国际货物贸易下海运货物控制权的行使主体的分析

　　在当前国际经济一体化趋势日益彰显、国际贸易发展愈加迅猛的形势下，货物贸易与服务贸易也在相互交融。作为服务贸易的海上货物运输领域系统规定货物控制权制度可以对货物贸易发展起到保护和促进作用，同时也体现了国际买卖法规则向海上货物运输制度的渗透。

　　2008 年 12 月 11 日，《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》( 又称《联合国统一运输法公约》) 在联合国大会上通过，该公约明确提出了“控制权”( right of control) 的概念，对控制权作了较为系统的规定，为一定范围内控制权制度的整合提供了一个良好的范本。控制权制度作为运输法中的重要制度，对促进国际贸易的顺利进行，保障交易安全、平衡交易关系起着相当大的作用。海上运输法领域规定“控制权”比货物贸易法领域的“中途停运权”能更好平衡各方当事人利益，是一种更为有效的救济权利。

　　然而，在实践中，确定享有控制权的主体却比较复杂。控制权人对海运货物享有控制权在一定程度上符合所有人对其所有物享有支配、处分等权能的所有权理论，但同时承运人很难知悉其所载运的货物的实际所有人是谁，只能依运输合同和单证来判断。海上运输是当今国际货物买卖最常见的运输方式，对海上运输途中的货物行使控制权的基础是海上货物运输合同。而运输合同的缔约双方分别是托运人与承运人，所以一般享有控制权的应是托运人，相对义务人是承运人，但并不尽然。由于海上货物运输有其特殊性，运输合同履行过程通常会涉及第三人，如收货人、FOB 买卖合同下的发货人、提单持有人等，各国海商法或运输法通常赋予他们运输合同的某些权利和义务，是对合同相对性原则的突破。他们也均有可能成为控制权人，因为承运人只能依据运输合同的约定或运输单证而非买卖合同去判断货物所有人，从承运人角度认可的货物所有人，应是拟制所有人，并不一定是真正的所有人。《联合国统一运输法公约》根据是否签发可转让的运输单证而对控制权人做出不同的规定即是较为合理的。海上运输中的如下各方均有可能享有控制权:

　　一、托运人
　　
　　在未签发可转让运输单证时，托运人应是法定的控制权人。因为此情形不涉及运输中货物的转让，承运人仅对托运人负有运输合同上的义务。未签发可转让运输单证分为两种情形: 一种情形是没有签发运输单证，此时由于没涉及到单证签发，承运人仅有与托运人订立的运输合同，此情形应体现严格的合同相对性原则。托运人既是运输合同一方当事人又是运输货物的所有人，法律赋予其控制权是合理的; 另一种情形是承运人签发了记名提单、海运单等不可转让的运输单证，承运人必须遵照运输合同主体的指示。例如，在签发海运单的情形，海运单即不是物权凭证，收货人也自始至终不持有它。因此，原则上在收货人提货之前托运人是对货物享有支配权的人。除法律另有规定外，托运人有权变更海运单上载明的收货人。在签发记名提单时，即使收货人记明于提单中，这并不必然是托运人对承运人的最终指示。货主可在货物或提单交付给记名的人之前改变主意指示向其他的人交付。记名提单下托运人由于可以在交付前任何时间改变目的港或收货人而控制货物，承运人一般会遵守这些指示而不管谁持有提单，如非无条件即具有转让意图，托运人对货物占有的控制也不消灭。可见，在不可转让运输单证中，单证持有或丧失对有关权利作用有限，因为此类单证尚不具抽象性，也不是代表货物的物权凭证，持有此类单证所起的作用自然与可转让单证不同。当买卖合同双方当事人与运输合同双方当事人对有关控制权问题的约定有所不同的时候，由于受指示的相对义务人是作为运输合同一方的承运人，控制权人也是基于运输合同享有控制权的，此时应以运输合同的约定为准。例如，在 CIF 买卖中买卖合同约定卖方( 运输合同中的托运人) 将货物的控制权转给买方( 收货人) ，但并未在运输合同中规定，亦未就此约定内容通知承运人，则承运人可不对买卖合同中约定的控制权人负责。

　　通过以上分析可知，在未签发可转让运输单证的情形下，托运人作为运输合同当事人有保留变更交货指示的权利。在托运人为货物买卖的卖方时，最能体现在运输法中规定控制权有效的保障卖方救济权利的作用。

