服务业过渡，旅游业与会展经济成为法兰克福的支柱产业。在法兰克福的转型中，原本是工业为主，后逐渐向金融业、会展业和旅游业发展。在转型前，法兰克福在汽车、制造、自动化、生物、IT、化工行业、材料等领域研发实力雄厚，德国约 10%的工业产品在法兰克福生产。法兰克福更是在欧洲最重要城市的排名中位居第三，传统支柱产业有 324 家银行，德国中央银行和欧洲联邦银行都坐落在法兰克福。而在转型后，法兰克福的会展业和旅游业得到了快速发展。目前的法兰克福是全球会展行业的翘楚，拥有世界最长历史的会展中心，其商贸中心是国际顶级，可以承接各种大型活动，其会展中心发展成为设备齐全，集设备、展览、住宿等功能于一体的综合中心。目前法兰克福也成为重要的旅游城市，旅游业带动了法兰克福经济的发展。这种由第二产业逐渐向第三产业的梯度转型，可以减少污染较大的工业项目，改善城市结构，使城市获得更好的发展。

　　5.1.3 韩国高铁枢纽城市的开发经验

　　韩国首尔火车站于 2004 年投入使用，车站位于城市中心区的西南部，年发送旅客约2000 万人次，总面积约 95200 平方米，其商业设施面积达到总建筑面积的二分之一，是一个集车站候车与商场购物于一体的现代化交通枢纽。韩国首尔高铁枢纽采取高强度、紧凑的开发模式，重视地下空间的利用。韩国以客运站为核心，将交通枢纽、休闲娱乐、商业服务集合于一体来建设高速铁路客运站，从而使高速铁路客运站成为城市重要的景观指标和城市综合中心。在高速铁路用地的周边开发上，韩国高速铁路客运站具有两个特点：第一是运用火车站交通可达性较高的优点，将客运站周边土地的主要用途规划为办公和商业，将土地价值发挥到最高。其次是轨道交通换乘站点之间的距离设计在 400 到 500 米的范围内，将高强度的开发密集在一定的范围内。具体来看，韩国高速铁路经济发展的经验如下：

　　1.从规划布局看，韩国高速铁路客运站位于城市的中心地区

　　作为大型交通设施，客运站人流十分密集，为了解决人流过于密集和土地资源及发展空间等问题，我国普遍将客运站建设在远离城市中心区的市郊。相反的是，韩国的高速铁路站点建在城市的中心区，首尔新火车站建在商业闹市周围，并借助于其他发展规划，使人流高度密集的铁路客运站不致混乱。这些措施主要包括：（1）建设与客运站紧密联系的地铁网络，使人流疏散问题在客运站建筑内部解决。韩国地铁 1 号线、4 号线在首尔新火车站的地下交汇，可以实现人流在站内的集散，使人流密集的换乘场面不在火车站外出现。轨道线快速地疏散人流可以保证客运站的正常运行，汇聚的轨道线和客运站的建设是相辅相成的。而在我国，站前广场成为人流换乘的最大过渡空间，人流混杂，交通换乘点众多且杂乱。然而人流在客运站周边停留的时间加长及步行距离的增加会使得客运站周边的秩序出现混乱的频率加高。在日本和韩国，没有大型的站前广场，人流在火车站建筑内部换乘地铁，人流聚集在一层的场面很少出现，所以塑造高品质火车站交通枢纽的关键是将人流通过火车站建筑内部快速疏散。（2）人性化、清晰、细致的交通指示系统。在首尔新火车站站内，指示位置的标识不仅仅指明方向，而是精确到如“前方 50m”，清晰而细致，可以方便人流快速的找到目的地，减少了人流的盲目穿行，提高了效率，更加秩序井然。

