第 2 章 航空公司成本理论框架
随着航空市场竞争的加剧，航空公司要想获取更多的利润及长远的发展，做好成本控制与管理就显得尤为重要，成本的有效缩减为是票价大幅下降的前提，票价的降低又为航空公司吸引大量旅客，从而为企业带来更多的收益，使企业可以进一步扩大再生产，并快速进入到良性循环发展中，而研究并掌握好航空公司成本理论知识可以为成本的控制和管理奠定坚实的理论基础。
2.1 基本概念
为了方便读者对文中相关术语名词的理解，现对文中涉及的相关名词进行解释。
1. 低成本航空公司（LCC）：Low Cost Carriers,又称廉价航空公司，或低成本承运人，指的是通过取消部分传统航空公司的服务项目，严格控制成本，使其运营成本低于一般航空公司，并使用低廉的票价长期吸引大量旅客的航空公司。
2. 运输总周转量（RTK）：指每一航段的旅客、货物、邮件的重量与该航段距离乘积之和，基本单位为“吨公里”.
3. 轮档小时：从飞机关闭舱门或将轮档撤离机轮开始，到打开舱门或将轮档放置在机轮下的时间。
4. 可用座公里（ASK）：指可提供座位与飞行里程的乘积，是反映运输飞行运载能力的指标4.
5. 收入客公里（RPK）：又称旅客周转量，指实际运送旅客的数量与飞行里程的乘积，是反映运输飞行中客运数量的指标。
6. 载客率：指航班实际运送旅客的数量与航班提供的座位数之比。
7. 座公里成本：也成单位成本（unit costs），指民航运输企业的主营业务成本费用与其所对应的可利用客公里之比，是反映民航运输企业单位客运成本水平的指标。
8. 客公里收益：指运输收入与其所对应的收入客公里（即旅客周转量）之比，是反映民航运输企业客运收入水平的指标。
9. 机场分类：根据民用机场的业务量，民航局将我国机场划分为三类，即：一类 1 级机场、一类 2 级机场、二类机场、三类机场5.详细分类见表 2.1.
10. 飞机日利用率：指飞机每天实际飞行的小时数。
11. 人机比：指航空公司的职员数量与公司拥有的飞机数量的比值，是反映航空公司人员效率的指标。
2.2 航空公司成本控制的必要性
1. 成本控制是航空公司盈利的重要途径
我国的航空运价是承运人对单位旅客/货物运输一定距离所收取的价格，是经相关部门批准的民航运输产品价格的总称。在民航运输体系中，运输价格由运输成本、利润和税金等几大要素组成。由于航空运输的成本较高，同时民航局对运价上限进行了限制，所以造成了民航运价高但利润低甚至亏损的特点。提高收入和控制成本是增加利润的两条途径，而我国航空公司一直面临着成本居高不下、盈利压力大的状况，若想要提高航空公司的盈利能力并在竞争中获胜，就必须从源头抓起，而控制成本就显得尤为重要。
2. 国内机票价格下限的放开促使航空公司加强成本的控制
对于民航运输业，价格始终是市场竞争的一个主要手段。成本是航空运输定价的基础，成本越高，票价相应就越高。随着国民经济的快速发展、航空运输市场的不断扩大，我国的机票价格政策正在由幅度管理阶段向航空公司自主定价阶段推进6.中国民航局联合发改委在 2013 年 10 月和 2015 年 1 月先后两次对民航运价进行改革，不再对国内机票价格下限进行限制，将 132 条国内航线从政府指导价改为市场调节价，由航空公司自主决定票价。价格体系的开放，势必引起航空运输业的激烈价格竞争，所以航空公司必须增加对自身成本控制的范围和力度，在市场竞争中取得成本优势，从而能够通过更低的机票价格赢得更多的市场份额。
3. 成本的大幅降低可以有效抵御外来低成本航空公司的竞争
随着我国航空市场的逐步放开，越来越多的国外航空公司进入到我国航空运输市场，其中不乏成熟的低成本航空公司，如亚航、虎航、捷星等。面对国外廉价航空进入我国角逐低成本航空市场，中国本土廉航公司唯有科学、合理地进行成本管理与控制，有效降低运营成本，方能与外来低成本航空公司进行全面抗衡。
2.3 航空公司的成本构成
1. 成本费用构成
国外航空公司一般将运营成本分为直接运营成本（DOC）和间接运营成本（IOC）。直接运营成本是指那些与机型相关的成本，即随着机型变化而发生改变的成本，包括机组的工资、燃油费、飞机折旧费和机务维修成本等。间接运营成本是指那些不受机型影响的成本，包括旅客服务费、销售成本、航站及地面服务成本、行政管理费用等7.
我国航空公司成本费用一般分为主营业务成本与期间费用两大部分，其中主营业务成本是指航空公司的飞机在航班生产过程中发生的各种费用，期间费用是指本期发生的、不能直接归入某种航线产品的各项费用，包括管理费用、销售费用和财务费用等。航空公司全部成本费用可以用以下公式表示：航空公司成本费用=主营业务成本+销售费用+管理费用+财务费用+主营业务税金及附加 （2.1）根据财政部和中国民航局有关规定，航空公司业务成本的构成见表 2.2.