　　二、发货人
　　
　　规定托运人或单证持有人等对在途货物的控制权，有时会使将货物交给承运人运输的发货人( 多是买卖合同中的卖方) 的权益不能得到有效保障。例如，依《国际贸易术语解释通则》的相关规定，在 FOB 买卖合同下，买方负有订立运输合同的义务，从而成为运输合同一方当事人即托运人。而卖方是实际的发货人，如在未签发可转让的运输单证的情形下，就有分歧产生。有学者认为，对海上运输途中的货物享有控制权，是基于所有人对其所有物享有支配权的所有权理论。而在货物买卖中所有权转移这个复杂的问题上，各国规定不尽相同，国际公约也大多回避此问题。订立运输合同的买方作为托运人在货物运抵目的地或支付货款之前可能对货物没有所有权。而且，在法律允许当事人对所有权的转移做出特别的约定时，持有提单但未支付货款的人也可能没有货物所有权。因此，承运人作为运输合同一方当事人，难以知悉所载货物的真正所有人是谁，其只能通过运输合同或单证来进行表面判断和识别。主张只有货物的实际所有权人才是控制权人不仅不可行，同时也加大了承运人的义务，是不合理的。

　　还有学者认为，仅规定托运人享有控制权，在 FOB 买卖合同下，发货人( 出卖人) 的权利仍得不到保障，应赋予其与托运人享有同等的控制权，而且发货人的权利优先。但事实上，没有一种制度可以保证绝对公平，作为买卖合同风险补救措施的控制权制度亦不是万能的。发货人确是运输法下的一类主体，但他不是运输合同的一方，即使海商法中有些规定本身就是合同相对性的突破，在承运人面对发货人和托运人不同请求时，往往会倾向于运输合同另一方的托运人。发货人与控制权的相对义务人承运人没有依运输合同或提单建立的紧密联系时，没有权利指示承运人变更交付。据此，有学者提出，卖方订立 FOB 买卖合同时，同意以不签发可转让运输单证的方式交付货物，等于其主动放弃对货物的控制权。这是合同当事人自由处分其权利，法律不应该干涉。可见，法律不是不保障作为发货人的利益，但需要卖方避免采用某种交易方式。其可以订立 CIF 买卖合同，如订立 FOB 买卖合同，也可要求签发的是可转让运输单证，此时可以通过控制单证来保有控制权。

　　因为在 FOB 买卖下，看来虽是把货物交给了买方派来的船舶，但卖方仍可以去中止运输，只要是提单注明收货人是由他来指示，即是“指示提单”。可见，作为发货人的卖方可以凭控制提单来指示承运人。而且，在法律规定可以转让控制权之场合，FOB 下发货人( 卖方) 也可以与托运人( 买方) 协商，要求其将控制权转移给自己以减少风险。可能有人认为签发可转让运输单证的情况下，卖方既然可以通过控制单证控制货物的交付，没有必要另行规定控制权。此种观点即未意识到控制权制度的作用，因为尽管发货人( 卖方) 控制着单证，货物的所有权和占有权并不能丧失，但不及时处理货物会扩大损失。控制权的行使可以很好的解决买卖合同中买方不能履行义务时的补救问题，卖方可以依据持有单证的事实做出承运人变更目的港或收货人等指示。

　　总之，发货人由于并非运输合同的当事人，其若想享有控制权，或者依赖于控制权人的转让，或者在签发可转让运输单证的情形下，通过控制和支配单证而对海上货物行使独占的支配权。尤其在 FOB 买卖下，作为发货人的卖方可以基于提单而享有控制权，在买方拒付或破产的情况下，其至少可以行使控制权控制货物来保障自己的权益。

