船舶优先权制度

　　第1章船舶优先权制度与海事赔偿责任限制制度概述

　　1.1船舶优先权制度

　　1.1.1船舶优先权的界定

　　在很多国际公约中我们会看到“maritime lien”或者“privilege maritime”这两个词，即本文所要探讨的船舶优先权，之前也有学者将其翻译成海事留置权，我国《海商法》制定时将其正式定名为船舶优先权。顾名思义，船舶优先权是一种具有优先性的权利。我国《海商法》对船舶优先权做出了一个简明的定义：“船舶优先权，是指海事请求人依照本法第21条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有的优先受偿的权利”.

　　根据《海商法》的规定，我们可以明显看出船舶优先权的三个基本特征：（1）船舶优先权的标的是当事船舶，即发生海事请求的船舶，不像船舶抵押权那样具有物上代位性，仅限于当事船舶；（2）船舶优先权的权利主体法定的海事请求人，由各国《海商法》明确规定；（3）受船舶优先权担保的海事请求具有优先受偿的特殊地位。

　　船舶优先权的性质一直是一个颇具争议的问题。有学者认为它是实体权利，也有学者认为它是程序性权利，而在实体权利的理论中，有的认为是担保物权有的认为是特殊债权明确船舶优先权的性质具有重要的意义，首先，船舶优先权的性质直接关系到案件由哪个法院管辖，即案件管辖权的确定，如果船舶优先权被定性为担保物权，按照国际上的通行立法，应由船舶所在地的法院或者被告住所地法院管辖；若船舶优先权被定性为债权，可能当事人就具有更多自由协商的余地。其次，船舶优先权的性质还直接关系到如何适用法律，物权应适用物之所在地法律，债权则会充分尊重当事人意思自治，可以选择有关国家的法律或者国际公约，而程序性权利则适用法院所在地法律。

　　1.实体权利与程序权利之争

　　“程序权利说”最早出现在英国的The Halcyon 136^案件中，此案中英国上议院判定船舶优先权是一种程序性权利（A Procedural Remedy），通过扣押船舶的程序得以实现，虽然这种理论没有得到普遍认可，但该判例在英国的海商法的发展中具有深远的影响。笔者认为，虽然船舶优先权的实现要依赖于扣船程序，但仅此就判定船舶优先权是程序性权利有失偏颇。最典型的实体权利--所有权、债权的实现也需要依靠扣押、保全等司法程序，因为程序性权利的实质和价值就是保障实体权利的实现，否则程序性权利就没有存在的必要。区分一项权利是实体性还是程序性权利，关键看权利的设定是否会直接影响到当事人之间法律关系的实质内容，是，则为实体性权利，否，则为程序性权利。船舶优先权可以让债权人就船舶拍卖价款优先受偿，显然改变了当事人之间原有的债权债务关系，改变了原来所有债务平等受偿的状态，是一种实质性的影响。因此船舶优先权是一种实体性权利，并非程序性权利。[5]

　　2.担保物权与特殊债权之争

　　经过前文的论述我们已经确定船舶优先权属于实体性权利，那么对于它是担保物权还是特殊的债权我们还需要进一步确定。根据我国《海商法》，船舶优先权可以被确定为一种担保物权，起草者将船舶优先权规定在“船舶” 一章，而不是别的章节，与所有权、抵押权平行，由此我们能推断出立法者将船船：优先权归为担保物权的理念，但笔者认为这只是一种事后的推断，并不具有说服力，还需要追本溯源，从船舶优先权的本质特征去分析。

