第 3 章 我国低成本航空的发展与分析
3.1 我国低成本航空公司的发展
3.1.1 我国低成本航空公司的发展概况
我国低成本航空公司起源于 2002 年菲律宾廉价航空宿务太平洋航空在中国开通了航线，而中国大陆第一家低成本航空公司--春秋航空成立于 2005 年，并通过薄利多销及高客座率的运营方式在运输市场中夯实了根基。近两年，民航局相继出台了一系列航空利好政策，进一步促进了低成本航空业的发展，国内低成本航空公司随之成立，中国民航业竞争格局进一步向多元化发展。由于国有航空公司的垄断和政策等原因，同时受资金、规模等限制，我国低成本航空的发展相对缓慢，直到 2013 年，国内航空市场中低成本航空所占的份额仍然不足 7%,远远低于全球低成本航空 26.3%的平均水平。
3.1.2 我国发展低成本航空的必要性
1. 节约新政大大冲击了航空运输高端市场
近年来，随着中央反腐倡廉和八项规定的出台，以及财政部对公务人员出行的次数和标准进行了限制，在很大程度上降低了航空公司高端旅客的数量。在此之前，公务出行和商务出行是国内航空公司头等舱和商务舱的重要来源。据统计，2013 年东方航空的国内高端旅客数量减少了 100 万人以上，收入减少 10.9 亿元。这种市场格局的迅速转变迫使国内全服务型航空公司不得不寻找新的运营模式去适应民航大众化战略的推广。
2. 航空运输市场竞争加剧，航空公司市场结构调整
从近几年的民航行业发展统计公报来看，三大航的运输总周转量份额由 2011年的 82.15%下降到 2013 年的 77.25%,下降了 4.9 个百分点，与此同时，其他中小航空公司的运力正在逐年稳步提升。随着民航准入门槛的降低，越来越多的民营资本投入到民航业中，中国航空市场竞争日益加剧，在运量排名前 20 的航线中，平均每条航线的承运人数量达到 7.6 个。在激烈的市场竞争中，除了品牌和服务的竞争，提高运营效率和降低成本，也是增强航空公司竞争力的有效途径。作为一种特色产业发展模式，发展低成本航空是转方式、调结构、增内需、促发展的重要引擎，也是扩展市场空间的有效途径，更是应对国际竞争，打造差异化、多元化特色产品的需要。
3. 低成本航空具有广阔的成长空间
从国际发展经验来看，美国西南航空低成本运营取得成功后，低成本模式迅速蔓延到世界其他地区。据伦敦“世界低成本航空年会”报道，欧美 2 到 3 小时的航线中，有 80%的份额已经被低成本航空获取。低成本航空经营方式灵活，提供差异化服务，具有良好的发展潜力。即使在经济萧条时，低成本航空凭借竞争优势，依然能够实现盈利，并扩大其市场份额。当前我国民航发展已步入新的阶段，但市场远未饱和，依然有巨大潜力可挖，关键在于开拓新业务、培育新市场、实现新突破。
3.2 我国低成本航空公司运营环境分析
我国的低成本航空起步较晚，在发展速度和运营规模上与欧美国家低成本航空公司相比还相差甚远。但从我国政策、经济和社会等环境以及民航运输发展的形势来看，已经具备了大力发展低成本航空的外部条件。
3.2.1 政治因素
民航运输业是一个高度政治敏感的行业，政治对航空业影响极大。近年来我国政府相继发布了一些发展低成本航空利好的政策。2004 年民航局放宽了政策，民营资本可以投资设立航空公司，此后，春秋、华夏、奥凯、祥鹏、吉祥等多家航空公司相继成立，成为我国低成本航空领域的发展先驱。2012 年国务院发布《关于促进民航业发展的若干意见》，要求加强发展干线和支线航空、提高中小机场利用率、大力支持国产民机制造、支持民航企业上市融资等。2013 年民航局出台完善国内航空旅客运输价格政策，取消旅客运输票价下浮幅度限制，调整后的价格政策，既可以让旅客得到实惠，又有利于航空公司优化资源配置，促进低成本航空的发展。2014 年国务院发布的《关于促进旅游业改革发展的若干意见》中特别提到，支持低成本航空和旅游航空发展是促进旅游业发展的重要举措。2014 年民航局颁布《关于促进低成本航空发展的指导意见》，再次将低成本航空发展提升到了战略的高度。2015 年全国民航工作会议将扶持低成本航空公司、构建航空市场新格局作为 2015 年五项工作重点之一11.