　　三、收货人
　　
　　在没签发可转让运输单证的情形下，尽管运输合同中可能规定有收货人，但他并非运输合同的当事人，收货人和运输合同中的货物没有建立任何直接的关系，一般也不存在弥补贸易风险的问题。所以在一般情况下，不应规定收货人为控制权人。然而，有时由收货人或其他非法律直接规定的控制权人行使控制权会使买卖合同的履行更为便利，也更符合当事人的意愿。《联合国统一运输法公约》中即考虑了这一问题，规定了托运人和收货人可以达成协议约定收货人或者其他方为控制方并就此通知承运人; 控制方有权将控制权转让给其他人，转让后，转让人失去控制权; 转让人或受让人应将此种转让通知承运人。有学者对此规定提出了质疑，认为没有签发可转让运输单证时，赋予收货人或他人以控制权是不合理或不必要的。其认为在此情形下，依严格的合同相对性原则，托运人享有控制权，法律规定收货人及其他第三人享有控制权无意义。理由是他们与运输合同没建立任何关系，而且如为便于买卖合同的履行便利，托运人同意由收货人或其他人行使控制权，完全可以通过代理关系来解决，即托运人将收货人或其他人作为其代理人向承运人行使控制权。笔者认为上述观点有失偏颇。诚然，在没签发运输单证之场合，收货人及其他人由于与运输合同无直接关系而不应是法律规定的控制权人，这恰恰反映了规定控制权在一定条件下可转让的必要性。法律应允许控制权人放弃或让渡自己基于运输合同或提单而享有的权利，这也是私法贯彻“意思自治”的体现。笔者认为控制权本身不规定可转让而可用代理制度解决这一问题，使本可以在完整的控制权制度中解决的问题还需借助其他制度来完成。而且，根据代理的特性，基于代理而行使控制权与转让后享有控制权其效果对当事人而言是不同的。

　　英美法中对货物控制权采取“所有权规则”，与我们论述的控制权行使主体以及《联合国统一运输法公约》规定的控制权主体都有一定的不同。依此“所有权规则”，除非运输受指示提单或记名提单约束，货物将向其交付的人最应被认作收货人从而被授予货物控制权。因为他是推定货主或有表面授权代表货主控制货物的命运。一旦解除合同，买方可指示货物返还卖方。所有权人可以改变主意，指示货物交给他人。

　　在信用证交易中，有的法院着重于银行是推定货主的事实，而有的则称收货人是拥有货物控制权的人，如承运人知道发货人实际上是货主且收货人对于货物不享任何财产权益的，则承运人应初步听从作为货主的发货人的指示。可见，英美法十分强调收货人的控制权，这也是多年形成的贸易做法。然而，它确实存在可质疑之处。首先是考虑控制权本身保障交易安全的初衷，交易中卖方可能面临买方由于破产或其他原因而不能履行付款义务的情况，如控制权在收货人( 买方) ，卖方的交易安全无从保障。同时，该“所有权规则”也规定卖方如能证明自己是真正货主，尤其是卖方仍然保留提单时，卖方完全可以行使货物控制权。此时，承运人在听从任何一方指示前可调查权利归属，这样做不构成侵占，但这无形的加大了承运人的调查义务。控制权本身就是规定赋予控制权人单方变更合同的权利，再要求作为相对义务人的承运人费力识别所有权人来认定控制权人，对其实在不公平。而且，这种做法将买卖合同与运输合同相混合，也损害了作为运输合同当事人的托运人的权利，可能导致理论上和实践上的混乱。

　　综上论述，收货人由于没有与承运人以及货物的直接联系，其一般不应享有控制权，但在特定情况下，其可以基于托运人或其他控制权人的转让而享有控制权。

　　四、单证持有人
　　
　　在签发可转让运输单证之情形，基于“谁持有运输单证，谁就有权向承运人主张载运货物的某些权利”这一被普遍接受的单证运输规则以及控制权的设立目的，合法持有单证的一方应为控制权人。这也是由可转让运输单证的性质和作用决定的。可转让运输单证一般包括指示提单、不记名提单还有其他如可转让电子提单等单证。单证持有人是否“合法”持有单证可从单证的来源是否合法、单证的流通和转让是否合乎规范、单证持有人是否有持有单证的行为能力等方面判定。单证持有人享有控制权有如下理由:

　　首先，从单证的性质和作用来看，单证持有人享有控制权是合理的。鉴于电子提单等单证应用尚不广泛，此处主要探讨提单下货物的控制权问题。关于提单的性质一直有争议，多数认为它是一种物权凭证，也有认为它是债权凭证或其他。美国《联邦提单法》第 11 条明确规定因正当流通取得提单的人取得时获得两项权利: 一是对货物的权利;二是承运人对他的直接义务。英国通过判例确认提单是物权凭证和流通证券，且“物权凭证”在普通法上的意思即“占有凭证”或“控制凭证”，它赋予持有人同占有货物同样的效力。事实上，提单能代表货物本身是提单最重要的功能之一，也是现代国际贸易体制的一个基本假定，否认它就否认了提单的根本性质。提单转让产生受让人意欲对货物实施控制并排除其他人对货物实施控制的推定。在海上货物运输中，提单物权性主要表现在承运人处置或交付货物必须接受提单持有人的指示，不得损害提单持有人的权利。承运人是海上运输途中直接占有货物的人，按照一般民法理论，承运人作为他主占有人应依货物所有权人的指示处分货物，但提单创设的“推定直接占有权”切断了货物所有权人和承运人这种关系，货物所有权人不再直接通过承运人处分货物，而承运人也只听从提单持有人的指挥。可见，合法持有提单的人虽不一定对货物都有所有权，但提单本身代表货物，合法持有提单即享有对货物的拟制占有权以及由此引申出的指示承运人的某些权利，提单应是物权凭证。货物在运输途中由承运人实际占有，而真正对货物有占有权的是单证的持有人。德国有学者主张，提单的物权效力是提单签发人和托运人之间依其意思表示所特别独立创设的权利，提单持有人享有货物的权利与货物的现实占有无关，是民法上占有理论外一种特别取得原因。提单签发后，关于提单项下运输货物的处分，需依提单为之，依合法持有的提单而向承运人指示中止运输、返还途中货物或为其他处分。如我国台湾地区《海商法》第 104 条、《民法》第628 条、第629 条规定，将提单背书或交付转让他人，即丧失货物处分权。依我国《海商法》第 102 条的规定，提单持有人既可在货物目的港，也可在非目的港，请求交付货物。因为此时货物处分权归于提单持有人，而非托运人。托运人所可行使的此项权利，已处于休止状态，必须等其后再取得提单持有，其已休止的权利始可回复。

　　然而，某些时候，根据提单合同所享有的控制权与作为货物买卖合同中的卖方所享有的买卖法上规定的“中途停运权”仍然存在矛盾。国际公约并未解决这个问题，各国规定和实践中的做法都有所不同。

　　《1979 年英国货物买卖法》第47 条规定，买卖合同下运输期间不受提单流转的影响，但是若买方从卖方处获得提单之后，又将该提单转让给已经支付对价的善意取得提单的第三人( 分买家) 或将其出质后，未获价款的卖方的中途停运权将丧失或受限制，即此时的控制权由作为提单持有人的新买家所享有。但在卖方没有收到货款，单证却已经背书转让给买方的情形下，买方作为提单持有人与卖方谁有权控制货物的问题较为复杂。《联合国国际货物销售合同公约》第 71 条规定已发运货物的卖方在一定情况下享有可以阻止将货物交付给买方的权利，即使买方持有其有权获得货物的单据。可见，通常根据买卖合同和买卖法的规定，卖方在单证转让后仍享有中途停运权。此时，尤其在卖方又是与承运人订立运输合同的托运人的场合，承运人究竟应听从卖方还是单证持有人买方的指示? 笔者认为应是听从持有单证的买方的指示。

　　理由如下: 首先，卖方不是托运人之场合，其作为买卖合同当事人，而买卖合同与运输合同是相互独立的，卖方不能以买卖合同上的权利来对抗作为运输合同一方当事人的承运人; 其次，在卖方为托运人之场合，其虽然最初与承运人订立了运输合同，但在将提单转给买方时，合法持有提单的买方与承运人之间基于提单建立起一种合同关系。此时，有人可能认为托运人卖方在转让提单时就已将运输合同的权利全部转给单证持有人买方。但事实上，提单的记载是确定提单持有人与承运人间权利义务的依据，它与运输合同的规定未必完全一致。应认为，提单一经转让，即构成了一份新合同，其在承运人和提单持有人之间的效力优于先前存在于承运人和托运人间订舱时达成的协议。即便是为了保护提单流通，也应由持有提单的人享有对货物的控制权。《联合国统一运输法公约》即规定已发运货物的卖方没有收到货款，但单证已经背书转让给买方的情形下，卖方便失去控制权。