　　担保物权是物权的一种，确定船舶优先权是否属于担保物权，首先确定船舶优先权是不是物权。第一，从权利产生上看，物权的产生具有法定性，其种类和内容都由法律明确规定，在此之外当事人不可以任意创设和更改。而船舶优先权正是由《海商法》明确规定的，《海商法》亦没有赋予当事人在规定之外更改其内容的权利，更不允许当事人另外创设。第二，从权利内容上来看，物权属于支配权，而债权是请求权。很明显，船舶优先权的请求人可以通过扣船程序间接支配当事船舶来确保权利的实现，并不是请求债务人为或者不为一定行为，符合物权的特征。第三，从权利的标的看，债权的标的是行为（给付行为），而物权的标的为特定的独立之物。船舶优先权的标的是当事船舶（有的国家也规定，除了船舶本身，运费及某些“附属利益”也是船舶优先权的标的），都是特定的物并非给付行为，也是符合物权的特征。第四，从是否具有追及效力来看，船舶优先权一旦产生，在其存续期间，即使船舶所有权转移，它也追随船舶，不会因此消灭，船舶优先权人仍然可以追逐船舶行使船舶优先权（法院强制拍卖的除外）。这也正符合物权的追及效力，不论标的物辗转于何人之手，物权人的物权都附着在物上，可以主张其物权（占有人善意取得除外），但是债权并没有追及效力。通过以上几点的论述，可以确定船舶优先权的物权属性

　　其次，物权也分为用益物权与担保物权。用益物权是通过占有、使用标的物来实现物的使用价值；担保物权无须占有、使用标的物，存在价值是担保债权的实现。显然，船舶优先权人享有船舶优先权的目的并不是要使用船舶及其属具，而是为了保证其特定海事请求的实现，也不需要占有船舶，所以更加符合担保物权的特征，是海商法中特有的法定担保物权。

　　1.1.2船舶优先权法律关系

　　1.船舶优先权的主体

　　（1）船舶优先权的权利主体

　　船舶优先权的权利主体即船舶优先权人，指的是船舶优先权保障的一部分特殊的海事请求权人或者说该债权债务关系中的债权人。根据我国《海商法》第22条的规定，我国船舶优先权的权利主体包括国家、船长、船员等船上在编人员、海难救助人员、人身或财产受损害的受害人等。？由于各个国家对于船舶优先权的法律规定并不完全一致，对于船舶优先权的权利主体的规定也存在差异。实践中经常会出现一个问题，由于我国的船员派遣现象很普遍，但对于船舶派遣公司或者船员中介机构的法律规制还不完善，这样的中间机构向船东提出的有关船员工资等劳动报酬的海事请求能否享有船舶优先权，法律也没有对此进行明确规定。笔者认为，船舶优先权作为一种法定的担保物权，按照物权法定原则，当事人不可以任意增加或者减少其权利主体，所以除了我国《海商法》第22条规定的权利主体之外，其他任何人的海事请求，即便与《海商法〉〉第22条规定的海事请求很相似，也不能就此认为具有船舶优先权，因此上述的船舶中介机构或者派遣公司的海事请求不能享有船舶优先权。

　　（2）船舶优先权的义务主体

　　《1993年船舶优先权和抵押权公约》中义务主体包括船舶所有人、光船租船人、船舶经理人或营运人，[9]公约仅仅将光船承租人纳入义务主体，而删除了其他承租人。这是由于在定期租船合同关系中，船舶出租人享有船舶的占有权和处分权，负责船舶的驾驶和管理，承租人并不享有船舶的占有和处分权，出租人和承租人之间是不完全的租赁关系。航次租船合同就更加不具备租赁关系的特征，实质为海上货物运输合同。唯有光船租赁才具备比较完整的财产租赁的特征，相对来说光船承租人能在更大程度上控制和占有船舶，租赁期间船舶引发的债权债务很有可能是光船承租人造成的，由出租人来承担不合理，光船承租人应对其租船期间因船舶营运产生的海事请求负责。按照我国《海商法》第22条，船舶优先权的义务主体包括船舶所有人、光船承租人和船舶经营人。我国《海商法》沿用了《1993年公约》的规定，将承租人的范围仅限位光船承租人，只有光船承租人为船舶优先权义务人，定期租船和航次租船中的承租人都不是船舶优先权的义务主体。从国际上的立法来看，大部分国家都没有明确规定船舶优先权的义务主体，但是基本都参照国际公约的规定，船舶优先权义务人的范围基本一致。