3.2.2 经济因素
从国家统计局统计的数据来看（图 3.1），民航业的发展与经济增长有着密切的联系。我国民航运输总周转量一直伴随着国内生产总值同步增长，国民经济的发展促进各行各业对航空运输的需求，提高了国民的消费水平，从而为民航运输提供了市场需求和发展机遇。从 2011 年开始，我国 GPD 和人均 GDP 增长率有所减缓，2013 年我国 GDP 为 568845.21 亿元，增长率放缓至 7.67%,随着经济发展的放缓，民航业的发展也出现了新常态，航空运输与国民经济的弹性关系发生了变化，从原来的 1.5 到 2 倍的比率降至 1 到 1.5 倍。 自民航业“十二五”以来，行业运输总周转量平均增速也在下降，2013 年行业运输总周转量增速为 8.3%,相比前 30 年降低了大概 9.2 个百分点。未来一段时期内，我国国民经济仍将保持不低 7%的平稳增长速度，居民消费水平也将稳步提升，这将为航空市场需求增长提供有效保障。
3.2.3 社会因素
社会因素包括社会和文化两方面内容。人口分布、人口结构、人口流动、假期分布等因素都与航空运输有着密切的关系，如我国东、西部地区，不仅在经济上存在着差异，而且人口分布密度上，东部比西部地区要高许多，所以东部民航客货运市场相对要发达一些。2013 年我国旅客运输量达到 212.3 亿人次，民航旅客运输量为 3.5 亿人，仅占到总旅客运输量的 1.67%.我国拥有 13 亿多人口，人均乘机次数为 0.26 次，远低于美国人均乘机 2.35 次的水平。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中提出，2020 年要达到全国人均乘机次数 0.5 次的目标，按照 13 亿人口计算，相当于旅客运输量要达到 6.5 亿人次，与 2013 年的 3.5 亿旅客量相比，增长率达到 85.7%,这充分表明了我国航空运输市场的无限潜力。
人们的生活方式、价值观、教育程度、收入水平等也会影响对航空出行的选择。这是一个快节奏的社会，时间十分宝贵，所以乘飞机出行成为越来越多的人，尤其是商旅人士出行的第一选择。随着新型城镇化建设的推进，中小城市对航空运输的需求会越来越多，低成本航空票价低廉，可以更好地满足这些地区旅客出行的需求。
3.2.4 技术因素
航空运输业是一个技术密集型行业，对技术的依赖程度很高，从飞机的制造到操纵再到维修、从机票运价的计算到出票再到值机座位的安排、从航班的离岗到空管指挥再到飞机的降落，无不体现出技术的重要性。
技术的创新可以大幅提高飞机的飞行速度、增加航程、减轻机身重量、减少耗油、提升座位容量，从而降低航空公司运营成本。如：空客公司对 A320 增加鲨鳍小翼后，不仅降低了 4%的油耗，还能减少二氧化碳的排放12;我国新支线飞机 ARJ21 在 2014 年底完成适航取证，即将投入商业运营，其重量轻、载荷大、低油耗的特性，为我国低成本航空带来了福音；航空公司与第三方支付平台的合作，不仅便捷了旅客，还可以促进航空公司网上直销的份额，从而节省销售费用。
太阳能飞机“阳光动力 2 号”的全球之旅，更是给未来绿色飞行带来了无限希望。技术人才对航空公司的成本也有一定的影响。培养飞行员的时间长且成本高，引进飞行员需要为其支付高额的“转会费”;技术过硬的飞行员能在日常飞行过程中将飞机损耗降到最低，甚至能节省出部分燃油；优秀的机务工程师可以在短时间内将飞机维修好，为飞机节省出更多的飞行时间等。
3.3 我国低成本航空的竞争环境分析
迈克尔·波特在《竞争战略》（1980）一书中，提出通过“五种竞争力量”对一个产业的竞争态势进行分析。对于我国低成本航空公司来说，也存在着“五力”竞争模型，如图 3.2 所示。
3.3.1 供应商的议价能力