　　2.重视地下空间的利用，采取紧凑、高强度的商业开发模式来开发周边用地

　　韩国高速铁路客运站的建设是以客运站为核心，完成对客运站周边设施的建设，将客运站打造成集交通枢纽、娱乐休闲、商业服务于一体的城市地标。在这种建设上要注意对地下空间的综合利用。在对地下空间的综合利用上，要注意几点：尽可能将自然光引入地下，设法营造开敞的空间；运用立体化的连接设计方法对沿街建筑物、广场及公共地下空间进行设计；构建复合的、一体化的地下空间网络，可以通过地下通道进入周边的商场或写字楼，运用丰富的地下空间满足人们餐饮、娱乐、购物、住宿等一切生活需要。另外，韩国首尔火车站与多家知名企业的总部办公大楼隔路相望，可以发挥客运站对周边区域的带动效应。在对客运站周边用地的开发上，韩国高速铁路建设有以下两点：一是在一定的密集的区域内进行商业开发，尤其是距轨道交通换乘站点 400 到 500 米的范围内，最大限度地将资金流、物流、人流、信息流集中在一定区域，采用这种紧凑型的土地利用模式。

　　二是充分利用了火车站交通可达性程度较高的优势，以商业及办公用途为绝对主导，将火车站周边土地价值发挥到最高。在城市基础设施的建设上，这种高强度、紧凑的商业开发模式可以避免错乱无序的情况发生，全面利用土地资源，更好的塑造疏密有致的城市景观。

　　3.将客运站打造成具有多种功能的综合性建筑

　　韩国的客运站具有多种功能，可以发挥巨大的复合效益。韩国首尔火车站连接了大型立体化停车场和车站宾馆，并内设商场、超市、博物馆等多种设施，从而成为综合性建筑体。功能高度复合的客运站为商业的繁荣创造了条件，因为这种客运站可以带来大量的人流，并将人流的购物、休闲、娱乐、商务等需求在客运站内解决，这为游客提供了方便。

　　另外，客运站也将公共交通网络、出租车、私家车等集合，重视静态停车空间和立体化车库的建设，为人流的到达与疏散提供便利和快捷，使客运站成为具有多种功能的一体化建筑。

　　4.按照功能优先的原则进行客运站的设计

　　韩国高速铁路客运站通常依托于原来的老站进行建设，选择老站进行重建或在老站附近新建。作为一个具有庞大体积的公共建筑，客运站的建设必然会遇到与城市环境、风貌和周边建筑风格的协调问题，韩国在设计客运站时较少考虑客运站与周边建筑风格的协调问题而是更注重客运站的功能。

　　5.2 国内发展高速铁路经济的经验
　　
　　5.2.1 杭州经验

　　为更好的利用沪杭高铁所带来的机会，借助于高速铁路经济的发展实现城市的发展。

　　杭州市做到了以下几点：

　　一是更好的利用黄金期发展旅游业。高速铁路的发展带来了巨大的经济效益，带动了人流、物流、资金流、信息流、商流的流动，从而更好的带动了杭州市第三产业的快速发展。杭州挖掘富有江南特色的旅游资源，并充分研究旅游业黄金期的旅游人次增长数量和时间长度，并争取设立国家级国际会议会场。高速铁路的发展，增加了客流运输量，杭州市完善了旅游服务设施，缩短了旅行时间，扩大了旅游业的辐射面，从而吸引了更多国内外的游客，更好的利用客流运输量的增加促进了杭州旅游业的发展。

　　二是挖掘城市品牌的普世价值，推进城市品牌特色化和城市的有机更新。杭州高速铁路发展利用交通方式零换乘，设立高铁枢纽管理委员会，打造具有文化气息的公共空间等方法推动高铁枢纽地区的发展。在这种战略的引导下，杭州市集商务办公、创意产业、商业服务、娱乐休闲、文化展示等功能于一身，实现了更快更好的发展，创造了特色化的城市品牌。另外作为现代化大运量的交通干线，高速铁路的站址选择与线路走向将对城市的结构与布局和沿线城市发展起到至关重要的作用。杭州城东新城是依靠杭州东站铁路枢纽板块形成的，集旅游集散、现代服务和居住功能为一体，是以现代综合交通枢纽为依托的城市新中心。同时高速铁路配套设施的建设，推动了杭州完善基础设施，优化路网交通，从而推动了城市的有机更新。

　　三是发挥教育资源密集的优势实施名城带名校名校促名城战略，使杭州成为拥有世界百强名校的城市，更大力发展教育培训产业。

　　四是促进产业结构升级。杭州市借力高速铁路，大力发展旅游业，旅游业的快速发展，给文化创意行业、物流、服务、商业、交通、餐饮等第三产业的发展都带来重大机会，杭州更借力培育具有世界影响力的新兴行业。在这种战略的指引下，在高铁经济的影响下，杭州市第三产业等得到了快速发展，产业结构得到优化升级。