　　2.船舶优先权的客体

　　船舶优先权的客体即船舶优先权的标的，是权利主体受偿的来源，是义务主体清偿的载体，标的的价值直接涉及到船舶优先权人权利能再多大程度上得以实现，对船舶优先权人来说至关重要。

　　（1）国际公约对船舶优先权客体的规定

　　《1926年关于统一船舶抵押权和优先权某些法律规定的国际公约》第2条规定：“下列各种请求可以对产生该请求的船舶、产生该请求的航次所收运费以及对自该航次开始以来船舶和运费的附属权利，产生船舶优先权。”[“]由此可见，船舶优先权的客体为船舶、运费及其附属权利。对于什么是船舶和运费的附属权利，公约第4条第1款做了详细规定：（1）侵权人侵害船舶或者运费给船舶所有人造成损失，应当赔付的赔偿金；（2）就船舶所受未经修复的物质损失或运费损失，船舶所有人可以获得的共同海损分摊额；（3）在本航次中由于船舶所有人提供救助而可获得的救助报酬（仅限于船舶所有人的部分，不包括船长或船上其他工作人员可以得到的那部分）。

　　《1967年关于统一船舶抵押权和优先权某些法律规定的国际公约》第4条规定中船舶优先权的标的范围大大缩小而仅限于船舶本身。而《1993年公约》也没有将运费及相关的附属权利包含在内，而仅限于船舶本身。

　　（2）我国《海商法》界定的船舶优先权的客体对于船舶优先权的客体，我国《海商法》第21条做了界定，仅为当事船舶，和《1967年公约》和《1993年公约》的规定保持一致。虽然符合国际立法的潮流，但是我们不得不反思这样的规定是否具有合理性。笔者认为，这样的规定，不符合船舶优先权的立法价值，不利于更好地发挥船舶优先权的作用，可以考虑适当扩大船舶优先权客体的范围，将产生船舶优先权项目的船舶本航次所收运费及船舶、运费的附属权利纳入其中。因为船舶优先权的目的和价值就是保护特殊海事请求权人的利益，使其债权在清偿中具有优先受偿的地位，能够充分受偿，从而实现公平、正义的法律价值。如果客体范围过小，不利于船舶优先权制度价值的实现。《1967年公约》和《1993年公约》参加国不多，一些航运大国都没有参加，不具有普遍适用的意义。目前很多国家仍然维持着船舶优先权标的不仅及于船舶本身，一方面是从本国利益出发，维护本国当事人的权利，另一方面则说明这样的规定在实践中并没有出现不适应航运发展的问题。有学者担心船舶优先权客体的范围过大会造成一些负面影响，直接威胁到船舶优先权人之外的其他债权人和船舶所有人的利益。笔者认为，舶优先权人都包括船长、船员、人身或者财产受损害的受害人、海难救助人员、共同海损分摊人等，他们之中有一部分人相对于船舶所有人来说是弱势群体，应得到法律的优先保护，另一部分人对船舶安全航行做出了不可替代的贡献，没有他们，船舶无法安全航行，船舶所有人与其他债权人的利益都会处于危险之中。民法学中的”利益衡量“理论就能很好地说明这个问题，立法需要在相互冲突的权利和利益之间调和，在多方利益中做出艰难的取舍，最终实现实质的公平正义。所以笔者认为我国《海商法》对于船舶优先权的客体，应当做一些扩大，将运费、船舶和运费的附属权利纳入其中，即船舶优先权的客体为船舶、尚未收取的运费以及船舶和运费的附属权利，其中附属权利应包括船舶所有人因船舶或运费损失而取得的赔偿金、因共同海损分摊而取得的赔偿金、因提供海难救助可获得的救助报酬，运费与附属权利都以发生船舶优先权的航次为限3.船舶优先权法律关系的内容.