在航空运输市场中，飞机制造商、设备供应商、机场、航空信息公司、空管局、油料、食品公司等都是航空公司的服务供应商。我国航空公司购买或者租赁的飞机基本都是波音公司和空中客车公司两大飞机制造商生产的商用飞机，而这两家供应商的飞机购买市场始终处于供不应求的状态，我国刚起步的低成本航空公司规模较小，在经济规模上处于弱势，每次只能购买少量飞机，无法获得更大的议价空间和主动权，不能像三大航一样从飞机制造商那里拿到较低的优惠，无形中增大了成本的支出。同时，我国在航空资源上的管理体制仍处于较强的计划性和高垄断阶段，占据刚性成本比例高达 80%的航材、航油、信息费、空管费和机场费成为了低成本航空公司无法自由调控的部分，使得低成本航空公司的可控成本余地变小。目前国内还没有低成本专用机场或航站楼，机场收费都是依据民航局发布的《关于印发民用机场收费改革实施方案的通知》的统一标准进行收取，低成本航空要支付跟传统航空公司一样的起降费和停机费，使得低成本航空公司在成本上的优势变弱。
3.3.2 购买者的还价能力
在我国，航空公司运营的航线需要经过国家严格审批，只有一些热门航线有比较多的承运人，市场竞争比较激烈，旅客选择的范围比较大，而其他一些航线只有少数几家近似垄断的航空公司在运营，价格偏贵，对于旅客来说并没有什么选择的权利。随着民航局取消旅客运输票价下浮幅度限制，航空市场将出现价格战，旅客将从中得到实惠。
目前我国航空公司约 70%以上的机票通过代理机构进行销售，每年航空公司需要支付高额的代理费用。随着航空市场竞争的加剧，降低销售成本成为越来越多航空公司的选择。我国航空运输销售中，代理商处于弱势一方，2014 年 6 月到2015 年初，短短的半年时间里，各大航空公司先后两次降低国内机票销售代理费率，由原来沿用 6 年的 3%下调至 2%后，又降至 1%,机票代理商的生存空间不断被压缩。对于像携程这样的大代理机构，除了 1%+X 的返点模式外，因为销量大，还会得到航空公司的后返奖金，因此降佣对这些大代理来说影响并不大，反而是对小代理的影响较大，所以“降佣潮”将加快传统机票代理行业的洗牌，最终导致强者更强，弱者更弱的“马太效应”.目前一些大的代理商主要通过比航空公司官网低的价格战来增加销量，导致资源最终向 OTA 巨头聚集，到时可能反而会增强代理人向航空公司讨价还价的能力。
3.3.3 潜在进入者的威胁
随着民航全面深化改革、市场准入门槛逐渐放宽，以及《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》的颁布，越来越多的民营资本加入到民航市场，众多低成本航空公司纷纷成立，同时还有一些传统的航空公司开始逐渐转型，如天津航空、河北航空等，使得我国航空市场进入了充分竞争的时代。与此同时，传统的全服务航空公司也开始陆续出售低价机票，在一定程度上参与到了低成本航空市场，由此可见，未来低成本航空的竞争将进一步加剧。
近年来，随着中国的不断发展，经济实力的增强，旅游业的旺盛发展，国外尤其是东南亚地区的低成本航空公司大举进入中国，除在北上广等一线城市布局之外，也逐渐开始对武汉、杭州、重庆等二、三线城市进行布局。目前已开通北京、上海、广州、成都、西安、海口等 23 个国内城市的近 60 条航线，定期航班达到 322 班，覆盖了我国大江南北，形成合围之势。国外低成本航空公司具有明显的成本优势，有能力投放更多更低票价，对我国航空市场冲击巨大。对于国外低成本航空的大举进入，我们要秉持开放态度，有序开展竞争。同时，要正视危机，积极主动应对，通过强化自身优势，提高应对能力。
3.3.4 其他替代交通方式的压力
高额的票价一直是限制民航客运量的主要因素。随着中国高铁的快速发展，铁路系统越来越发达，截止到 2013 年底，高铁通车里程超过 1.1 万公里，“四横四纵”的网络已大部分建成，加上汽车行业及长途运输的发展，人们的出行越来越方便。汽车和火车的低廉票价、高铁的速度与舒适均对民航运输业造成了巨大的冲击，尤其是 800 公里以下的航空运输市场面临着较大的客源分流威胁。