　　五是更好的融入长三角的经济发展，形成杭州都市经济圈。杭州作为长三角重要的组成部分，其必须依靠其他长三角城市尤其是上海的辐射带动作用，来实现经济的发展。高速铁路的建成，大大缩短了杭州到南京、上海等长三角主要城市的时间，杭州至上海、宁波、南京的时间都在一小时之内，形成了杭州与长三角主要城市的“1 小时经济圈”。杭州利用该经济圈，加强同其他长三角城市的经济联系，打造了增长级，形成了同城效应，有效巩固了杭州在长三角地区的经济地位。另外，杭州借助于该都市圈，加强与长三角其他城市的技术、经济、资源等方面的交流，加强分工协作，合理产业布局，优化资源配置，增强产业集聚，从而促进区域经济的发展和一体化的形成。这使得杭州的经济吸引力和区域带动力得到增强，城市的辐射能力和集聚功能得到增强，从而提升了杭州整体的竞争力。

　　5.2.2 武汉经验

　　1.大力发展轨道交通

　　在高速铁路的发展中，大力发展轨道交通，与城际高铁结合，运用轨道交通使高铁形成的人流得到快速疏散，才能更好的发展高铁经济。武汉轨道交通发展速度快，自 2004年 1 号线开通运营后，已开通 1、2、4 三条线路，截至 2014 年 5 月运营里程 79.85 公里，已投入运营 1 号线、2 号线和 4 号线三条线路共 62 座车站，轨道线网规模达到 400 公里。

　　其中地铁二号线是我国首条穿越长江的地铁。这三条地铁线路串联了武汉三大火车站，七个主城区和东西湖区，形成了“工” 字形的轨道交通网。武汉市对轨道交通的大力发展，促进了武汉市交通网络的发展，利用高铁经济，促进了武汉的发展。

　　2.大力发展高铁旅游业

　　武汉更是采取了积极的措施发展高铁旅游业，全面谋划，提前应对。武汉市实行政府主导、统筹协作的高铁旅游发展模式，召开应对高铁时代的主题座谈会，明晰旅游发展思路，调整旅游发展战略。另外，还针对高铁旅游业大力宣传，并开发产品。武汉市加大了在各省市的宣传力度，并着重推出了“赏樱、观雪、看东湖”为主题的都市旅游产品，策划举办了武广高铁广东旅游首发团欢迎仪式、鄂粤两省互送旅游首发团、 “广东人游湖北主题年活动”等针对高速铁路旅游的专题活动。在加强宣传上，武汉市还将主要旅游景区和精品线路刊登在高铁客运专线杂志《旅客报》上，将旅游产品宣传片在高铁列车上滚动播放，利用高铁阵地加强宣传。武汉市还打造了湘粤旅游黄金通道，并携手广东、湖南两省旅游局联合召开“湖广游、一家亲”旅游推介会，树立了武汉高铁旅游业的品牌。另外，武汉也提高了接待水平，强化旅游管理服务。加强旅游市场监管，狠抓服务质量管理，贯彻软件硬件一起抓的思路。为了提高武汉市的旅游服务水平，武汉市对导游、餐饮、住宿和经营管理人员等一线服务人员进行了专题培训，更启动了旅游从业人员全员培训计划。武汉市出台了《湖北省地接导游员管理暂行办法》来解决“高铁时代”地接导游不足的情况，缓解地接导游结构性短缺矛盾。

　　3.增加跨区域的战略合作

　　为了更好的适应和利用高铁经济带来的影响，武汉加强了区域性的战略合作。利用京广线，武汉大力发展与广州的“友城式”战略合作关系，2008 年 6 月，武汉和广州签订了《友城合作协议》，加强两市在旅游业、经贸项目、现代农业和政府间的友好往来，建立两市联动合作机制。同时，武汉与上海也签订了《关于进一步加强沪汉全面战略合作的协议》，加强了与长江流域经济轴线城市上海市的战略合作关系，按照“优势互补、合作共赢、政府引导、企业主体”的原则，两市建立合作机制，加强在重点产业和重点行业的合作，共同推进高新技术产业的发展和体制创新，达到互利共赢。另外，武汉还与宁波签署了战略合作协议，加强与宁波间的双向投资。在这种区域合作战略的影响下，武汉市吸引了众多来自周边地市的投资，和多个周边地市达到了共同和协调的发展，实现了区域的共同快速发展。