　　船舶优先权法律关系的内容指的是船舶优先权法律主体之间的法律权利与法律义务。船舶优先权人的首要权利时优先受偿权，相对于普通债权人、船舶抵押权人、船舶留置权人，船舶优先权人有权就船舶拍卖价款优先受偿。船舶优先权人的另一项权利体现为船舶优先权的追及效力，在船舶优先权存续期间，即使船舶所有权变动，船舶优先权人也可追逐船舶实现自己的船舶优先权。最后船舶优先权申请法院拍卖船舶并就船舶拍卖价款受偿，是船舶优先权的处分权。但是，船舶优先权必须通过司法程序来行使，这也是船舶优先权人的义务。船舶优先权人实现船舶优先权必须经过船舶扣押、船舶拍卖、权利登记和价款分配等几个环节，必须遵循我国《海商法》和《海事诉讼特别程序法》等相关法律的规定。

　　1.1.3船舶优先权担保的海事请求及其受偿顺序

　　1.国际公约对船舶优先权项目的规定

　　（1）《1926年公约》的规定

　　《1926年公约》第2条明确规定，以下各项请求可以产生船舶优先权：

　　第一，国家按照法律规定应当收取的费用；为了债权人共同利益而支出的费用，主要包括保存船舶、拍卖船舶、分配价款所产生的一些费用；船舶吨税，引航费以及其他属于公共税收的费用；第二，船长、船员和船上其他雇佣人员的雇佣合同所引起的请求；第三，救助报酬和船舶在共同海损中的分摊；第四，由于碰撞或者其他海上事故造成的财产的损害赔偿，包括对码头、港口工程设施造成的损害，对船员、旅客造成的人身伤亡以及对在船货物、行李造成的损害；第五，起航后在航行过程中，船长在其职权范围内，以保存船舶或继续航行为目的而必须所采取的行为（不论是合同的还是非合同的）所引起的请求，不管船长是否同时具有船舶所有人的身份，也不管请求是来自于其本人或者其他债权.

　　（2）《1967年公约》的规定

　　总体而言，相对于《1926年公约》，《1967年公约》减少了请求的项目。首先有关实现优先权的费用被分离了出来，同时根据合同提出的财产赔偿请求也被排除了，《1967年公约》删除了《1926年公约》的第2条第5项即”船长合同“所引起的请求，也明确规定排除对因放射性物质或放射性混合物造成的损害请求。

　　《1967年公约》更加重视人权，生命无价，价值取向更倾向于人的生命健康至上，不仅规定人身伤亡的受偿顺序优先于财产损害赔偿，而且人身伤亡的范围也进一步扩大。

　　（3）《1993年公约》的规定

　　基于《1967年公约》和《1926年公约》，《1993年公约》对船舶优先权项目做出了严格限制，在第4条中规定了船舶优先权项目，包括以下几项：

　　第一，船长、职员和其他船上在编人员的工资和其他索赔款项，包括遣返费用和社会保险费用；第二，与船舶营运直接相关的人身伤亡索赔，不论是发生在水上还是陆地上；第三，由于产生了救助报酬而提出的赔偿请求；第四，就引航费、港口规费提出的赔偿请求；第五，根据侵权行为提出的请求，该请求是由于船舶营运直接造成的财产（有形）灭失或损坏所引起的，但是船舶所载运的货物、集装箱和旅客物品的灭失或损坏排除在外。

　　不难看出，国际公约规定的船舶优先权的海事请求项目是呈减少的趋势的。

　　名目繁杂的优先权项目，不仅威胁到船舶抵押权人的利益，也不利于实现船舶优先权的价值，更加难以实现各国立法的统一，只保留必不可少的最有意义的船舶优先权项目，才能达到维护弱势方的利益，维护航运的安全。

　　2.我国《海商法》的规定

　　我国《海商法》借鉴了《1993年公约》的大部分内容，第22条明确规定优先权的项目，包含以下几个方面：

　　（1）船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求：不管是国际公约还是各国的相关法律，都将船员的工资请求以及其他基于船员劳动合同产生的海事请求排在首位，都是出于对船员利益的保护。船员对于船舶的正常营运具有至关重要的作用，船舶正常营运才可以保障其他海事请求得以实现，所以船员的利益得到实现是前提。

