4.2.5 格兰杰因果检验。
从上述的分析中我们可以看到，厦台贸易、港口货物吞吐量、集装箱吞吐量之间存在长期均衡关系和短期差异性的均衡关系，但是这种关系是否构成因果关系还需进一步验证。
格兰杰因果检验结果如下表 4-6 所示。可以看出，在 5%的显着水平下，LNMY 与 LNHT和 LNJT 间存在因果关系，即厦台贸易是促进港口货物吞吐量增长的原因，同时集装箱吞吐量也是促进厦台贸易增加的原因。
4.3 基于灰色关联度的厦台贸易和台湾港口物流的分析。
台湾港口众多，代表性的港口有高雄港、台中港、基隆港等几大港口，均和厦门有贸易和货物运输往来，数据较为分散，为了更准确的研究厦台贸易和台湾港口物流的关系，本节将选取整个台湾地区的港口数据作为研究指标，其得到的分析结果具有普遍性和整体性。
4.3.1 指标选取与数据来源。
与上述方法相同，本节选取厦台贸易 X0、港口货物吞吐量 X1和集装箱吞吐量 X2为指标，选取 2005-2014 年为时间序列，数据全部来自《福建省统计年鉴》、《厦门统计年鉴》、《台湾统计年报》、《台湾统计资讯网》，《台湾交通部统计网》整理而得。
4.3.2 灰色关联度结果分析。
由 4-7 表中数据可得知，厦台贸易和港口货物吞吐量，集装箱吞吐量的关联度都超过了 0.5,说明厦台贸易和台湾港口物流的发展具有一定的相关关系。集装箱吞吐量和厦台贸易额的关联度较大，超过了 0.7.港口货物吞吐量和厦台贸易的关联度相对较小，这和台湾港口主要业务模式基本一致，如高雄港以集装箱中转业务为主，集装箱运输是其港口发展的优势所在，也是港口的核心竞争力。而高雄港货物吞吐量受台湾经济衰退的影响，已经持续多年下滑。综合考虑，厦台贸易和港口集装箱吞吐量、货物吞吐量都有着一定的关联度。
4.4 基于 VAR 模型的厦台贸易和台湾港口物流的分析。
与上述方法一样，在确立关联度的基础上，进一步分析厦台贸易与台湾港口物流发展的长期相关性，选取厦台贸易（MY）、港口货物吞吐量（HT）、集装箱吞吐量（JT）三个指标为变量，选取 2005-2014 年为时间序列，且数据全部来自《福建省统计年鉴》、《厦门统计年鉴》、《台湾统计年报》、《台湾统计资讯网》，《台湾交通部统计网》整理而得，对数据进行对数化处理，记 LNMY、LNHT、LNJT,建立相应的自回归向量模型进行实证分析。
4.4.1 数据平稳性检验。
和前述方法一样，这里利用统计软件 Eviews 6.0 对时间序列进行单位根（ADF）检验，检验结果可以看出，LN MY、LNHT、LNJT 的 ADF 指分别为-1.49、-0.44、-1.29,均大于5%下的临界值，因此是非平稳序列；经过二阶差分后的 D2 LNMY、D2 LNHT、D2 LNJT的 ADF 值分别为-4.23、-3.98、-3.64,均小于 5%下的临界值，拒绝原假设，这表明经过二阶差分后的厦台贸易、港口货物吞吐量、集装箱吞吐量的三个序列均为平稳序列，因此，LN MY、LNHT、LNJT 这三个序列均为二阶单整序列。
4.4.2 协整检验。
为了确定 LNMY、LNHT、LNJT 三个序列是否存在长期稳定的均衡关系，我们还是采取 Johansen 检验方法进行协整检验。检验结果如表 4-8 所示。
在 5%的显着水平下，厦台贸易和港口货物吞吐量以及集装箱吞吐量之间至多存在两个协整方程，根据特征值所对应的协整系数，得到的协整方程为：
LNMY = 0.0547*LNHT + 0.6554*LNJT + 2.1132 （4-10）。
由协整关系可以看出，港口货物吞吐量每增加 1 个百分点，厦台贸易相应的增加 0.0547 个百分点。集装箱吞吐量增加 1 个百分点，厦台贸易则增加 0.6554 个百分点。从系数上看，集装箱吞吐量对厦台贸易的影响较大。由此分析，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量对贸易的影响将在长期内才会取得显着效果，是存在长期均衡关系的。
4.4.3 向量误差修正。
为了研究在短期内，厦台贸易和港口货物吞吐量以及集装箱吞吐量的动态关系，这里将引入向量误差修正模型（VEC），得出的误差修正模型如下：