从国家统计局近 10 年三大主要运输体系的旅客周转量数据来看（图 3.3），公路旅客周转量从2004年到2012 年一直稳步提升，最高达到18467.55亿人公里，然而 2013 年受到高铁和民航高速发展的冲击，公路旅客周转量骤降至 11250.94亿人公里，比 2012 年降低了 39%.与此同时，铁路和民航的旅客周转量却一直保持稳步增长，除 2008 年全球经济危机外，民航客运一直以两位数的增长速度在发展，高于铁路运输的增长速度（表 3.1）。2013 年我国民航旅客周转量 5656.76亿人公里，占旅客总周转量的 20.52%（图 3.4），而铁路运输占到了总份额的40.81%.如何应对高铁的竞争，也是低成本航空公司在发展中应该考虑的问题。
3.3.5 国内低成本航空公司之间的竞争
截至 2014 年底，中国共有春秋航空、西部航空、中联航、九元航空、幸福航空及成都航空 6 家廉价航空公司，除春秋航空起步相对较早之外，其他 5 家均为近两年刚成立或转型的航空公司，国内低成本航空公司正处于摸索与发展阶段，所以他们之间的竞争还不是特别激烈，均有较大的发展空间。
3.4 低成本航空发展的新趋势
2013 年全球低成本航空年会在伦敦召开，除世界各大低成本航空公司参与之外，会议还吸引了包括全服务航空公司在内的，来自世界四面八方的航空产业链上的商家和机构，会上大家共同探讨了未来全球低成本航空的发展趋势和动向。
1. 低成本航空正深刻改变着世界航空版图
欧洲全服务航空将全部退出欧洲的中短程（2 小时-4 小时）航线市场，通过组建自己的低成本公司或者转型，参与到该市场的竞争中，传统网络型航空公司将聚焦于国际长航线市场的竞争。通过资源有效重整，发挥各自特点，实现优势互补，提高行业整体运行效率。经过十几年的竞争、整合，欧洲低成本航空公司规模和实力不断增强，传统航空公司一家独大的格局正在逐渐被打破。目前，欧洲基本形成了 3+2 为主体的市场格局：汉莎、法荷航、英航、瑞安、易捷。美国也初显出同样的市场新格局：达美、美航、美联航、西南、捷蓝。低成本航空在世界航空运输市场中的地位越来越突出。
2. 低成本航空经营理念和运营方式有所创新
随着航空运输市场的发展，市场竞争愈演愈烈，一些低成本航空充分利用自身的成本领先优势，突破传统经营理念，实现多样化运营方式。如从中短程航线向长航线进行拓展、突破传统单一机型，增加长航线宽体机型、从二线机场转战一线机场、增加商务舱等措施，以达到构建合理的航线网络、增大运量，形成规模优势，从而降低成本的目的。传统全服务航空也在学习低成本航空的先进经验，通过调整商业模式和服务项目，降低成本，并增加收入。总之，在欧美等低成本航空发展比较成熟的国家，传统航空和低成本航空相互之间的界限也变得越来越模糊。
3. 低成本航空探索建立联盟，实现合作共赢
传统航空公司通过加入国际三大航空联盟，实现资源的协调配合和无缝隙衔接，提升联盟内资源的利用效率。虽然低成本航空发展迅猛，但相互之间缺乏合作，难以发挥快速增长的整体优势。近年来，低成本航空也在努力探索，建立低成本航空公司之间的联盟，以及低成本与传统航空之间的联盟，加强各航空公司之间的相互合作，在为旅客提供更多选择的同时，也实现了航空资源更高效的利用。
4. 低成本航空快速发展促进低成本机场的兴起
为了适应低成本承运人运量规模不断扩大的需要，部分国家将二、三线机场改造为低成本机场、或在大型枢纽机场修建低成本航站楼，通过降低机场服务收费标准、提供快速过站和简单差异化服务，成为低成本航空公司的主要运营基地。
随着我国天空的开放、民航运输价格管理体制的逐步放开、以及国家对低成本航空发展政策的颁布，我国低成本航空公司的运营规模将逐步壮大和完善，预计未来一段时间内，我国低成本航空市场年增长速度将达到 12%,旅客年运输量达到 3 亿人次，到 2030 年，我国低成本航空市场份额将发展到 20%~30%13.
相比于发达的欧美国家，我国依然处于发展阶段，整体收入水平较低，对机票的价格更为敏感，民航企业把精力转移到低成本战略上，通过降低运营成本、提高辅助收入，降低票价，从而大力发展中低水平顾客的潜在消费市场，提高市场竞争力，在竞争中存活并逐渐发展壮大。中国低成本航空的发展符合中国旅客日益增长的航空运输需求，顺应了中国民航业的改革，也是航空运输发展的大势所趋。