　　（2）船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求：这是出于对人的生命健康的重视而做出的规定。该项请求包含的范围很广，从时间来看，事故可以发生在船舶航行过程中或者停泊时；从空间来看，不论受害人是在水上或是在陆上；再从主体看，对于受害人也没有严格限制，包括船员、旅客、装卸工人或者其他人。但是无论范围大小，一般均不包括因油污、核物质或核物质与其他有毒有害物的混合物导致的人身伤亡。

　　（3）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的交付请求：这一规定是出于对国家利益的保护，一般包括船舶进入港口必须缴纳的具有纳税义务性质的规费，如吨税、引航费、航道费、运河费等。

　　（4）海难救助的救助款项给付请求：这是出于鼓励海难救助的角度，海难救助保全了船舶的价值保障了其他请求人的利益，如果一艘作为船舶优先权客体的船舶遇到海难，若要保全海难之前的船舶优先权或者其他债权，必须对该遇难船舶进行救助。

　　（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求：需要注意的是，本项海事请求只能是与船舶营运直接相关的且因侵权行为造成的财产灭失或损坏，如：因船舶碰撞造成的他船的船舶、货物及港口、码头航道设施等有体物的灭失或损坏。同公约一致，因本船所载的货物或者集装箱以及旅客行李物品的灭失或损毁而提出的赔偿请求被排除在外。

　　3.船舶优先权项目的受偿顺序。

　　虽然各国都对船舶优先权项目进行了一定限制，但是船舶优先权的债权人仍然不在少数，然而当事船舶的价值有限，所以必须有受偿的先后顺序。船舶优先权的受偿顺序包括三层含义：第一，受船舶优先权担保的债权与普通债权之间的先后顺序；第二，受船舶优先权担保的不同种类的债权之间的先后顺序；第三，船舶优先权项目中相同种类的债权之间的先后顺序。通常会考虑以下原则：

　　第一，债权分为有担保的债权和无担保的债权，而受船舶优先权担保的债权优先于普通债权，同时法定担保物权优先于意定担保物权。在船舶的担保物权中，船舶优先权与船舶留置权属于《海商法》规定的法定担保物权，船舶抵押权属于意定担保物权。所以，船舶优先权担保的海事债权不仅优先于普通无担保的债权，也优先于不属于法定担保物权的船舶抵押权。我国《海商法》第25条也规定了船舶优先权与船舶留置权之间的顺序，即船舶优先权担保的债权优先于船舶留置权担保的债权受偿。

　　第二，公共政策原则，详细而言包括保护船员利益原则，优先偿还人身伤亡之债，保障国家税收原则。因为船舶优先权的行使而产生的手续费用（包括诉讼费，保存、拍卖船舶和分配价款产生的费用）以及为保护海事请求人的共同利益而支出费用先行从船舶拍卖价款中扣除，之后首先受偿的是船长、船员的工资给付请求，其次是人身伤亡赔偿请求，第三位的是港口规费给付请求，第四位是救助款项的给付请求，第五位是侵权造成的财产损害赔偿请求。

　　第三，对于一些为其他债权的受偿创造条件的债权优先受偿，也称”倒序原则“、”时间在先，权利在后“原则。当一艘船舶在海上遭遇海难，不立即对其进行救助就很有可能面临灭失的危险。而一旦船舶灭失，后果是以该船舶为客体的所有船舶优先权都会因担保物的灭失而消失。然而如果成功对该船舶进行了救助，即船舶保全，船舶优先权的客体没有灭失，之前的船舶优先权也得以保全。理所当然，相对于之前的船舶优先权担保的海事请求，此次救助产生的救助报酬的请求应该优先受偿所以在受偿时。

　　第四，对于同类债权，一般原则是不分先后按照比例受偿，但海上救助、共同海损分摊这些债权具有特殊性质，对于这些债权仍釆用”倒序原则“.例如，一船舶先后获得两次救助，并不是两次救助报酬按照比例受偿，而是根据”时间在先，权利在后“,第一次救助产生的债权排在第二次救助产生的债权之后受偿，因为后面的救助保全前一次救助的成果，如果没有第二次救助，船舶可能无法保全，担保第一次救助报酬的船舶优先权也会灭失。