　　4.房价物价等的合理控制

　　高速铁路经济的发展，必然会促进高铁城市房价和物价的上涨，而只有将这种上涨维持在可接受水平，才能更好的保证民生，也更好的促进城市的发展。因此，在高速铁路经济发展的背景下，武汉不断出台措施，对房价和物价进行合理调控。2011 年武汉市公布2011 年度新建住房价格控制目标，即房价涨幅低于居民人均可支配收入的增长水平和全市年度生产总值增长水平。并采取了双控制方法，两者哪个涨幅低，哪个取值低就以哪个为准。2013 年武汉市房价调控的目标则是扣除物价上涨及保障房等因素后，房价同比增幅低于人均可支配收入实际增幅。出台各种政策对房价和物价的控制，可以将武汉市的生活水平和消费水平维持在一定的界限内，不致过高，可以促进武汉市经济的发展。

　　5.2.3 北京和天津经验

　　京津城际开通后，对北京和天津的经济产生了重要而深远的影响。在利用高铁经济促进经济发展和城市规划上，北京和天津经验主要有：

　　1.城市规划变革

　　高铁带来城市规划的快速变革，2008 年京津城际开通后，北京和天津地区修正了城市发展规划。京津城际线路通过的 11 个城区中有 5 个城区先后调整和出台了城市发展规划。

　　天津市武清区制定了以交通为导向的发展模式，将建设成为京津之间的现代服务业基地、高新技术产业基地、生态宜居城市作为自己的目标，将城区定位为京津城市发展主轴上的重要新城。北京市也在京津城际建成后，推进了自己的规划变革。2009 年 11 月由北京市城南 5 区和 34 个部门共同参与制定了《促进城市南部地区加快发展行动计划》，将北京市的建设瞄准国际水平，规划内容涉及商务、娱乐、生态、交通等各个方面，高速铁路则成为商务新区的核心，这体现了综合性强，起点高，以交通为导向的总体特点，高速铁路的发展对城市的规划建设起到了重要作用。

　　2.采取公交化运输组织模式，提高运输能力

　　京津城际采取了公交化的运行模式，跨线列车和公交化城际列车混合运输，促进了京津城际客流量的大幅增长。京津城际列车均采用“和谐号”动车组，列车最短运行间隔仅10 min，本线车和跨线车混合运输，实现了真正意义的公交化。这种公交化的组织模式使旅客平均等候时间得到缩短，保证旅客随到随走，促进了客流量的不断增加，也取得了良好的社会效益和经济效益。

　　3.综合考虑合理定价

　　京津城际综合考虑两地经济发展、大众化交通工具、旅客经济承受力等要素，合理定价，实现了社会效益和经济效益并重。京津城际还实行了试运行定价的方式，2008 年正式开通后，京津城际铁路动车组列车实行试运行价，2009 年制定正式价格。而京津间时速350 km 本线车票价一等车 69 元、二等车 58 元。虽然京津城际相比较于广深准高速的定价水平仍然偏低，但目前的定价水平对于促进地方经济发展、提高市场竞争力、促进客流增长和保证京津城际铁路的长远发展具有重要作用和深远意义。

　　4.促进京津同城效应的形成和旅游业发展

　　京津城际的开通运营促进了京津地区“半小时经济圈”的形成，“半小时经济圈”使两地的资源配置得到优化，加速了两地的人员流动，北京和天津则出台相关政策，整合和共享旅游资源，利用“半小时经济圈”带动京津旅游业的发展和促进京津地区同城效应的形成。据统计，北京和天津间一半的游客会通过高铁或城际列车到对方城市旅游、观光。

　　京津两地旅游部门以“半小时从北京到天津” 、“时速最快的列车” “中国第一条高速客运专线”作为卖点，打造崭新的旅游项目。铁路方则积极与大型旅行社开展合作，获得了稳定的客流，开辟了更为广阔的旅游市场，促进了旅游业的不断发展。