　　其次，从控制权设立目的看，赋予合法的单证持有人以控制权也符合保障交易安全的需要，同时也很好的考虑了相对义务人，即承运人的利益。在此条件下，承运人不必费力识别何者为货物所有权人，只需依据谁持有单证辨明收货人即可。提单下货物控制权如此，其他可转让单证下的货物控制权也同理。国际海事委员会 1990 年第 34 届大会已通过了《国际海事委员会电子提单规则》，该规则中即规定电子提单保留传统提单的流通功能。电子提单下货物的支配权包括向承运人请求提货，指示收货人或替换收货人，或者根据运输合同的条款和条件向承运人发出指示，如请求在货物运抵目的港之前交付货物等项权利。电子提单有其特殊性，其形式是按一定规则组合而成的一系列电子数据;其流转是按密码进行，以有效防止海运单证的欺诈。所以，它的持有人不是事实上持有有形的单证，而是通过知悉密码等排他使用或控制电子记录的人，电子记录持有人自然享有电子记录下的权利，可依此控制货物。

　　在合法持有单证的主体中，银行由于其特殊职能而与一般的单证持有人不同。在跟单信用证买卖在国际贸易中占有重要地位的今天，出于通过控制权制度保障交易安全的目的，该控制权也应赋予已付款或承兑付款而买方不赎单时持有提单的银行。在买方不付款赎单时，银行可行使控制权处置货物以减少损失。在单证买卖中，银行的地位至关重要，如果银行利益没有保障，很可能导致银行对开证申请人附加更为严格的开证条件，从而影响贸易的健康发展。银行为买方提供了银行信用而持有提单，但其不是为转卖货物，也无意取得提单下货物的所有权，但作为提单持有人其仍应享有提货权。一般认为，银行持有提单而享有质权，在买方逾期不付款赎单时，银行即可以行使质权，拍卖或变卖质物并以所得价款优先受偿。银行享有提单下的质权与其可能享有的货物控制权并不矛盾。如货物在运输途中，银行在信用证规定的付款赎单时间已届满并通知买方赎单的情况下，如果发现买方已经破产而无力赎单，银行即可以行使质权以保障自己的利益。但银行若无控制权，其可能需等到货物运抵目的地才可以处置货物，无形中耽搁了时间或扩大了损失。反之，如果赋予持有单证的银行以控制权，银行可以就在途货物变卖并及时指示承运人变更目的地或收货人等。而且，银行这样做也可以避免承运人到目的地后“无单放货”。《联合国统一运输法公约》中就考虑到了银行的利益，规定了银行可以享有控制权。但银行持有何种单证才可享有控制权是有争议的。笔者认为，如果银行持有的是载明收货人或背书给第三人的提单，其不应享有控制权。首先，一般而言，其他提单持有人只有在合法持有可转让单证时才有控制权，银行虽是特殊主体也不应例外。即银行持有载明收货人的不可转让的记名提单时不应享有控制权。其次，银行持有背书给第三人的提单也不应享有控制权。因为此时，承运人从单证表面看不出将提单转让给银行的意图，被背书的第三人才是提单的受让人，银行无依据来指示承运人为某种处置。所以，在信用证交易中，银行一般应只接受背书给自己的提单或不记名提单，否则会很难行使或干脆等于放弃了某些权利。但即使银行持有的是记名收货人或背书转让给第三人的提单，承运人无单放货也应向银行承担赔偿责任，因为银行是实际的受害人。

　　总之，在签发了可转让运输单证之场合，单证持有人基于单证与承运人建立起来的联系而享有控制权，这不仅是由可转让单证本身的性质和作用所决定的，更是符合控制权的设立目的。银行、保险公司等特殊主体在持有可转让单证时，赋予其控制权也是符合该制度设立的初衷。

　　参考文献:

　　［1］邢海宝． 海商提单法［M］． 北京: 法律出版社，1999:171 －175．
　　［2］韦经建． 国际买卖法规则在海上货物运输制度中的渗透［J］． 法苑，2003( 1) : 27．
　　［3］本文此处所指的托运人仅指缔约托运人． 因为我国 ＜ 海商法 ＞ 借鉴了 ＜ 汉堡规则 ＞ ，将发货人也列为一类托运人即发货托运人或称实际托运人，与缔约托运人并列． 不仅与国际社会大多国家的做法不一致，实践中也容易造成混淆． 本文将发货人单独列为一类主体，此处托运人是与承运人订立海上货物运输合同的人．
　　［4］韦经建． 海商法［M］． 吉林: 吉林人民出版社，1996:242．