D（LNMY） = -0.3745*（LNMY（-1）- 0.0547*LNHT（-1） - 0.6554*LNJT（-1）- 2.1132）- 0.1364*LNMY（-1）+ 0.049*LNMY（-2）- 0.1311*LNHT（-1）-0.093LNHT（-2）+ 0.9785*LNJT（-1）+0.7549*LNJT（-2）+ 0.1604 + ε； （4-11）。
其中 VEC 修正系数项 vecm 为负，符合长期均衡的反向修正机制。当短期波动偏离长期均衡时，vecm 项将以 0.37%左右调整力度将非均衡状态拉回均衡状态。
4.4.4 格兰杰因果检验。
在协整检验的基础上，通过格兰杰因果检验可以得出变量之间的因果关系。厦台贸易、港口货物吞吐量和集装箱吞吐量存在的因果关系可以得出，在 5%的显着水平下，贸易是港口货物吞吐量的格兰杰原因，同时集装箱吞吐量和贸易间也存在单向的因果关系，集装箱吞吐量是贸易的格兰杰原因。由此可以得出，贸易促进港口货物吞吐量，集装箱吞吐量又在一定程度上促进贸易，且促进效果要大于前者。但是短期内三者之间的作用效果不太显着。
4.5 VAR 实证模型结果分析。
基于灰色关联度分析的结果可以看出，贸易、港口货物吞吐量、集装箱吞吐量三者之间存在着关联性，但变量之间的关联度系数，关联程度存在差异。基于 VAR 模型实证结果来看，贸易、港口货物吞吐量、集装箱吞吐量三者之间存在长期的稳定的均衡关系，三者之间相互影响、相互促进。总体分析结果为厦台贸易对厦台港口物流发展的有着正向的推动作用，同时加快厦台港口物流发展又可以有效的促进厦台贸易的发展。但厦台贸易对厦门港和台湾港口的影响程度是不一样的。
以厦门港口来说，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量以及厦台贸易三者之间有一定的相关性，厦台贸易促进港口货物吞吐量增长，同时集装箱吞吐量促进厦台贸易。2014 年厦台贸易额占厦门对外贸易的 10%左右，且有逐年上升的趋势，在一定时间内都会拉动港口货物吞吐量的增长，作用效果随着时间的推移而越来越显着。长远来看，集装箱吞吐量对厦台贸易的拉动作用要更加显着。这说明随着厦门港口物流能力在不断增强，物流的运作效率不断提升，港口集装箱运输效率得以迅速发展，与腹地经济的发展能相辅相成。厦门港口集装箱吞吐量在短期内也许推动并不显着，但港口发展离不开集装箱运输。现代港口发展模式是以运输大型集装箱为主，港口是否具有大型集装箱运输、中转、仓储、和保税的功能，已成为综合性和国际化港口的标志之一。
台湾由于其独特的地理位置和经济特征，港口数目众多，且每个港口的业务模式和目标基本不同。整体上看，贸易、港口货物吞吐量、集装箱吞吐量有着一定的相关性，但指标的影响程度有所不同。以台湾高雄港而言，高雄港的货物吞吐量和集装箱吞吐量分别占台湾总吞吐量的 58%和 80%以上。通过上述原理方法，不难看出高雄港的集装箱吞吐量对贸易的有着明显的正向促进作用，而货物吞吐量对其贸易有一定的影响，但影响程度不足集装箱吞吐量。高雄港港口货物吞吐量受多方面的因素影响，尤其是岛内产业结构正面临调整优化，台湾经济的停滞不前，周边港口间的竞争压力大，使其港口货物吞吐量受到冲击。以台中港而言，其货物吞吐量和集装箱吞吐量和贸易有着一定的促进作用，货物吞吐量对贸易的促进作用相对较大，而集装箱吞吐量本身总量偏小，其促进作用在短期内并不明显。台中港是台湾建立时间较短的国际性港口，是距离大陆最近的港口，一般以大宗谷类，建材等散货运输为主。其货物吞吐量和集装箱吞吐量有限，同时因为港口资源的限制，虽然具有密集的国际航线和大型的深水港，但是整体的集疏运网络体系并不发达，综合竞争力相对较弱，这些因素都限制了其港口物流的发展。以基隆港而言，集装箱吞吐量对厦台贸易影响较大，但基隆港和厦门港之间的贸易往来在厦台贸易中的比重不大，故贸易对其货物吞吐量的影响甚微。基隆港位于台湾北部，不仅是天然良港，同时也是海运转运中心辅助港-以货物增值为目标。港口的主要业务是集装箱为主，散货为辅。
综上所述，短期内厦门港和台湾主要港口的货物吞吐量和集装箱吞吐量对厦台贸易都将产生正向作用，三者可在短时期内以一定的调整力度从非均衡状态调整为均衡状态。