　　5.3 国内外高铁经济发展的启示

　　前文对日本、韩国、德国及中国杭州、武汉、天津和北京发展高速铁路经济的经验作为案例进行了总结。高速铁路不论在改变城市居民生活方式，调整人口空间，促进社会分工，调整产业结构等方面都发挥着巨大的作用。但高速铁路经济不是“增长引擎”，只是催化剂，只有在发展高速铁路经济的过程中充分认识城市的资源特征，对城市的发展阶段进行有效定位，才能科学规划高速铁路的发展，使高速铁路经济成为城市发展的新动力。

　　总结国内外高速铁路发展经验，可以为我国高速铁路发展提供的启示有：

　　5.3.1 站点位置的选择
　　
　　我国高速铁路站点一般选择在城市的郊区，离城市功能较远，与城市中心有着一定的距离。而国外的高铁车站多建于城市中心，日本新干线的 12 个车站中，只有新横滨站、新大阪站和岐阜羽岛站三个是属于城市外围的车站。但研究结果表明，虽然建于城市中心的车站更容易取得成功，但应根据城市化发展水平和地区的人口密度选择高铁站点的位置。在城市化进程趋于稳定、人口密度较低的地区，应选择在老城区进行高速铁路站点的建设，通过站点的建设推动城市的有机更新。但在城市化发展较快、人口密集的地区，则应当选择较为边远的地区进行高速铁路站点的建设，这可以缓解中心区交通和人流的压力，并带动发展较慢的边远地区的发展。我国人口密度大，城市化进程快，只有在人口较为松散的外围进行高速铁路车站的建设，才能缓解中心城区人口过于集中的压力，同时带动周边地区的发展，促进城市的发展。这是充分考虑了城市自身规模和未来发展问题上的选择，避免了高速铁路建设与城市发展的脱节。

　　5.3.2 突破传统火车站模式进行站点规划设计

　　以往火车是中远距离出行所选择的交通工具，与日常生活出行方式较远，只有每到重要节日才会有大量人流流向火车站，总体上人们使用铁路出行的比例不高。因此以往火车站的建设更注重其纪念碑式的外表形象，作为城市的门户进行建设。然而，高速铁路建设大大缩短了出行的时间，使铁路出行成为更加便捷的出行方式，尤其是渐渐趋于公交化的城际列车，使得人们日常出行使用高速铁路的频率增高。因此火车站的功能应该由传统的“城市门户”变成“城市客厅”，按照人们经常出行的需要进行设计，不能单纯注重外观形象，要把火车站塑造成集商业、休闲、娱乐等特色功能于一体的城市特色区域。国外的许多高铁站点就已经成为居民购物、活动、聚会的中心，成为具有丰富内部功能的车站综合体。

　　另外，传统火车站与现代高铁车站不同的特征之一是现代高铁车站拥有便捷的交通换乘。现代高速铁路发车频率大、快速、准点，日本新干线，发车间隔时间小于 6 分钟，1 小时内单方向运行列车 11 列。因此新的高铁车站应能够组织不同平面的交通体系，缩短各交通方式的换乘距离，构造快速的交通换乘系统。

　　5.3.3 按照区域资源条件和城市发展阶段规划高速铁路发展

　　高速铁路会改变区域内的产业布局，带来区域结构性的调整，这也给沿线城市带来巨大的威胁，也许会导致沿线城市区域发展的衰退(郑德高 2007)。因此各高速铁路站点应按照自身条件，量力而行，设计符合自己城市资源和城市发展阶段的发展战略。从高速铁路现阶段的发展来看，各城市根据其发展条件、资源禀赋、发展阶段不同，应选择不同的发展方向。早期日本的高速铁路车站成为疏解老城、容纳城市新增人口的功能区域，但随着高速铁路的发展和住宅的开发，东京则像中心结构城市转变。在法国，人口密度低，城市空间展现出离心式发展的状态，因此高铁并未带来城市人口的集聚，而是衍生出休闲、娱乐等配套功能，带来了城市商务功能的增长。车站地区房地产、休闲娱乐等相关产业快速发展，成为集酒店会议、办公商务、休闲娱乐功能于一体的快速发展的活力区域，商务办公能力得到提升。而如果城市具有旅游资源优势，高速铁路则可以明显促进旅游产业的快速发展。受高铁建设的影响，日本新干线和法国 TGV 游客数量都得到了增长。