2. 航空公司成本态性分析
（1） 固定成本
固定成本是指成本总额在一定时期和一定业务量范围内（相关范围内），不受业务量（或成本动因）增减变动影响而总额保持不变的成本。包括：飞行训练费、固定资产的折旧费、维修费、财产保险费、机务料耗、差旅费、制服费、劳动保护费、房屋柜台等租赁费、电脑系统费和其他服务费用等。
在相关范围内，单位固定成本随着业务量的增减而随之降低或升高。总额保持固定不变的成本，若分摊在不同的业务量上，则每单位业务量上的成本是不同的，随着业务量的增加，单位成本逐渐下降。高固定成本是航空公司高运营成本的重要原因。高固定成本意味着即使航空公司停止运营，从总体上看，还是需要负担该成本。因此，只有努力提高航空公司的航班量，将高固定成本尽可能多的分摊到更多的航班上，才能有效降低单位固定成本。
（2） 变动成本
变动成本是指在一定条件下，其总额随业务量（或成本动因）改变而发生变化的成本。如燃油费、航路费、起降费、停场费、餐食费、订座离岗系统费等。在运行过程中发生的费用，基本都属于变动成本。单位变动成本不随业务量的变化而变化，所以在运输过程中，降低变动成本总额的重要途径是降低单位产品变动成本，即降低产品的物耗量或物耗价格。
2.4 航空公司成本结构的特点
航空公司的生产过程和消费过程结合在一起不可分离，由于航空公司的航班运营计划都是确定的，所以在没有特殊情况的条件下，不管机票的销售情况如何，飞机运营的绝大部分成本都必然要发生。我国航空公司成本费用构成具有以下特点：
1. 三大“硬件”比例高
国内航空公司成本主要由三大“硬件”（航油成本、起降服务费和飞机折旧、大修、保险成本）和两大“软件”（管理费用、财务费用）构成。
国内航空公司航油成本约占到运营成本的 30%-45%,航油成本之所以如此之高，其一因为飞机耗油量大，其二因为国内航油处于垄断地位，价格远远高于国际标准；起降服务费约为总成本的 12%左右，一直严格依据 2007 年民航局下发的 159 号文的价格进行成本计算；飞机折旧、大修、保险的费用占到了总成本的15%-25%,飞机属于高科技、高资本密集型产品，价格十分昂贵，如 A320 大约为 5500 万美元，A380 需要 24000 万美元，B737 根据型号的不同，费用大致在7600 万美元到 9600 万美元，而 B747-8 则需要 35000 万美元，同时国内飞机折旧年限一般为 15 年，比国际少了 5 年，所以导致折旧费用相对较高。由此可见三大“硬件”占据了航空公司运营成本的大部分比例9,根据 2013年国内三大航空公司的年报得知，三大“硬件”分别占国航、东航、南航营业成本的 68.7%,66.7%,68.2%.
2. 缺少市场竞争机制，部分成本弹性小
目前我国飞机引进制度以及航油、航材、航信的服务基本都不具有可选择性，而机场收费的大部分项目是按照民航局和国家发改委统一制定的价格来实施，由此可见，航空业中，很多成本项目实际上都失去了弹性，可控性很低。
3. 人力成本相对较低
我国航空公司的人力成本处于较低的水平，远远落后于国外同行的工资水平。2013 年，国航的人力成本占营业成本的 11%,东航为 7.47%,南航为 12.13%,而美国西南航空的人力成本高达 35.2%.
4. 财务费用较高
资产负债率是企业长期偿债能力的重要指标，是债权人提供的资金占总资产的比例情况10.资产负债率越高，说明企业的长期偿债能力越差，企业经营风险就越高。2013 年，国航的资产负债率高达 71.78%,东航为 80.92%,南航为 74.44%,三大航的负债率都很高，主要因为中国的航空公司目前多数都处于发展期，正在努力扩大市场份额，因此航空公司需要花费大量的资金进行扩张。无论是基础设施造价或者购买飞机费用都很昂贵，单纯以航空公司的运营利润根本无法承担企业扩张所需的费用，所以通常通过融资租赁或者经营租赁的方式获得飞机，即便如此，航空公司每年依然需要支付巨额的租赁费用。
2.5 航空公司成本的影响因素
影响航空公司运营成本的因素繁多，包括外部因素和内部因素。外部因素包括政府政策、市场需求、生产要素价格、天气状况等。内部因素通常包括航空公司的企业战略、公司规模、财务政策、航线长度和网络结构及辐射范围、航班密度、飞机利用效率、基地位置、要素生产率、航班的安全性、服务质量等。
对于影响航空公司成本的内部因素，又可以进一步分为结构性因素和执行性因素。结构性因素包括机队规模、飞机属性、航线结构、人机比、服务类型、技术情况等。执行性因素则包括全员参与程度、飞机利用情况、质量管理力度、服务效率等。
